Martín Machain

Profesional en Sistemas de Información y Transporte

Sobre mi

Martín Machaín

Martín Machain (Buenos Aires, 1984) es licenciado en Sistemas de Información por la Universidad del Salvador con posgrado en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín. Es docente universitario titular en asignaturas de carreras de ingeniería e investigador en tecnologías y políticas de movilidad para el desarrollo sustentable del transporte. Fue coordinador de proyectos informáticos y luego director ejecutivo de Milliwatt S.A., empresa de soluciones informáticas corporativas, con la que estuvo vinculado desde su fundación en 2005. Paralelamente, entre 2009 y 2014, participó ad honorem en la ONG NEPA, especializada en la elaboración de desarrollos de proyectos sustentables. Actualmente se desempeña como consultor independiente y asesor en materia de planificación del transporte y tecnologías aplicadas. En 2007 fundó el medio periodístico enelSubte.com, que desde entonces dirige, reconocido en el rubro por su cobertura de la actualidad y perspectivas de medios guiados.

Metrovías presentó su propuesta para el Subte y apuesta todo a su continuidad

El consorcio Metrovías – Roggio, asociado a Deutsche Bahn y Siemens, apuesta todo a su continuidad al frente de la red de Subte, que controla desde hace casi 25 años. En la recta final del proceso de concesión -se calcula que para fines de mes se conocerá el grupo ganador de la licitación, aunque ayer el ejecutivo pidió extender el contrato actual hasta fines del año próximo-, enelSubte compartió un desayuno de prensa con los gerentes de Metrovías Juan Peña, Ester Litovsky y Dante Juricich y con el Desarrollador de negocios de Deutsche Bahn para América Latina, Luis Mata Pires. Allí, los ejecutivos delinearon la propuesta que llevarán a cabo en el caso de alzarse con la licitación para operar y mantener la red por los próximos 12 años con opción a una prórroga por tres años más.

El gerente de Servicios al Usuario, Dante Juricich, explica las nuevas estaciones inteligentes.

El punto central son las llamadas “estaciones inteligentes”, una propuesta digital con eje en el usuario. El plan consiste, por ejemplo, en el desarrollo de una aplicación para teléfonos celulares que le informará al usuario el estado del servicio y de la estación que desee utilizar en tiempo real. En los vestíbulos habrá tótems de asistencia e información, que podrán ser utilizados por los pasajeros para consulta de información o en casos de urgencia. Estos dispositivos, se afirmó, están inspirados en los que la Deutsche Bahn instala en las estaciones de su red en Alemania. Otra de las propuestas es reemplazar los molinetes actuales por otros con puertas corredizas (puertas GATE) como las colocadas en el nuevo acceso a Constitución o en Facultad de Derecho. En este caso, el objetivo central es combatir la evasión, que se estima en un 4%. El programa se aplicará en 20 estaciones piloto y luego se extenderá a las restantes. Otras innovaciones que Metrovías tiene en carpeta requerirán, invariablemente, de la aprobación de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa estatal propietaria de la red y encargada del control de la concesión. En este sentido, el presidente de SBASE, Eduardo de Montmollin, ya había adelantado a este medio la necesidad de establecer un diálogo fluido con el futuro operador, sea quien sea. Entre estas, por ejemplo, Metrovías explicó a enelSubte que piensan proponer a SBASE la modificación de la distribución de asientos (lateralización) de los trenes CAF 6000 de la línea B. La actual disposición de asientos vis a vis es uno de los aspectos más cuestionados por los usuarios debido a que quita espacio en el salón de pasajeros y a que no es una configuración recomendable para un servicio de alta demanda como la línea B, la más utilizada del Subte. No obstante esta modificación que podría traer alivio a los usuarios, y en un reconocimiento al fracaso de los trenes españoles usados, SBASE ya trabaja en un plan para reemplazar a los CAF 6000 por trenes cero kilómetro. A nivel gerencial y de recursos humanos, la empresa no sufrirá mayores cambios. Amén de una probable reestructuración de gerencias y cargos, los personajes seguirán siendo los mismos. Desde Metrovías aseguran que su fuerte es conocer como ninguna otra empresa el Subte, por lo que apuestan todo a la experiencia de sus profesionales. Al parecer, el “Subte del futuro” no incorporará sangre nueva.

La tecnología al servicio del transporte sustentable

Esta semana convergieron dos eventos de relevancia para el transporte. Por un lado, se celebró en Berlín la exposición InnoTrans 2018, donde diversos actores mundiales del mercado del transporte exponen sus innovaciones tecnológicas. Asimismo, entre el 16 y el 22 de septiembre se celebró la denominada Semana de la Movilidad Sustentable, dirigida a concientizar sobre las consecuencias negativas que tiene el uso de combustibles fósiles en la movilidad.

De estos dos sucesos podemos desprender dos conceptos: tecnología y sustentabilidad, dos temáticas absolutamente compatibles.

Las campañas por la sustentabilidad de la movilidad ponen especial énfasis en dos cuestiones básicas: por un lado, minimizar aquellos desplazamientos que puedan ser prescindibles y por otro lado transformar en modos amigables con el ambiente aquellos viajes que resultan indispensables. Esto significa, en resumidas cuentas, moverse de un destino a otro sólo cuando sea necesario y preferir modos de transporte cuya principal fuente energética no esté basada en combustibles que generen gases de efecto invernadero (GEI).

Ya es evidente la relevancia del transporte en materia ambiental, lo que sin dudas convierte al área en una de las variables de ajuste en los programas de disminución de emanación de CO2. Reviste complejidad cuantificar las emisiones del transporte, mediciones que en otros campos no representan tanta dificultad, y al existir escasa e imprecisa información sobre las emisiones de GEI por parte del transporte, las estimaciones que se manejan podrían ser incluso superiores. Según previsiones del Organismo Internacional de Energía, las emisiones mundiales resultantes del transporte aumentarán un 80% para el año 2030 de continuarse con las tendencias actuales del sector. Asimismo, para el mismo año la ONU, en un trabajo conjunto con FIA Latinoamérica, proyecta que, de reemplazarse modos contaminantes por eléctricos, podrían ahorrarse más de cuatro millones de dólares en combustible al mismo tiempo que disminuirían las muertes producto de la contaminación en el aire por la reducción de casi cinco millones de toneladas en las emisiones de dióxido de carbono.

En este sentido, el tren metropolitano eléctrico es una solución eficiente y ecológica frente al transporte automotor. Mediante el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) del Protocolo de Kyoto algunas empresas han logrado promover la instalación de trenes eléctricos urbanos. Por caso, en 2011 la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) adhirió a este mecanismo regulado por las Naciones Unidas por el cual ya ha logrado emitir bonos de carbono por reducción de emisiones.

Si bien es cierto que el uso de la energía eléctrica en reemplazo de la deflagración de hidrocarburos para el transporte implica una disminución de emisiones GEI de forma directa, también se debe tener en cuenta el modo en que la energía eléctrica es generada, pues si es producida de forma contaminante no existirá en concreto una merma en la generación de gases. Las formas de generación de energía son problemáticas ajenas al transporte. No obstante, siempre significará mayor versatilidad convertir una fuente de generación de energía sucia en limpia que modificar todo un sistema de transporte contaminante en uno limpio.

La sustentabilidad de un sistema de transporte urbano puede considerarse en base a un conjunto de requisitos que se cumplen en un sistema de movilidad multimodal. Estos requerimientos abarcan los campos económico, social, institucional y ambiental. En otras palabras, al definir un transporte urbano sustentable se busca viabilidad y prosperidad técnica, financiera, y ambiental. ¿Cómo? Mediante la planificación integrada del uso del suelo, reducción de los impactos y externalidades, fortalecimiento de las competencias y marcos institucionales, gestión eficiente de la operación de los sistemas, y reorganización y consolidación de las redes de transporte público. Cuando se hace referencia a un específico modo de transporte sustentable o sostenible, por hábito principalmente se alude a cuán limpio y ecológico es dicho modo. Un sistema de transporte urbano sustentable debe cumplir con ello en todos sus modos, como también debe garantizar sus principales pilares: accesibilidad, seguridad, inclusión, eficiencia, equidad, coordinación, calidad.

Los países en vías de desarrollo o subdesarrollados son quienes, por lo general, se encuentran más lejos de alcanzar sistemas de movilidad sustentables. Por caso, Latinoamérica cuenta con 61 áreas urbanas con más de un millón de habitantes, que suman casi 200 millones de personas, donde es un rasgo compartido verificar la falta de coordinación y disparidad de tarifas entre modos, escasez o ineficiencia en las políticas de reducción de contaminación y consumo energético, y áreas urbanas de bajos recursos comunicadas sólo mediante modos desregulados y particulares.

Cambiar el paradigma y contribuir al desarrollo de transportes sustentables significa completa interacción con otros sectores en miras de un mismo objetivo: la reducción de las emisiones de GEI, la migración de combustibles a energía eléctrica, posibilitar el acceso de personas con discapacidades, minimizar el impacto sonoro y visual, incorporar a los estratos sociales de menores recursos, contemplar a los modos no motorizados, fomentar los modos limpios, reorganizar los sistemas convencionales por integrados e implementar modos masivos en tramos troncales o de mayor densidad. Todo esto sólo será posible mediante la implementación de nuevas tecnologías que acompañen el aprovechamiento energético, transformen la matriz de generación energética por fuentes renovables, amplíen al máximo la capacidad operacional de los de modos masivos y su relación con el consumo energético, y mantengan al usuario informado al instante sobre servicios y alternativas de movilidad, frecuencias e incidencias.

Visita a la planta de Alstom en Los Hornos, La Plata

El pasado martes, y por invitación de Alstom Argentina, enelSubte recorrió las instalaciones de los talleres que esa firma posee en la localidad de Los Hornos, en las afueras de La Plata. El predio, que es alquilado por la empresa francesa, era originalmente un taller de locomotoras, cuya actividad cesó en 1995. En 2003 Alstom presentó un proyecto para poner en valor parte de las instalaciones (las naves centrales) y desarrollar allí tareas vinculadas al ensamblado, terminación y puesta en marcha de los coches Metropolis serie 100 de la línea D. Tiempo después también se realizaron allí tareas vinculadas a la reforma de los trenes Siemens-Schuckert O&K, que llegaron a circular en las líneas A y H. En el lugar también funciona una escuela de oficios de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), “muy bien equipada” y que “funciona muy bien”, a la vez que tienen presencia allí algunas PyMES que proveen piezas para Alstom.

La reforma de los trenes Alstom de la línea D

Según explicaron los responsables del lugar, ese contrato lanzado por Subterráneos de Buenos Aires en 2013 contemplaba intervenciones sobre 54 coches (nueve trenes). De un total de 96 coches en existencia, 90 son pasibles de ser intervenidos ya que han cumplido los 15 años de servicio. Desde Alstom explicaron que están en conversaciones con SBASE para intervenir las formaciones restantes.

Trabajos en el interior de los coches.

Las tareas a desarrollar incluyen el mantenimiento pesado de los coches que han alcanzado el millón de kilómetros e instalación de aire acondicionado, más otros ajustes menores. En Los Hornos se realizan todas las verificaciones requeridas por los manuales de los trenes y las que dicta la experiencia de la compañía. Los equipos de refrigeración, explicaron, fueron realizados con ingeniería local, brasileña y francesa, pero la integración de éstas se hizo en Los Hornos. La reforma de media vida de los trenes tiene un valor estimado de 150 mil dólares por coche. Esta cifra, confían, es aproximada a los valores internacionales, pero puede incrementarse en el caso de que los trenes no hayan recibido el mantenimiento adecuado o se hayan dilatado las revisiones intermedias (cada 300 mil kilómetros) durante su operación regular.

Alstom en el Subte: más que trenes

Más de la mitad de los ingresos de Alstom a nivel global no provienen de sus unidades de negocio vinculadas al material rodante sino a otras relacionadas con el señalamiento y la infraestructura eléctrica y de comunicaciones, entre otras. En el caso del Subte, Alstom se encuentra trabajando en varias obras de importancia. La compañía está a cargo de la obra de señalamiento de la extensión de la línea E entre Bolívar y Retiro, cuya inauguración se encuentra prevista para el próximo año, y en la instalación del sistema ATO (Automatic Train Operation) en la línea A. A su vez, la firma está a cargo de la provisión y colocación de equipamientos de abordo del sistema ATP (Automatic Train Protection) no sólo en las flotas Alstom sino también en los CNR de la línea A, CAF 6000 de la línea B y Fiat Materfer de la línea E. En cuanto a futuras obras de señalamiento, Alstom presentó una oferta junto a Roggio para instalar un sistema CBTC (Communications-Based Train Control) en la línea D. La obra permanece sin adjudicar a la espera de que la Legislatura Porteña apruebe el pedido de endeudamiento por 105 millones de dólares con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) requerido para financiarla. En esta compulsa, Alstom compite contra Siemens, firma con la que está en proceso de fusión a la espera de un dictamen de las autoridades europeas de Defensa de la Competencia. Si todo marcha bien, esta unión se efectivizará en el primer semestre del año próximo. Hasta entonces, Alstom y Siemens continúan trabajando como empresas separadas. En la línea H Alstom interviene en el material rodante: personal de la empresa realiza la puesta en servicio de las formaciones Alstom 300, de las cuales ya funcionan 13 y restan incorporar dos más. La firma es responsable por el mantenimiento de las mismas durante los dos primeros años, que constituyen el período de garantía. Alstom también interviene en la tercera etapa de la obra de potencia de la línea B, donde se están realizando adaptaciones necesarias para que la infraestructura eléctrica soporte la circulación de formaciones con mayor consumo eléctrico. Según SBASE, la finalización de esta obra está prevista para abril del año próximo. Por último, la empresa se presentará a la licitación para seleccionar un nuevo concesionario del Subte por un plazo de hasta 15 años. No lo hará en solitario, sino en asociación con el Grupo RATP, empresa pública de transporte de París. Según confiaron representantes de Alstom, la asociación nace de una complementariedad entre RATP, con amplia experiencia en la operación, y Alstom ocupando el rol de un “socio industrial” cuya expertise se basa en los servicios de mantenimiento. De ganar la licitación, en Alstom consideran que el consorcio “va a elevar el nivel de prestaciones que tiene el Subte, que tiene mucho potencial y que nos interesa en función de futuras expansiones con construcción de nuevas líneas y extensiones de las actuales”, aunque juzgaron que el crecimiento de la red porteña fue “un poco tímido” en los últimos años, sobre todo en comparación a otras ciudades de América Latina.

Alstom y ferrocarriles: diversificación del negocio

La incursión de Alstom en el mercado de ferrocarriles de superficie en la Argentina es relativamente reciente. El año pasado, la compañía venció en una licitación de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) destinada a renovar el señalamiento del ramal Merlo – Lobos de la línea Sarmiento, a la vez que se quedó con uno de los renglones de la licitación de las obras de mejora de la línea Belgrano Norte, que comenzaron recientemente. En este caso, Alstom también intervendrá en el señalamiento. A su vez, Alstom está a cargo de la obra de señalamiento del nuevo viaducto de la línea San Martín, que se está construyendo entre Palermo y La Paternal. En este caso, la obra no fue encargada por ADIF, sino que Alstom actúa como subcontratista de la constructora, la UTE Green-Rottio. Desde la empresa también confirmaron que se presentarán en la licitación del nuevo señalamiento de la línea Belgrano Sur.

Las instalaciones de Los Hornos cuentan con buena capacidad.

Trenes eléctricos para los ferrocarriles metropolitanos: el desafío a futuro

En Alstom consideran “un desafío” la mega licitación lanzada por el Ministerio de Transporte de la Nación para la compra de 169 trenes eléctricos destinados a los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires. Esta contratación, cuya apertura de sobres está prevista para octubre, es “la compra de trenes más grande del mundo actualmente en curso”. La empresa afirmó que, tal como había anticipado este medio meses atrás, presentará una oferta en la licitación que contempla la utilización de los talleres de Los Hornos como base para el mantenimiento del material rodante. Es que las propias bases de la licitación exigen que el proveedor se haga cargo del mantenimiento de los trenes durante diez años como mínimo. Los Hornos tiene una ventaja envidiable al respecto: cuenta con una conexión ferroviaria de trocha ancha y está vinculado al Ferrocarril Roca, que llega electrificado hasta La Plata. El ambicioso proyecto entusiasma a los responsables de Alstom y aseguran que de ganar la licitación deberán construir otras dos nuevas naves en el predio, que quedarían preparadas para atender hasta cuatro formaciones de 190 metros de largo sin desacoplar y en simultáneo. Los trenes no se fabricarían allí sino en Brasil. Sin embargo, la licitación exige un determinado porcentaje de integración nacional de los componentes, varios de los cuales podrían producirse en Los Hornos.

Concluyó con éxito el 2° Congreso Latinoamericano de Ferrocarriles

Los pasados 10 y 11 de mayo tuvo lugar en San Pablo, Brasil, el 2° Congreso Latinoamericano sobre expansión de ferrocarriles. Se trató de la segunda edición del encuentro, que el año pasado se realizó en Buenos Aires. La convocatoria superó las expectativas de los organizadores y una variada concurrencia colmó las salas donde disertaron destacados oradores (funcionarios, especialistas, empresarios y académicos) de toda América Latina. enelSubte tuvo el honor de ser parte del evento como media partner y su fundador y director, Martín Machain, fue presidente de la conferencia durante ambas jornadas. Una de las exposiciones más valoradas por los asistentes fue la de Juan Pablo Palomino, Gerente General de Tren Central de Chile (una filial de la Empresa de Ferrocarriles del Estado – EFE) quien presentó un estudio sobre el Metrotren Nos. Otra de las ponencias que concitó la atención fue la del secretario de Planificación del Transporte argentino, Germán Bussi, quien presentó nuevamente el proyecto de la Red Expresa Regional (RER), relanzada meses atrás por el Gobierno. Desde el otro lado del Río de la Plata, el Gerente de Infraestructura de la Administración de Ferrocarriles del Estado de Uruguay (AFE), Carlos León, expuso sobre el desarrollo de la red ferroviaria de cargas en ese país. En el ámbito de las redes de metro fue seguida con atención la exposición de la Gerente General del Metro de Lima, Carmen Deulofeu, quien disertó sobre la línea 2, actualmente en construcción, y la del secretario de Infraestructura de Antioquía (Colombia), Gilberto Quintero Zapata, quien analizó prácticas y claves para el éxito del Metro de Medellín.

El evento fue a sala llena las dos jornadas.

Desde el ámbito empresario hubo una exposición sobre los desafíos de los proyectos de asociación público privada (PPP) para ferrocarriles, a cargo de Eric Farcette, director comercial para América Latina de Alstom. Otro enfoque sobre el financiamiento de proyectos estuvo a cargo de Gregoire Gauthier, especialista en Transporte del Banco Mundial. El encuentro tuvo también lugar para el debate, al formarse paneles de discusión sobre distintas áreas -uno de los más valorados estuvo moderado por Martín Orduna, subsecretario de Movilidad Urbana argentino- y para la vinculación entre especialistas, consultores, empresarios y funcionarios de diversos países. El éxito de este segundo encuentro es apenas una muestra del enorme potencial para el desarrollo del modo de transporte ferroviario que tiene América Latina.

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