Martín Machain

Profesional en Sistemas de Información y Transporte

La tecnología al servicio del transporte sustentable

Esta semana convergieron dos eventos de relevancia para el transporte. Por un lado, se celebró en Berlín la exposición InnoTrans 2018, donde diversos actores mundiales del mercado del transporte exponen sus innovaciones tecnológicas. Asimismo, entre el 16 y el 22 de septiembre se celebró la denominada Semana de la Movilidad Sustentable, dirigida a concientizar sobre las consecuencias negativas que tiene el uso de combustibles fósiles en la movilidad.

De estos dos sucesos podemos desprender dos conceptos: tecnología y sustentabilidad, dos temáticas absolutamente compatibles.

Las campañas por la sustentabilidad de la movilidad ponen especial énfasis en dos cuestiones básicas: por un lado, minimizar aquellos desplazamientos que puedan ser prescindibles y por otro lado transformar en modos amigables con el ambiente aquellos viajes que resultan indispensables. Esto significa, en resumidas cuentas, moverse de un destino a otro sólo cuando sea necesario y preferir modos de transporte cuya principal fuente energética no esté basada en combustibles que generen gases de efecto invernadero (GEI).

Ya es evidente la relevancia del transporte en materia ambiental, lo que sin dudas convierte al área en una de las variables de ajuste en los programas de disminución de emanación de CO2. Reviste complejidad cuantificar las emisiones del transporte, mediciones que en otros campos no representan tanta dificultad, y al existir escasa e imprecisa información sobre las emisiones de GEI por parte del transporte, las estimaciones que se manejan podrían ser incluso superiores. Según previsiones del Organismo Internacional de Energía, las emisiones mundiales resultantes del transporte aumentarán un 80% para el año 2030 de continuarse con las tendencias actuales del sector. Asimismo, para el mismo año la ONU, en un trabajo conjunto con FIA Latinoamérica, proyecta que, de reemplazarse modos contaminantes por eléctricos, podrían ahorrarse más de cuatro millones de dólares en combustible al mismo tiempo que disminuirían las muertes producto de la contaminación en el aire por la reducción de casi cinco millones de toneladas en las emisiones de dióxido de carbono.

En este sentido, el tren metropolitano eléctrico es una solución eficiente y ecológica frente al transporte automotor. Mediante el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) del Protocolo de Kyoto algunas empresas han logrado promover la instalación de trenes eléctricos urbanos. Por caso, en 2011 la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) adhirió a este mecanismo regulado por las Naciones Unidas por el cual ya ha logrado emitir bonos de carbono por reducción de emisiones.

Si bien es cierto que el uso de la energía eléctrica en reemplazo de la deflagración de hidrocarburos para el transporte implica una disminución de emisiones GEI de forma directa, también se debe tener en cuenta el modo en que la energía eléctrica es generada, pues si es producida de forma contaminante no existirá en concreto una merma en la generación de gases. Las formas de generación de energía son problemáticas ajenas al transporte. No obstante, siempre significará mayor versatilidad convertir una fuente de generación de energía sucia en limpia que modificar todo un sistema de transporte contaminante en uno limpio.

La sustentabilidad de un sistema de transporte urbano puede considerarse en base a un conjunto de requisitos que se cumplen en un sistema de movilidad multimodal. Estos requerimientos abarcan los campos económico, social, institucional y ambiental. En otras palabras, al definir un transporte urbano sustentable se busca viabilidad y prosperidad técnica, financiera, y ambiental. ¿Cómo? Mediante la planificación integrada del uso del suelo, reducción de los impactos y externalidades, fortalecimiento de las competencias y marcos institucionales, gestión eficiente de la operación de los sistemas, y reorganización y consolidación de las redes de transporte público. Cuando se hace referencia a un específico modo de transporte sustentable o sostenible, por hábito principalmente se alude a cuán limpio y ecológico es dicho modo. Un sistema de transporte urbano sustentable debe cumplir con ello en todos sus modos, como también debe garantizar sus principales pilares: accesibilidad, seguridad, inclusión, eficiencia, equidad, coordinación, calidad.

Los países en vías de desarrollo o subdesarrollados son quienes, por lo general, se encuentran más lejos de alcanzar sistemas de movilidad sustentables. Por caso, Latinoamérica cuenta con 61 áreas urbanas con más de un millón de habitantes, que suman casi 200 millones de personas, donde es un rasgo compartido verificar la falta de coordinación y disparidad de tarifas entre modos, escasez o ineficiencia en las políticas de reducción de contaminación y consumo energético, y áreas urbanas de bajos recursos comunicadas sólo mediante modos desregulados y particulares.

Cambiar el paradigma y contribuir al desarrollo de transportes sustentables significa completa interacción con otros sectores en miras de un mismo objetivo: la reducción de las emisiones de GEI, la migración de combustibles a energía eléctrica, posibilitar el acceso de personas con discapacidades, minimizar el impacto sonoro y visual, incorporar a los estratos sociales de menores recursos, contemplar a los modos no motorizados, fomentar los modos limpios, reorganizar los sistemas convencionales por integrados e implementar modos masivos en tramos troncales o de mayor densidad. Todo esto sólo será posible mediante la implementación de nuevas tecnologías que acompañen el aprovechamiento energético, transformen la matriz de generación energética por fuentes renovables, amplíen al máximo la capacidad operacional de los de modos masivos y su relación con el consumo energético, y mantengan al usuario informado al instante sobre servicios y alternativas de movilidad, frecuencias e incidencias.

Subte mata colectivo: escaso impacto del Metrobús en los tiempos de viaje

Los porteños que viven cerca de estaciones de Subte y trenes llegan más rápido al área central que aquellos que habitan cerca de corredores de Metrobúsde acuerdo con un estudio. El relevamiento se basa en datos provistos por Google Distance Matrix y por la aplicación “Cómo llego” del Gobierno de la Ciudad, considerando tres modalidades (bicicleta, transporte público y automóvil). El punto de destino de los viajes simulados fue una dirección del área central: la calle Perón al 400. El impacto del subterráneo puede advertirse en el mapa que acompaña esta nota: en la zona de influencia de las trazas de las líneas A, B, C, D, E y H los tiempos de viaje de los usuarios son siempre inferiores a los 38 minutos de duración. Esto se advierte incluso en las zonas circundantes a las estaciones más alejadas del centro, en los tramos norte de las líneas B y D, por ejemplo. Hasta el primer tramo del Premetro parece tener cierto impacto. En el caso de los ferrocarriles suburbanos el impacto es más bien disímil. Algunas líneas (Mitre, Sarmiento, San Martín y Roca) influyen en una directa reducción de los tiempos de viaje en la inmediata zona de influencia de sus estaciones ubicadas en territorio porteño. En cambio, las líneas Belgrano Norte y Belgrano Sur (más el ramal Mitre de la línea Mitre) parecen tener un muy bajo impacto. Pueden ensayarse diversas explicaciones para esto: la escasa penetración en la mancha urbana del primero y la escasez de conexiones del segundo (que se subsanará con su futura extensión a Plaza Constitución). En el caso del ramal Mitre de la línea Mitre cabe destacar su baja frecuencia, actualmente reducida a un tren cada media hora. La influencia del Metrobús parece prácticamente nula y únicamente podría advertirse en aquellas zonas que ya cuentan con buen acceso al transporte público guiado: el Metrobús Norte (que coincide con la línea D), el Metrobús Nueve de Julio (emplazado en el centro y coincidente con las trazas de varias líneas de Subte) y aún el primer tramo del Metrobús Sur, que coincide con la línea H. En cambio, en aquellos corredores donde el tren y el Subte tienen baja penetración y predominan los carriles exclusivos (Metrobús Sur, Metrobús San Martín y Metrobús Juan B. Justo) no puede comprobarse una disminución de los tiempos totales de viaje. En la zona de influencia de estos corredores los tiempos de viaje al centro oscilan entre 38 y 90 minutos. El mismo estudio revela, inclusive, que en algunas áreas donde predomina el Metrobús (como el corredor de la avenida San Martín o algunas zonas del Metrobús Sur), hasta transportarse en bicicleta es más rápido que utilizar el colectivo. En todo caso, lo que el estudio comprueba es que el Metrobús ha sido una medida muy eficaz para ordenar el tránsito y para mejorar la experiencia de viaje en los colectivos, pero no ha sido igual de exitoso en conformar una real alternativa de movilidad que, tal como afirma el gobierno porteño, supere al Subte.

Hasta la bicicleta le gana al Metrobús en algunos casos.

Por qué el Metrobus no puede ganarle al Subte

El correcto planeamiento de una red intermodal de transporte es el único camino que permitirá a Buenos Aires alcanzar una movilidad acorde a sus necesidades, respetuosa del medio ambiente, rápida, segura y sostenible. El Metrobús puede ser adecuado para corredores de demanda media o como alimentador, pero el Subte debe cubrir los trazados troncales.

El Área Metropolitana de Buenos Aires tiene más de 14 millones de habitantes. Brindar un adecuado sistema de transporte resulta central en términos de capacidad y calidad, así como también en sus aspectos ambientales, de seguridad y de sostenibilidad.

El planeamiento adecuado de una red intermodal de transporte es el único camino que permitirá alcanzar estos objetivos. Cada modo debe ser analizado en función a su contribución al mejor sistema de transporte.

En este sentido, la ecuación costo-beneficio planteada en una nota aparecida la semana pasada en el diario La Nación es incompleta. El costo (inversión) y el beneficio (satisfacción del usuario), deben ser complementados con los costos en términos de accidentes, contaminación local (tanto en términos sonoros como de calidad del aire), contaminación global (gases de efecto invernadero), sin dejar de mencionar el impacto visual.

En este sentido, dado que los colectivos que circulan por el Metrobús son los mismos que estuvieron siempre y no se los reemplaza por buses ecológicos o de mayor capacidad (como las unidades articuladas y biarticuladas que se utilizan en otras ciudades latinoamericanas), la reducción de la contaminación es mínima, en tanto que la contaminación del Subte es nula. También en términos de accidentes es mucho mayor el número que se presenta en los buses, con o sin el Metrobús, respecto a los que ocurren en el Subte. En relación al impacto visual, está claro que el impacto que provoca el Subte es mínimo, comparado con el que provoca el Metrobús, que es realmente significativo.

Asimismo, el ahorro en el tiempo de viaje que se logra con el Subte es mucho mayor al que puede obtenerse con el Metrobús.

Otro aspecto importante es el impacto del tránsito de automóviles que el Metrobús desplaza a las calles aledañas a la avenida donde es implantado. En este aspecto, el beneficio percibido por los usuarios del Metrobús es compensado en gran medida por el perjuicio que perciben todos los ciudadanos que deben circular o que viven en sus inmediaciones, en calles antes tranquilas y ahora congestionadas.

El Subte aumenta claramente la capacidad de transporte en la ciudad sin afectar las capacidades del resto de los sistemas, incluso también las incrementa al disminuir la congestión en superficie, a diferencia de lo que tiempo atrás planteó el ministro Dietrich.

Por todos estos motivos es que en los corredores troncales el modo más adecuado para satisfacer las necesidades de transporte masivo es el subterráneo; el Metrobús puede complementarlo muy adecuadamente como alimentador. Además, puede ser un excelente modo de transporte en los corredores con demanda media, donde en las circunstancias actuales no se requiera un modo de transporte masivo.

En el corto plazo, dadas las urgencias para mitigar los problemas de transporte actuales, el Metrobús puede ser una solución razonable implantado en corredores importantes de la Ciudad, pero se debe tener plena conciencia que en el mediano y largo plazo, los problemas de transporte deben ser resueltos dándole a cada modo el lugar para el que es más eficiente, y en los principales corredores no cabe duda que el Subterráneo es el modo que se debe implantar; sólo de esta manera podremos tener una ciudad más competitiva, más vivible y más sostenible.

¿Por qué Metrobus y no Premetro?

Buenos Aires supo tener, antes de la década del 60, una de las redes tranviarias urbanas más importantes del mundo. A fuerza de desinteligencias estatales y falta de actualización tecnológica y de confort, el transporte automotor logró ganar la pulseada y sacó una jugosa tajada en una ciudad que abrió los brazos a ómnibus, colectivos y taxis.

Los tranvías y trolebuses dijeron adiós, mientras la red de subterráneos permanecía raquítica y su extensión estancada, pese a los diversos planes y alternativas estudiadas para potenciarla. Se produjo entonces un divorcio entre la infraestructura existente y las necesidades de la ciudad.

Tuvieron que pasar más de veinte años para que los tranvías volvieran a ser considerados como una alternativa válida para el transporte urbano masivo. Durante la década de 1980 los técnicos de Subterráneos de Buenos Aires llegados con el gobierno democrático que comenzara en 1983 comenzaron a desarrollar una red de tranvías a la que bautizaron “Premetro”, cuyas primeras líneas serían las E1 y E2 que actuarían como alimentadoras de la subutilizada y recientemente extendida línea E. La E1 nunca llegó a ser construída y la E2, actualmente operativa, jamás fue terminada.

En 2006 un nuevo proyecto de tranvía (esta vez de la mano de Alstom) se presentaba a los porteños. El Tranvía del Este, conocido popularmente como Tranvía de Puerto Madero, tuvo su debut en 2007 con un tramo modelo paralelo a la avenida Alicia Moreau de Justo, entre Independencia y Córdoba. Pese a la euforia inicial, que incluyó conversaciones con altos directivos de Alstom y personeros del gobierno francés, quedó en el olvido. Nunca transportó muchos pasajeros y en octubre de 2012 el servicio fue cancelado. Hasta el día de hoy no hay señales contundentes de reactivación, pese a que por definición es competencia de SBASE.


Jorge Telerman inaugura en 2007 el tranvía junto al entonces presidente Néstor Kirchner y la candidata presidencial Cristina Fernández.

En 2008, a poco de asumir Mauricio Macri, el gobierno porteño alegaba falta de fondos para continuar con el ritmo de expansión de la red de subterráneos y consideraba la posibilidad de construir una red de tranvías “con base en Puerto Madero”, aprovechando el trazado modelo. Constitución, La Boca, Parque Patricios, Barracas, Retiro y Ciudad Universitaria serían los beneficiados de un proyecto que nunca llegó a tomar cuerpo y que fue prontamente desestimado. Se decía en ese entonces que la principal fortaleza del tranvía era su bajo costo frente al subterráneo: apenas un 15%.

En lugar de propiciar este medio de transporte, desde 2010 la Ciudad se abocó a la construcción de carriles exclusivos centrales a los que dio a conocer bajo la denominación comercial “Metrobus”. En abril de 2011 inauguró el corredor de la avenida Juan B. Justo y tras un período de evaluación, se volcó a la construcción de los corredores “Sur” y “Nueve de Julio”, ambos habilitados en el invierno pasado. Pese a los trastornos ocasionados por la obra y la catarata de medidas judiciales promovidas por la oposición política, la medida fue en general bien recibida por la ciudadanía.


El Metrobus Sur es paralelo al Premetro E2 en una parte importante de su traza.

Con la mirada puesta en las próximas elecciones a celebrarse el 27 de este mes, el jefe de gobierno acaba de anunciar la construcción de otros cuatro corredores adicionales en Cabildo, Paseo Colón, Avenida San Martín y la Autopista 25 de Mayo.

LAS CIUDADES APUESTAN AL TRANVÍA

Los sistemas de tipo BRT (Bus Rapid Transit) han sido pensados como una alternativa económica para ciudades donde el transporte automotor es caótico y no presenta ningún tipo de garantías y confort mínimo al usuario. Responde a la necesidad de reemplazar a las busetas y combis de Bogotá (Transmilenio) o Lima (Metropolitano), o bien erradicar a las anárquicas micros amarillas de Santiago de Chile (Transantiago).

No es este el caso de Buenos Aires, donde el transporte automotor siguió pautas diferentes de desarrollo y organización. Además, en rigor de verdad, el Metrobus no reemplaza nada; sino se limita a encauzar el tránsito en carriles exclusivos centrales.

Nada indica que trenes ligeros y BRT no puedan convivir. Así, muchas ciudades de nuestra región, que cuentan con BRT comienzan a observar con buenos ojos al tranvía como medio de transporte masivo, eficiente, sustentable y amigable con el entorno, desde un punto de vista ambiental y estético.

Por caso, Santiago de Chile espera poner en marcha en 2016 una línea de tren ligero de casi nueve kilómetros uniendo los municipios de Las Condes y Lo Barnechea. Estará completamente integrada a la red de transportes de la capital chilena, con transbordos gratuitos a otros medios de transporte y al mismo costo que el Metro de Santiago.

Río de Janeiro es otra de esas ciudades. La ciudad brasileña, que será sede de los Juegos Olímpicos en 2016, se encuentra en pleno proceso de construcción de una red de seis líneas y 42 kilómetros de extensión que se complementará con los diversos medios de transporte operativos en esa urbe. Benito Roggio Transporte, controlante de Metrovías, es un socio minoritario dentro del consorcio encargado de la construcción y operación del sistema.

Los coches serán fabricados por Alstom, de acuerdo con un modelo similar al Citadis que utilizaba el tranvía de Puerto Madero. El primer embarque provendrá de España, mientras que el resto de las formaciones serán fabricadas en San Pablo, Brasil. Estos coches contarán con una innovación tecnológica: su alimentación eléctrica será en su totalidad mediante el novedoso sistema APS (Alimentación por el suelo), de forma que el paisaje urbano no se vea interrumpido y contaminado por postes, catenarias y pantógrafos.


Sin cables: así circula el tranvía de Burdeos (Francia). Pronto Río de Janeiro tendrá una red de seis líneas con la misma tecnología.

El sistema APS consiste en una suerte de tercer riel eléctrico empotrado en el suelo, que sólo transmite energía en el momento en el que transita el convoy y del cual los trenes captan la energía utilizada para circular. Además de las ventajas estéticas, este sistema no debe ser necesariamente continuo, por lo que cada formación puede circular gracias a la energía almacenada en baterías hasta que tome contacto con una nueva sección del riel.

Este sistema fue desarrollado por una filial de Alstom para el sistema tranviario de la ciudad francesa de Burdeos, donde se buscó una alimentación que no fuese visualmente invasiva con el entorno del casco histórico de la ciudad. Una idea que hubiese sido digna de imitar en el renovado Microcentro porteño, donde un tranvía de estas características hubiese funcionado como perfecto complemento de la peatonalización.


Detalle de la alimentación eléctrica del tranvía de Burdeos. No reviste riesgos para el transeúnte, lo que la hace ideal para zonas peatonalizadas.

¿Por qué el Subte debería extender su horario de servicio?

El proyecto de ley presentado por dos legisladores radicales a mediados de noviembre provocó una nueva ola de reclamos de políticos y usuarios para que se extienda el horario de prestación de servicios del Subte.  Mientras tanto, la concesionaria Metrovías insiste en que esto no es posible ya que durante las noches “se realiza mantenimiento”.  Desde el 1 de diciembre de 1913 hasta el 1 de enero de 1994, exceptuando el período de la última dictadura militar, el Subte funcionó normalmente entre las 5 am y la 1.20 am del día siguiente.  En ese período pasaron varias administraciones del servicio, diferentes contextos económicos, dispares tecnologías, pero el servicio siempre anduvo y el mantenimiento jamás se vio afectado, al menos por esta causa. En marzo de 2009, un grupo de usuarios intentó juntar firmas para que se extienda el horario de servicio hasta las 0:30, aunque sólo los sábados, pero todo quedó en la nada ante la inacción de las autoridades de turno. Horarios del Metro de México. Todas las líneas trabajan entre las 5AM y las 00:00. En agosto del mismo año, el fiscal porteño Germán Garavano incluyó una sugerencia en una resolución sobre acarreo de autos para que el Subte funcionara durante la madrugada los fines de semana y vísperas de feriado.  El objetivo era ampliar la oferta de transporte público para que los jovenes evitaran conducir alcoholizados tras salir de los locales bailables.  “Resulta ilustrativa la experiencia de Cataluña, donde la Generalitat le encargó a la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona que el metro de esa ciudad funcione ininterrumpidamente los sábados a la noche y las vigilias de los días feriados”, dijo.  Desde el Gobierno de la Ciudad, voceros del Ministerio de Justicia y Seguridad admitieron entonces que la propuesta “es vista con buenos ojos por la comuna” y que apoyarían “todas las medidas que ayuden a bajar los índices de siniestralidad y que contribuyan a que la población tome conciencia”. La ANSV (Agencia Nacional de Seguridad Vial) prefirió no pronunciarse sobre la propuesta “hasta que la ciudad no adhiera a la Ley Nacional de Tránsito que ya fue firmada por 16 provincias”. Daniel Amoroso, presidente de la Comisión de Tránsito y Transporte, atajó los dichos de la ANSV y confirmó que la adhesión a esa ley “es inminente”. Para el diputado PRO, “la propuesta de Garavano es muy buena”, un concepto que fue compartido por el legislador kirchnerista Pablo Failde.  Al dia siguiente de publicada esta información por la prensa, y luego de que varios actores tomaran postura, Garavano desmintió sus dichos.  “La resolución, que fue tomada por los diarios muy parcialmente, es criterio general de actuación que es obligatoria para los fiscales. Básicamente, tiene diez puntos que son distintos; el de los subtes es el último punto, es un colofón, en el que se sugiere que se miren algunas de las experiencias de otros países para hacer un abordaje integral”. Horarios de la línea 1 del Metro de San Pablo. Allí, todas las líneas funcionan hasta la 1AM. El 16 de noviembre de este año, los legisladores radicales Claudio Presman y Ruben Campos presentaron un proyecto ante la Legislatura porteña para que el Subte funcione toda la noche.  “Motivado por la necesidad creciente de un transporte que sea accesible para el traslado de vecinos y visitantes, que llegan desde distintos puntos de la Ciudad y el conurbano, hacia ´la noche porteña´, el servicio público de transporte actual, no está a la altura de las circunstancias”, señalaron mediante un comunicado.  Añadieron que la “reducción nocturna de los servicios dificulta el transporte de las personas, siendo habitual por ejemplo, el incumplimiento de las frecuencias de los colectivos. Sumado esto, la reciente creación de la tarifa diferenciada en los taxis, que implica un aumento en los costos que no es accesible para todos los usuarios, es que pensamos en esta alternativa”. La respuesta de Metrovías no tardó en llegar.  A través de su vocera Lucila Maldonado, la concesionaria hizo saber que dicho proyecto “no es posible” argumentando que durante la madrugada se realizan tareas de mantenimiento en la infraestructura y en el material rodante.  Agregó que sólo el subte de Nueva York funciona actualmente las 24 horas ya que posee dos vías por sentido de circulación, lo que permite que los trenes utilicen una mientras se hace mantenimiento a la otra. Grilla horaria de la línea 1 del Metro de Madrid. El horario en todas las líneas es hasta las 2AM. Hace pocas horas, se sumó a la discusión el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, quien expresó que “sumar un servicio nocturno, aunque sea de frecuencia baja, sería importante, no hay duda”, con lo que respaldó el proyecto presentado por los legisladores radicales Claudio Presman y Rubén Campos.  Metrovías renovó sus críticas a la iniciativa explicando que “Cada noche, en cada línea trabajan unas 100 personas promedio, para atender las vías, las señales, trasladar los trenes hasta el punto desde el que partirán al día siguiente y para realizar las obras. Otro tema es que para la mitad de las tareas de mantenimiento es necesario cortar la energía de tracción, por lo cual las formaciones no podrían circular” Puntos conflictivos En este debate, existen algunas cuestiones que este medio cree conveniente aclarar para evitar malos entendidos que terminen beneficiando a unos pocos en detrimento de la operación de un servicio público como merece la vida nocturna de la Ciudad de Buenos Aires, una de las más vitales del mundo.
  • “El mantenimiento se vería perjudicado”:  Mientras la Compañía de Tranvías Anglo Argentina administró la línea A, esta operaba hasta la 1.20 de la madrugada con trenes de dos o tres coches corriendo con una frecuencia de cuatro minutos sin sistemas de señales eléctricas (se instalaron a comienzos de los años 20), dispositivos de comunicación tierra-tren ni mucho menos un Puesto Central de Operaciones completamente digital.  Como si esto fuera poco, las herramientas con las que contaba el Anglo para realizar mantenimiento eran muy pocas: una zorra para reparación de línea aérea (n°1000, aún utilizada por Metrovías), otra para soldadura de rieles y cuadrillas de operarios que realizaban el bateo, alineación y reemplazo de rieles en forma completamente manual.  Aún en estas condiciones, la CTAA se las ingeniaba para que las estaciones estuvieran limpias, las vías fueran seguras y los coches estuvieran siempre pintados, prolijos y limpios.  De hecho, un supervisor del Anglo impidió una mañana la salida a servicio de un coche La Brugeoise porque la pata de un asiento estaba rayada, mientras que ahora estos históricos coches tienen suerte de que les reemplacen un espejo rayado con un pedazo de mesa vieja con fórmica de color totalmente distinto al del resto del revestimiento.  Hoy, Metrovías cuenta con maquinaria automatizada para realizar las tareas más pesadas y tecnología de punta para detectar fallas en sistemas eléctricos y de señales, pero aún así no logra evitar la entrada de vándalos a los túneles que pintan los coches y estaciones.  Tampoco logra la concesionaria mantener a las formaciones libres de planchaduras de ruedas y suspensiones vencidas cuando rara vez programa la cantidad necesaria para la hora pico, ni tampoco puede evitar el ingente deterioro de la pintura exterior producto de la acumulación de grasitud y suciedad cuyo estudio haría las delicias de un geólogo.  Durante la gestión de Subterráneos de Buenos Aires, era frecuente ver a las cuadrillas de revisión de vías apartarse a los pasillos laterales de los túneles ante el paso de un convoy; las estaciones estaban limpias, sin filtraciones que deteriorasen sus azulejos y murales o colores ridículos en las bóvedas, ni tampoco con un persistente olor a orina o con pañales usados tirados en medio de la vía; rara vez los coches quedaban detenidos en el medio del recorrido por problemas mecánicos.  Todo esto se hacía entre la 1.20 y las 5 am, sin subsidios millonarios y con tecnología muchas veces “obsoleta”. Antiguo mapa de la red de subtes, operada por la estatal SBASE, donde figuran los horarios hasta 1:20am
  • El horario de servicio se redujo en 1994 a solicitud de la concesionaria: con la excusa de que necesitaba más tiempo para realizar las “impresicindibles obras de modernización” que requería el servicio, las autoridades regulatorias aceptaron reducir el horario de prestación.  No obstante, Metrovías tardó hasta 1998 para iniciar estos trabajos.  Algunos de ellos, cabe reconocerlo, fueron importantes: renovación de vías en las líneas B, C y parte de la D; cambio de sistema de señales en las líneas B, D y E (en la A corrió por cuenta del Estado nacional); reemplazo de escaleras mecánicas e instalación de nuevas (que la mayoría de las veces no funcionan y, para colmo, no se abrieron accesos pedestres alternativos que permitieran salvar este inconveniente); instalación de un sistema de comunicación tierra-tren.  No obstante, hubo otras obras que podrían considerarse como superfluas, por no calificarlas como verdaderos atentados al patrimonio arquitectónico de la red.  Entre estas se cuenta la aplicación de un revoque sintético sobre los azulejos de la línea B; el recambio de los azulejos originales por opacas baldosas grises (en un espacio cerrado, sin luz natural) en las escaleras de la mayoría de las estaciones; colocación de carteles nomencladores redundantes; instalación de bandejas portacables por doquier; recambio de pisos originales por otros nuevos que tampoco cumplían con las normativas de seguridad; pintura de bóvedas con colores oscuros, medida que tuvo que ser revertida hace pocos años; instalación del sistema de bombardeo publicitario “SubTV”, sumado a la colocación de afiches sobre las filtraciones; eliminación de los azulejos de Bolívar y tapado de los de Independencia (E) con pintura azul; “pérdida” de los carteles nomencladores originales del Anglo Argentino durante la remodelación de las estaciones de la línea A.  La lista podría seguir pero lo que vale puntualizar es que todas estas obras fueron terminadas, algunas hace más de diez años, y el Subte sigue sin volver a su horario de servicio habitual.
  • No debe confundirse “servicio las 24 horas” con “extensión del horario de servicio”: este es el principal error que se comete cuando se peticiona por una mayor cantidad de tiempo de circulación de los trenes del Subte, y esa confusión es funcional a la concesionaria.  Sólo una ciudad en el mundo -Nueva York- posee servicio las 24 horas precisamente porque muchas de sus líneas poseen más de una vía por sentido de circulación (que, dicho sea de paso, bien vendría que se implementara en la construcción de las nuevas líneas F, G e I).  La mayoría de los Subtes del mundo, empero, funcionan más horas que el subte porteño aunque no hacen horario corrido sino que siempre dejan un espacio a la madrugada para realizar el indispensable mantenimiento.
  • “La extensión del horario de servicios redundaría en un aumento de los costos operativos”: la circulación de trenes a baja frecuencia entre las 23 y el horario de cierre sin dudas generaría un aumento de costos, pero que sería absolutamente despreciable si se lo comparara con el que se registra durante la hora pico.  Es imprudente hablar de costos y de aumentos tarifarios para cubrirlos cuando se está en un contexto de tarifas subsidiadas, y mucho más cuando se cuenta con la experiencia de treinta años de operación de SBASE dando ganancias y sirviendo hasta bien entrada la madrugada.
  • La Ciudad de Buenos Aires no tiene poder de policía sobre el subterráneo, excepto en la línea H: Hasta ahora, los proyectos presentados se hicieron ante autoridades porteñas.  Esto sería lo lógico si el Subte tuviera un ordenamiento jurídico de igual categoría, pero a partir de la concesión del servicio la autoridad de aplicación es la Nación cuando la propiedad del Subte es de la Ciudad.  Es en este punto donde Metrovías se ampara para desoír las múltiples quejas y denuncias presentadas por pasajeros ante la Justicia o la Defensoría del Pueblo de la Ciudad ya que los que deben controlar el cumplimiento del contrato de concesión y la calidad del servicio son la Secretaría de Transportes de la Nación y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), quienes rara vez se hacen eco de los reclamos que reciben.  En este sentido, Metrovías no puede desestimar ningún proyecto ya que no es la propietaria de la red, sino simplemente su operadora.  En todo caso, esto quedará a criterio de los organismos reguladores correspondientes.
Horarios vigentes en el Subte porteño. Los últimos servicios en días hábiles, en algunos casos, es apenas pasadas las 22hs. La línea H, dependiente de la Ciudad, es la que más tarde cierra: a las 23hs.   Hasta que no se resuelvan los conflictos jurisdiccionales y Subterráneos de Buenos Aires pueda asumir el poder de policía sobre la red que le pertenece, será difícil no sólo que se extienda el horario de servicio sino que incluso mejore su calidad en el acotado tiempo que opera.  En 1999, el entonces presidente Carlos Menem firmó un decreto ordenando la transferencia del Subte a la Ciudad, hecho que aún no se concretó.  En 2009, guiado más por el oportunismo que por verdadera vocación de servicio, el macrismo presentó un proyecto de ley ante la Legislatura para iniciar una demanda contra el estado nacional por el incumplimiento de ese mismo decreto.  Sin embargo, la iniciativa corrió la misma suerte que los 40 kilómetros de Subte prometidos en campaña en medio de la fuerte disputa política entre el kirchnerismo y el macrismo.  En tanto, los pasajeros padecen las consecuencias al tener que viajar en un medio de transporte colapsado que ni siquiera llega hasta la medianoche.

Ezeiza, a contramano: aeropuertos de todo el mundo cuentan con conexión ferroviaria

La semana pasada el ministro de Transporte Guillermo Dietrich rechazó airadamente, en una entrevista en TN, la posibilidad de dotar al Aeropuerto Internacional de Ezeiza de una conexión ferroviaria. El Ministro se escudó en la necesidad de priorizar el transporte ferroviario de cargas y afirmó que “hay un error conceptual”: mientras que Ezeiza “de conexión mueve 10 mil pasajeros por día”, el aeropuerto londinense de Heathrow mueve 80 millones de pasajeros anuales. Dietrich también comparó los 10 mil pasajeros aéreos por día de Ezeiza con los “250 mil pasajeros por día” que transporta la línea San Martín –en rigor la cifra, según los últimos datos de la CNRT, es más cercana a los 150 mil pasajeros promedio por día–.

El ministro Dietrich omitió que los trenes eléctricos de la línea Roca ya pasan a pocos kilómetros del aeropuerto.

A primera vista hay más de una inexactitud o media verdad en las razones de Dietrich para negar de cuajo la posibilidad de acceder en tren al Aeropuerto de Ezeiza. Por empezar, el hecho de que la traza del Ferrocarril Roca –no el San Martín– ya pasa a menos de 5 km del aeropuerto, que podría ser servido con una extensión muy poco costosa a través de terrenos baldíos: se estima que serían necesarios menos de 8 km de vías. Esta alternativa había sido explorada durante la gestión de Florencio Randazzo. En segundo término, el funcionario puede haber subestimado el potencial de Ezeiza como generador de viajes, puesto que limitó el cálculo a pasajeros transportados sin considerar los desplazamientos de los trabajadores aeroportuarios. En tercer lugar, porque parte del supuesto de una línea ferroviaria exclusiva al aeropuerto: la misma bien podría ser un ramal de la línea Roca que sirviera asimismo a las estaciones intermedias.

El servicio Leonardo Express une el aeropuerto de Roma con la estación Termini en 33 minutos.

Pero, más allá de las razones particulares que podrían justificar la posibilidad de llegar en ferrocarril al Aeropuerto de Ezeiza, aparece una realidad incontrastable: cada vez más aeropuertos del mundo cuentan con una conexión con la red ferroviaria o el metro local. La tienen la gran mayoría de los aeropuertos de EEUU –en ciudades con buen transporte público–, Europa y Asia: el mencionado caso de Londres (conexión ferroviaria y con el Underground), Madrid (Cercanías y metro), Barcelona (Cercanías y metro), París (RER), Berlín (S-Bahn), Roma (ferrocarril), Frankfurt (S-Bahn y ferrocarril), Nueva York (metro y ferrocarril), San Francisco (BART), Hong Kong (metro), Shanghái (metro y tren Maglev), Pekín (ferrocarril) o Tokio (ferrocarril y monorriel) son sólo algunos de los ejemplos más visibles.

El tren Aeroexpress une el Aeropuerto Vnúkovo de Moscú con la estación Kievskaya del metro.

También tienen conexión ferroviaria aeropuertos de dimensión comparable al de Buenos Aires, que actualmente moviliza 10 millones de pasajeros anuales, como el Aeropuerto Vnúkovo de Moscú (ferrocarril, 15 millones anuales), el de Lyon (tranvía, 9,5 millones de pasajeros anuales), el de Stuttgart (S-Bahn, 10,5 millones de pasajeros anuales), el de Budapest (ferrocarril, 11,5 millones de pasajeros anuales) o el de Edimburgo (ferrocarril y tranvía, 12,5 millones de pasajeros anuales). Otros no cuentan con una estación en el propio aeropuerto pero sí con servicios oficiales de lanzadera que los vinculan con la estación más cercana, como el de Bolonia o el de Basilea. Incluso existen ejemplos en el África: Johannesburgo, en Sudáfrica (ferrocarril, 20 millones anuales), y Casablanca, en Marruecos (8 millones de pasajeros anuales). En Argel (6 millones de pasajeros anuales) se está extendiendo una línea del metro hasta el aeropuerto y en Ciudad del Cabo (10 millones anuales) está proyectado construir una conexión ferroviaria en el corto plazo.

El tranvía de Río de Janeiro en el Aeropuerto Santos Dumont.

En América Latina también Buenos Aires aparece rezagada. La Ciudad de México cuenta desde 1981 con acceso del metro al aeropuerto a través de la estación Terminal Aérea de la línea 5. El aeropuerto también está conectado con una línea de trolebús y con un BRT –que se llama Metrobús– que lo liga con el centro de la ciudad. Tanto el metro como el trolebús y el BRT son operados por el Estado. En Río de Janeiro el tranvía inaugurado el año pasado tiene una de sus terminales en el Aeropuerto Santos Dumont, equivalente tanto en ubicación como en volumen de tráfico al Aeroparque porteño. El aeropuerto de Porto Alegre cuenta con un tren interno que lo conecta al metro. San Pablo está en construcción la vinculación del metro con el Aeropuerto de Guarulhos. En Perú está actualmente en obra la extensión del metro de Lima hasta el aeropuerto, que se prevé operativa para 2020. En Santiago de Chile el Plan Maestro de Transporte Santiago 2025 contempla la extensión del metro hasta el aeropuerto; también existe el proyecto de una estación ferroviaria como parte de la línea Santiago-Valparaíso. Por lo pronto, en abril de este año Metro de Santiago inauguró en la estación Pajaritos un centro de trasbordo para pasajeros con destino al aeropuerto.

Guillermo Dietrich presentó oficialmente la “revolución de los aviones” en marzo de este año.

Es cierto que el gobierno prevé una fuerte inversión en los ferrocarriles metropolitanos del Gran Buenos Aires a través de la RER, obras de electrificación y recambio de flota. No obstante, esto contrasta con el abierto desdén por sumar nuevos servicios, como el caso del tren a Ezeiza –aún cuando formaría parte de la misma RER–, la virtual suspensión de la extensión de la línea Belgrano Sur a 20 de Junio, o la paralización de los servicios de larga distancia: en la misma entrevista Dietrich rechazó dar plazos para la reposición del servicio a Mar del Plata y se dedicó a aclarar que “lo más importante para el interior son los trenes de carga” (desde hace décadas la vía a Mar del Plata es estrictamente de pasajeros). El servicio a La Pampa, interrumpido en 2016, se encuentra en la misma situación de incertidumbre. En el caso del Aeropuerto de Ezeiza, además, la negativa choca de bruces con la “revolución de los aviones” (sic), la declarada intención oficial de triplicar el tráfico aéreo en la Argentina. Con el Aeroparque Metropolitano al borde de la saturación –tampoco cuenta con conexión con el Subte y en 2015 el GCBA se opuso a conectarlo con la línea Belgrano Norte–, es de prever que gran parte de ese crecimiento sea absorbido por Ezeiza, que así pasaría a manejar muchos más pasajeros que los actuales. Cuando ese momento llegue, merced a las decisiones del presente, el principal aeropuerto argentino seguirá rehén de una empresa de combis.

El PRO sólo ganó en la línea D

Finalmente, Horacio Rodríguez Larreta se consagró como el próximo Jefe de Gobierno porteño y sucederá a Macri el próximo 10 de diciembre, dando otros cuatro años de continuidad al gobierno PRO. Una particularidad, sobre la que abundaron y abundarán los analistas políticos es que por primera vez desde que PRO es gobierno, la diferencia entre ambos candidatos en la segunda vuelta resultó escueta o al menos distó de ser lo holgada que fue en elecciones anteriores. El electorado castigó a la actual gestión en varias comunas y, aunque las razones de esto pueden ser diversas, el Subte constituye uno de los aspectos que están al debe de la actual administración. Surge de las propias encuestas de satisfacción de servicio encargadas por la propia Ciudad. Y quedó de manifiesto cuando en junio pasado, de cara a la primera vuelta, los dos postulantes de la oposición, Mariano Recalde y Martín Lousteau -particularmente este último- fueron muy críticos de las miradas del PRO acerca del transporte público. El propio Horacio Rodríguez Larreta reconoció, por lo bajo, esta realidad e intentó hacerle frente sin desmarcarse del estilo político del PRO. En contraste con las grandilocuentes promesas de Mauricio Macri en 2007, como la recordada construcción de diez kilómetros de Subte por año, lanzó una risueña iniciativa como la “Subtrenmetrocleta” y se concentró en objetivos más modestos, aunque más realistas: finalizar la construcción de la línea H, mejorar la frecuencia e iniciar la obra de la línea F. El ahora victorioso postulante no la tuvo fácil de cara al público a la hora de defender una gestión subterránea que desde 2012, cuando el Subte pasó a la Ciudad, quedó signada por una serie de aumentos tarifarios (aumentos que este año, en contexto eleccionario, prefirieron evitarse), el deterioro en la calidad de servicio, la ralentización del ritmo de expansión de la red, las demoras en la incorporación del prometido material rodante y la realización de cuestionadas compras y obras, como la polémica operación de la línea B. En este último aspecto, y proyectando los resultados electorales de las comunas sobre las líneas de Subte, el PRO alcanzó la victoria sólo sobre los barrios por los que atraviesa la línea D. Llamativo el caso de los ejes de las líneas A y B, las dos que mayores inversiones recibieron por parte del Gobierno de la Ciudad y sobre las cuales se montaron varios episodios de campaña electoral. Sin embargo, fueron contundentes las derrotas en ambos corredores, en especial el de la línea A donde en algunas comunas como la 5 el candidato de ECO, Martín Lousteau, alcanzó más del 54%. Sin título-1 La crisis que la línea B atraviesa a raíz de incomprensibles decisiones por parte de la cartera que depende del ministerio que conduce Larreta no ha generado más que descontento entre los pasajeros, y esto se percibe desde encuestas y redes sociales hasta con dialogar con cualquier pasajero que aborda un CAF6000. Asimismo, la inadmisible frecuencia de la línea A y las reiteradas interrupciones y evacuaciones son los resultados de una pobre gestión que contrasta fuertemente con el discurso sostenido desde que la Ciudad asumió el Subte. El PRO deberá tomar nota sobre cuáles serán desde ahora las verdaderas prioridades: pintar murales de dudoso gusto o tomarse en serio la gestión del Subte, de una vez por todas.

¿Por qué primero la H y no la F?

Ser poseedores de la red de subtes más antigua de Iberoamérica tiene sus ventajas y desventajas. Por un lado nos enorgullece haber sido la decimatercera ciudad del mundo en contar con una línea subterránea de trenes metropolitanos de alta frecuencia –denominadas mundialmente metro– al haber inaugurado en 1913 su línea la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA). Sus trenes originales revestidos en madera, los coches Le Brugeoise, siguen rodando sobre sus rieles mientras se aproximan al siglo continuo de funcionamiento.

Poco después comenzaron los trabajos de construcción de las otras cuatro líneas históricas del Subte. En 1930 Lacroze Hermanos inauguraba su Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires (TCBA), la actual línea B. La Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPYF) inauguró en 1934, 1937 y 1944, respectivamente, sus líneas 1, 2 y 3 –hoy líneas C, D y E–. La red quedó entonces conformadas por 5 líneas: la de la CTAA, el subterráneo Lacroze y las tres de la CHADOPYF. Seguirían siendo las únicas hasta la inauguración, 63 años más tarde, de la línea H.

En 1936 se creó la Corporación de Transportes de la Ciudad Buenos Aires (CTCBA), un ente mixto –con participación pública y privada– destinado a operar todos los modos de transporte urbano: tranvías, trolebuses, ómnibus, varias líneas de colectivos y subterráneos. La Corporación comenzó a funcionar en 1939, momento en que las líneas recibieron sus denominaciones actuales. No pudo soportar las deudas contraídas y debió ser reemplazada en 1952 por un ente totalmente estatal, la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), dependiente del entonces Ministerio de Transportes de la Nación.

Tras el golpe de Estado de 1955 la AGTBA fue reprivatizando o concesionando todos los servicios públicos a su cargo a excepción de los subterráneos. Una vez desprovista de los demás medios de transporte fue liquidada y reemplazada en 1963 por la Empresa del Estado Subterráneos de Buenos Aires (SBA), convertida en 1977 en Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) y transferida a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires dos años después. SBASE operó la red de subterráneos hasta el último día de 1993, cuando Metrovías tomó posesión como concesionaria.

En medio de todos los cambios administrativos existieron distintos planes de expansión de la red existente, algunos de ellos elaborados por las empresas constructoras –CTAA, Lacroze y CHADOPYF– y otras desde el Estado por los gobiernos de turno. La mayoría de los planes quedó en nada o se ejecutó sólo en partes, como ocurrió con la modificación del recorrido de la línea E, la que sufrió mayores cambios en su traza original. De los numerosos proyectos se destacan los presentados en los años 1957, 1972, 1980, 1991 y 1993.

Algunos contemplaron trazados cerrados, focalizados sólo en la Ciudad de Buenos Aires sin contemplar la posible expansión de los túneles hasta la provincia de Buenos Aires. Otros tomaron en cuenta los restantes modos de locomoción. Sólo uno consideró al Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) como un sistema integrado, dejando abierta la posibilidad de expansión del servicio más allá de la General Paz y contemplando la combinación entre distintos modos de transporte. Se trata del Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM), creado en 1972 mientras SBASE administraba la red de subterráneos.

El EPTRM proponía lo siguiente:

a) Prolongar las cuatro líneas radiales existentes en ese entonces:
-Línea A por Rivadavia hasta Flores (Av. Nazca);
-Línea B por Triunvirato hasta Villa Urquiza (Av. Monroe);
-Línea D por Av. Cabildo hasta Puente Saavedra (Av. Gral. Paz);
-Línea E por Av. del Trabajo hasta calle Lafuente.

b) Construir nuevas líneas transversales-radiales:
-Línea F desde Av. Martín García y Av. Montes de Oca hasta Plaza Italia, pasando por Constitución, San José, Av. Entre Ríos, Callao y las Heras;
-Línea G desde Retiro por San Martín, Bolívar, Montes de Oca y Av. Mitre hasta Sarandí;
-Línea H desde Retiro a Lanús por Av. Santa Fe, Av. Pueyrredón, Plaza Once, Av. Jujuy, Av. Caseros, Almafuerte, Av. Sáenz, Puente Uriburu, Av. Valentín Alsina, Máximo Paz e Hipólito Yrigoyen.

Si bien la propuesta es bastante similar al Proyecto Cóndor presentado en 1957, el EPTRM es menos ambicioso y sólo toma en cuenta los trazados de subtes. Pasaron los años y, si bien se continuaron inventando proyectos, ninguno fue encarado como política de Estado. Todos los estudios posteriores se basaron, con algunas modificaciones, en ideas tomadas del EPTRM.

Tras la reforma constitucional de 1994 llegó la autonomía de la Ciudad, y con ella la posibilidad de que el gobierno local encarara sus propias obras con el dinero de los contribuyentes. El jefe de Gobierno electo en 1996, Fernando de la Rúa, anunció su intención de construir una nueva línea de subterráneos y expandir las existentes. Ahí es cuando el medio de transporte más porteño resurgió como emblema de la política de inversión pública de la Ciudad de Buenos Aires. En 1999 se elaboró un proyecto legislativo mezclando el EPTRM con algunas líneas del Proyecto Cóndor, convertido en ley al año siguiente.

Allí se contempló la ejecución de las obras contempladas en los anteriores planes, pero reduciendo su campo de acción a la Capital Federal –la posibilidad de expansión futura hacia la Provincia quedó de todos modos abierta–. Se diagramaron las líneas F, G y H, comenzando por la última por su “estratégico trazado que contempla conectar todas las líneas de subte, varias líneas férreas y principales accesos desde la provincia”. Así fue como la línea H, encajonada por años, empezó a construirse al inicio del nuevo milenio.

Sin embargo, durante el gobierno de Enrique Olivera tomó fuerza un nuevo plan diagramado por Roberto Feletti –entonces secretario de Obras Públicas– y luego modificado en el gobierno de Aníbal Ibarra. Fue plasmado a fines de 2001 en la ley 670, que contempla la construcción de las líneas F, G e I con trazados distintos a los originales del EPTRM, y fuerza la finalización de la ya aprobada línea H, perteneciente en realidad al proyecto anterior. Es decir que la ley 670 –el plan de obras de subterráneos en vigencia– no contempla la línea H como tal, dado que su construcción comenzó antes de su elaboración.

A pesar de que la línea F fue considerada por varios estudios como la más urgente a construir después de la E –de allí que le siga en orden alfabético–, al momento de legislar la aprobación de la primera línea a encarar la H sumó todos los argumentos necesarios, contradiciendo incluso varios amagues que tuvo la F a mediados de los 90, cuando hasta Metrovías deseaba que se empezara por ella. De hecho, la línea F es la única que no modificó su idea original planteada hace más de medio siglo atrás, en coincidencia con el proyecto de la línea H.

Ambas líneas conservan, al menos aproximadamente, el concepto primordial de su diseño planteado hace varias décadas. Si bien una ciudad modifica sus tendencias poblacionales y de movilidad a lo largo del tiempo, las líneas F y H siguen aplicándose a las necesidades de transporte de Buenos Aires. Los puntos a unir por las mismas (Barracas, Constitución, Congreso y Plaza Italia para la línea F y Pompeya, Once, Recoleta y Retiro para la línea H) fueron y son puntos neurálgicos de una Reina del Plata que supo ser pionera con su Subte pero perdió la delantera.

Peor el remedio que la enfermedad

El proyecto de ley que el macrismo diseñó y envió esta semana a la Legislatura para su tratamiento, dista de ser una radical solución a los verdaderos problemas que afectan al trasporte subterráneo. Presenta inconcistencias de gravedad y errores conceptuales de consideración. Dice referirse a la regulación de los ferrocarriles de superficie cuando los trenes son de jurisdicción nacional, a la vez que no considera al Tranvía del Este dentro de su articulado. Condiciona el derecho a huelga en lugar de regular con precisión una garantía de servicios mínimos ante interrupción por paro. Relativiza la jornada laboral de 6 horas dejando supeditada a la Autoridad de Aplicación la designación de insalubridad en cada caso en particular. Desconoce el contrato actual con Metrovías, pero en otros artículos sí lo considera y dispone de su continuidad aunque bajo control de SBASE. Se contradice en varios artículos sobre la forma de designación de una operadora al frente del servicio. Otorga a SBASE el control total de los fondos de recaudación y la discresionalidad de su uso y transferencias al operador, pero no establece ningún tipo de control sobre dichos fondos. Omite regular pendiente ampliación del horario del servicio; no habla de tarifas subsidiadas a segmentos de bajos recursos ni boletos sociales, ni propone un desglose de la tarifa en franjas horarias pico y valle para desincentivar el uso de la hora punta. Anula la posibilidad de llamar a audiencia pública para establecer aumentos de tarifa y le otorga esa facultad a SBASE, aunque en otros artículos sí menciona dicho procedimiento contemplado por ley. Deja abierta la posibilidad de contratar directamente obras y servicios sobre la red sin llamar a licitación pública, a la vez que permite la modificación del paquete accionario de una potencial Sociedad Anónima estatal que se cree para operar el servicio. Y como si fuera poco, contempla multas de hasta $1660 a los usuarios que salten los molinetes. A continuación, un análisis preliminar realizado por enelSubte.com sobre el proyecto de ley, donde se destacan algunos de los artículos e incisos más trascendentes.   Considerandos de la Ley. Punto por punto
  • “LEY DE REGULACIÓN Y REESTRUCTURACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS DE SUPERFICIE Y SUBTERRÁNEO EN LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRESLa Ciudad Autónoma no tiene jurisdicción sobre el transporte ferroviario de superficie, puesto que las líneas son propiedad de la Nación. De pretender referirse a los ferrocarriles que no exceden los límites de la Ciudad para incluir al Premetro, además de existir denominaciones menos ambiguas, también debería incorporarse el Tranvía del Este, situado en el barrio porteño de Puerto Madero y detenido hace meses por el conflicto del traspaso.
  • Si bien la Auditoria no está culminada, los resultados preliminares reflejan que es absolutamente necesario iniciar un programa de inversiones y trabajos de emergencia que apunten a la recuperación de la infraestructura del Subterráneo y Premetro para establecer niveles de seguridad operativa mínimamente aceptables, y niveles de servicio mínimamente razonables para los usuarios.Si bien la premisa es cierta, de la pobre auditoría que se conoció de Transportes Metropolitanos de Barcelona no surge tal conclusión. Sí podría concluirse de los varios informes de la Auditoría de la Ciudad y de la propia SBASE, que llamativamente no se mencionan.
  • Estas conclusiones preliminares del Informe de Auditoría Operativa no hacen más que confirmar lo que todos pueden advertir hace añosEn lugar de citar a los informes mensuales de la Gerencia de Control de la Concesión de SBASE, la ley habla de una situación que “todos” pueden advertir hace años. Cabe preguntarse, en ese sentido, por qué si la situación es tan evidente el Gobierno de la Ciudad no tomó una medida de este tenor en los cinco años anteriores.
  • A pocos días de comenzar ese proceso, el Gobierno Nacional decidió, unilateralmente, quitar la Policía Federal de los subtes, cuestión que fue repudiada y rechazada por el Gobierno de la Ciudad. Tampoco dio cumplimiento al compromiso de los pagos por subsidios que debía hacer el Gobierno Nacional.Erróneo. El Estado nacional le abonó la totalidad de los subsidios correspondientes al proporcional pactado en el acta acuerdo firmada el 3 de enero de 2012. Esta afirmación es sencillamente falsa en lo fáctico, más allá de toda consideración política sobre las motivaciones de cada parte, y aparece en los considerandos de un proyecto de ley.
Artículos de la ley. Punto por punto
  • Artículo 1º: El objeto de la presente Ley es la regulación y reestructuración del Sistema de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (SUBTE) Artículo 5º: Establécese que SBASE tendrá a su cargo el desarrollo y la administración del sistema de infraestructura del SUBTE su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de la operación del servicio.De acuerdo a dichos artículos, SBASE tendrá a su cargo la regulación y reestructuración de los ferrocarriles de superficie, competencia que escapa a la jurisdicción de la Ciudad Autónoma.
  • Artículo 7°: SBASE convocará en forma inmediata a la entrada en vigencia de la presente Ley a Metrovías S.A. y/o su controlante con el fin de celebrar un acuerdo dentro del plazo de sesenta (60) días contados a partir de la notificación de la convocatoria, prorrogable por un período de treinta (30) días a discreción de SBASE, para contratar en forma directa la operación transitoria del SERVICIO SUBTE, por un plazo inicial máximo de dos (2) años.La redacción de la ley no menciona en absoluto el contrato vigente entre el Estado Nacional y Metrovías, cuya fiscalización y control se encuentra transferida al GCBA según el acta acuerdo firmada por ambos gobiernos el 3 de enero de este año. Desconoce el contrato con Metrovías por omisión, pero al mismo tiempo y sin mayor explicación dispone la contratación directa de la empresa para operar el servicio, sin mediar proceso licitatorio.
  • Artículo 8°: Metrovías S.A. y su controlante, mantendrán indemne a la CABA y SBASE por todos los daños y perjuicios, bajo cualquier concepto o rubro que sea reclamado por terceros, en concepto de responsabilidad civil en los términos del Código Civil y del Código de Comercio como consecuencia de los siniestros y/o accidentes producidos durante la prestación y/u operación de los servicios ferroviarios de pasajeros subterráneos ajenos y anteriores al acuerdo.El presente artículo podría parecer de forma, aunque no deja de resultar notorio el deslinde de responsabilidades que prevé en la empresa concesionaria, teniendo en cuenta que el GCBA ejerce sobre el Subte facultades indelegables de control y fiscalización.
  • Artículo 10°: Transcurrido el plazo establecido en el Artículo 7° sin arribarse a un acuerdo con Metrovías S.A. o su controlante, SBASE podrá prestar el servicio :(i) a través de la contratación directa de otro operador, o (ii) a través de la sociedad prevista en el Artículo 40 de la presente Ley.De esta manera, Subterráneos de Buenos Aires queda habilitada para contratar directamente a un operador sin licitación ni concurso público, ni intervención de la Legislatura.
  • Artículo 11°: Durante el período de emergencia SBASE tendrá las siguientes atribuciones: a) Tomar posesión de los activos de su propiedad que se encuentren bajo el control del Estado Nacional, debiendo tomar razón del estado en que se reciben y de su inventario, propendiendo a realizar todos los actos jurídicos y todas las acciones que fueren menester con la menor interferencia posible en la prestación del servicio, para todo lo cual se requerirá la cooperación del Estado Nacional y de su concesionario Metrovías S.A.La Ciudad Autónoma de Buenos Aires no tiene facultades para legislar en cuestiones relativas al Estado Nacional. Sí está habilitada a tomar posesión de los bienes en concesión, pero eso no es posible porque la ley lo disponga sino a partir del control del contrato, transferido por el acta acuerdo a la que se omite mencionar. Si el presente artículo se judicializara podría llegar a ser declarado inconstitucional.b) Contratar en forma directa bienes, obras, servicios y los suministros más urgentes. SBASE queda así habilitada a realizar contrataciones directas por fuera de los procedimientos de publicidad y control previstos. c) Fijar las tarifas y los cuadros tarifarios, sin necesidad de convocar a audiencia pública. La convocatoria de audiencia pública es un mecanismo previsto en la Constitución de la CABA. d) Utilizar los recursos del FONDO SUBTE que se crea en el Artículo 47 de la presente Ley para el desempeño de sus funciones. SBASE queda facultada a disponer del presupuesto del “FONDO SUBTE” (sic) en forma más o menos discrecional. e) “Dicho acuerdo deberá prever que, Metrovías S.A. y/o su controlante, no podrá aumentar la dotación de personal asignado al SERVICIO SUBTE, hasta tanto no se alcancen niveles óptimos de productividad” El acuerdo queda sujeto al alcance de “nivel óptimo de productividad”, sin definir cómo se medirá ese factor. Congela la dotación de personal, cabe aventurar por razón ideológica o de prejuicio, sin que exista un informe al respecto que evalúe la situación actual e indique una meta de eficacia.
  • Artículo 14º: (i) Por el Poder Ejecutivo por sí a través de la sociedad que se autoriza a constituir en los términos del Título I de la Sección Cuarta del Libro II de la presente. En tal caso el Poder Ejecutivo podrá abrir el capital de la mencionada sociedad al mercado de capitales o incorporar capital privado. (ii) A través de otras personas jurídicas de derecho privado, siendo el concesionario seleccionado mediante el procedimiento de licitación o concurso público nacional e internacional.Queda dispuesto que el servicio puede ser operado por una SA constituida por el Estado porteño o a través de empresas privadas. En ese caso prevé un procedimiento de licitación o concurso público, aunque en un artículo anterior SBASE queda facultada a contratar directamente a la operadora. Esta disposición no invalida la anterior, por lo cual ambas opciones permanecen abiertas. Además, la Sociedad Anónima estatal podría privatizarse sin proceso regulatorio ni tope accionario alguno, otra manera de que ingresen privados sin licitación.
  • Artículo 19°: Los niveles de calidad y eficiencia del servicio serán establecidos en el contrato de concesión y en las normas que dicte la Autoridad de Aplicación. En caso de conflictos colectivos que deriven en huelga del personal o de cualquier otro tipo de reclamo colectivo que afecte la prestación del servicio, se deberá garantizar la prestación de servicios mínimos, los cuales no podrán ser inferiores al noventa por ciento (90%) de los servicios regulares en horas pico y al sesenta por ciento (60%) de los servicios regulares en horas valle.El artículo se contradice con el derecho a huelga, además de criminalizarla, e incorpora multas a los usuarios por saltar molinetes.
  • Artículo 31°: Las tarifas deberán ser revisadas anualmente y podrán ser incrementadas previa audiencia pública a la que deberán concurrir los prestadores del SERVICIO SUBTE, pudiendo concurrir las asociaciones de usuarios y consumidores debidamente registradas y las asociaciones gremiales.A diferencia del artículo 11º, donde SBASE queda facultada a la determinación de la tarifa sin pasar por audiencia pública, aquí sí se hace mención a la obligación de realizarla. En contra de lo dispuesto por la mayoría de los metros del mundo, en el presente artículo se omite desglosar la tarifa en horarios pico y valle, como también descarta toda posibilidad de aplicar tarifas diferenciadas a segmentos sociales específicos más allá de discapacitados y jubilados.Los incrementos salariales del personal sujeto a convenio colectivo de trabajo del operador del servicio, serán trasladados automáticamente a la tarifa técnica en el momento en que queden vigentes. La totalidad del incremento de la tarifa técnica que surja de los aumentos salariales será directa e inmediatamente trasladada a la tarifa al usuario. El artículo establece que cualquier incremento salarial se descargue directa e íntegramente en el costo del pasaje, una disposición eminentemente ideológica que busca enfrentar a los usuarios con el interés de los trabajadores, línea que atraviesa buena parte del articulado.
  • Artículo 34°: La jornada de trabajo del personal de la prestadora del SERVICIO SUBTE será definida por la Autoridad de Aplicación considerando si las tareas a desarrollar, en cada caso, son o no insalubres.Deja supeditada a la Autoridad de Aplicación, sin mayores criterios ni especificaciones, la determinación de condición de insalubridad.
  • Artículo 46º: Quedando facultados el Poder Ejecutivo y SBASE a abrir el capital de la sociedad para permitir el ingreso de accionistas inversores que fortalezcan su posición para la obtención de financiamiento de envergadura.
  • Artículo 48º: define el FONDO SUBTE (sic), administrado por SBASE, que incluye inclusive tarifasSe le asigna la administración total de los fondos de recaudación a SBASE, y ésta le transferirá a la operadora lo que considere oportuno, sin especificar un esquema de control en el manejo de dichos fondos.
  • Artículo 76º: 2) El pago de la indemnización por los daños y perjuicios ocasionados a la CABA como consecuencia de la administración por sí o por su concesionario de los bienes entregados para la prestación del servicio público de subterráneo a través del Decreto N° 2608 de fecha 22 de diciembre de 1993,
    Hace aparecer como si la concesión fuera algo ajeno a la CABA, cuando la MCBA firmó un acuerdo con el MEyOSP por el que transfirió la concesión al ámbito nacional.Desde enero pasado el GCBA puede imponer sanciones a Metrovías dentro de lo previsto por el contrato que ahora desconoce.
  • Artículo 80°: Hasta tanto se celebren los acuerdos previstos en el Título I del Libro Primero de la presente Ley, Metrovías S.A. prestará el SERVICIO SUBTE bajo la dirección de SBASESe establece la continuidad de Metrovías al frente de la operación, desconociendo el contrato de concesión vigente a la fecha.

Una buena excusa para un emprendimiento inmobiliario

El 9 de diciembre de 2007, tras dos intentos anteriores, el partido político de Mauricio Macri, bajo el lema de “PROyectos, PROpuestas”, logró finalmente imponerse en las urnas y llegar a la Jefatura de Gobierno de la Ciudad. Con su desembarco en el poder local, lo hizo como primer presidente de SBASE el ingeniero Jorge Irigoin.
La empresa estatal, por aquel entonces, llevaba al frente las obras de extensión de las cuatro estaciones de la línea A, las dos de la B, y sólo las estaciones Corrientes, Parque Patricios y Hospitales de la línea H. Los avances de los siguientes tramos de la flamante línea aún eran una utopía. Poco tiempo después de asumido el PRO, en los obradores de SBASE comenzaron a circular los planos oficiales distribuidos por la empresa con el plan de extensión contemplado por las leyes 317 y 670, y los frentes de obra sobre los que se trabajaba. Hasta ahí no había ninguna sorpresa.
El plano en cuestión contaba con todas las líneas F, G e I, incluso con la extensión a Ciudad Universitaria, algo que la ley 670 plantea como posibilidad a futuro. Pero llamativamente la línea H frenaba su trazado en la estación Facultad de Derecho, sin finalizar en la terminal de Retiro, donde sin más la ubica la ley 317, pionera en el trazado de nuevas líneas de Subte. Ante mi desconcierto al ver un plano llamativamente incompleto, acudí a preguntarle a los ingenieros a cargo de la extensión de la línea H, quienes me respondieron –aún recuerdo– muy tajantemente: “Es el plano oficial, lo que nos dictamina hasta dónde debemos construir. No sabemos más que eso”. Le resté importancia al asunto, pero me quedaron dudas.
Unos meses después de ese episodio, desde enelSubte.com nos tocó cubrir el intento del macrismo de cambiar las leyes 317 y 670 por una nueva ley de Subtes que rediseñaría todo el trazado de líneas. El proyecto, que rápidamente presentó el macrismo ante la Legislatura a tan solo tres meses de asumir, no logró ser aprobado en el recinto aunque se consideraron algunas modificaciones tales como la posibilidad de que SBASE pueda operar directamente la red sin mediar concesión. Finalmente el texto salió sin cambios de trazas con el número de ley 2710. Lo curioso de ese intento no prosperado de Macri es que buscaba crear la terminal denominada Retiro Norte, precisamente detrás de la Facultad de Derecho, donde la línea H terminaba en los planos de obra de SBASE.
Retiro Norte es, acaso, el eslabón principal de uno de los proyectos inmobiliarios más importantes de los últimos 30 años. En su versión original contemplaba reemplazar las terminales actuales de los ferrocarriles con una nueva única terminal un kilómetro antes, para luego disponer tanto de los edificios de las terminales actuales como del trazado ferroviario y de toda la zona de la Villa 31 para realizar un ambicioso plan inmobiliario que algunos se apresuran a bautizar como “Puerto Madero II”. Pero Macri no pudo en la Legislatura y Retiro Norte, piedra fundamental del proyecto, tuvo que esperar.
Tres años después, ya con Juan Pablo Piccardo al frente de SBASE, la Ciudad licita y adjudica mediante el novedoso aunque costoso y cuestionado sistema “llave en mano” la extensión de la línea H en sentidos norte y sur. Los trabajos, entregados a la UTE Techint-Dycasa, contemplan una extensión de 1,80 km hasta Nueva Pompeya y 2,80 km hasta Plaza Francia, siendo un total de 4,60 kilómetros de túnel excavados en total. La licitación, llamativamente, deja fuera el último tramo que llevaría la línea H hacia su destino final: Retiro. La extensión desde Plaza Francia hacia Retiro es de tan sólo 16 cuadras, pero se decidió dejarlo sin construir, tal como lo anticipaban aquellos planos del 2007 y aquel proyecto de ley de Macri del 2008. En conversación telefónica con motivo de una entrevista, le consulté a Juan Pablo Piccardo el motivo de tan absurda exclusión. La respuesta fue que supuestamente el tramo no representaba un tráfico de pasajeros tan importante como el ya adjudicado, aunque no se descartaba la construcción a futuro.
Con la maquinaria trabajando a toda velocidad en la Plaza Intendente Alvear, la ONG Basta de Demoler presentó un amparo que frenó la estación durante un año. Se abrió una etapa de debate que debía determinar la nueva ubicación de la estación sin que altere la protección patrimonial del parque. Un año después, la justicia finalmente desestimó la demanda y falló a favor de SBASE y de su proyecto original. Sin embargo, sorpresivamente SBASE no retomó las obras y decidió llevar el tema a la Legislatura aduciendo que la ubicación de Plaza Francia debía decidirse allí, cuando por ley desde hacía más de diez años estaba decidida su construcción como parte del recorrido hacia Retiro por Libertador. El diputado Rafael Gentili, de Proyecto Sur, bajo su bandera de “inclusión social” y aprovechando el parate de la línea en Plaza Francia, presentó un proyecto para llevar la línea H a la villa 31. La idea, curiosamente, no sólo fue bien recibida por el PRO, sino que decidieron darle impulso al proyecto y buscar dictamen para ser tratado en el recinto en los próximos días. El borrador contempla, además, la fusión operativa de la línea H con la línea C en su cabecera de Retiro.
La Legislatura tratará próximamente no sólo un proyecto de cambio de traza que no reviste de ningún estudio de factibilidad técnica, ningún análisis serio de intención de viaje origen-destino, ni contempla siquiera las severas incompatibilidades operativas que existen entre las dos líneas que intenta fusionar arbitrariamente, cuyos objetivos originales no eran ofrecer la posibilidad de que pasajeros de Constitución puedan viajar hacia Nueva Pompeya en un viaje que demandará más de una hora bajo tierra. Lo que tratará la Legislatura próximamente es el emplazamiento de la piedra filosofal de un proyecto silencioso aunque de gran envergadura cuyo objetivo final es alistar el terreno para emprender un histórico proyecto inmobiliario que no deje otra alternativa que concretarlo, sin vuelta atrás.
Render del “Proyecto Retiro”, estudio de arquitectos Hampton & Rivoira
Mediante la creación del centro de transbordo Retiro Norte y una línea H que directamente se sumerja en medio de uno de los suelos más caros de la Argentina, se buscará revalorizar los alquileres y las propiedades de los habitantes de la Villa 31 que, lejos de la urbanización soñada por Gentili, tendrá como objetivo final ir despojando a los habitantes de sus propiedades cuyos costos aumentarán estrepitosamente y resultarán insostenibles.
Aquí no hay un proyecto sincero y en miras a la sociedad. No hay un consenso político ni un llamado a concurso para la presentación de ideas. No hay un debate legislativo sobre qué hacer con esos terrenos. Nadie dice qué se pretende hacer con la Villa ni sus habitantes. Lo que aquí hay es un proceso sigiloso y silencioso emprendido en 2007, aunque ideado hace 30 años, donde la Villa 31 no sólo no será urbanizada sino que sus áreas no serán afectadas por ningún estudio de planeamiento urbano mediante el cual se debiera disponer ordenadamente del uso del espacio público y privado de un sector que en su mayor parte pertenece al Estado Nacional.
La “nueva” línea H no sirve a ninguna población objetivo. Para los habitantes del resto de la Ciudad pasar por el medio de una villa de emergencia no es el escenario más deseable ni recomendable, por antipático o políticamente correcto que pueda sonar. Pero ocurre que la línea nunca podría pasar por la Villa tal como se la conoce sin que se la urbanice, por lo cual tampoco sus actuales habitantes se verían beneficiados. La combinación de terrenos ganados al río y construcciones precarias hace que la construcción de una línea sea absolutamente inviable.
Cuando el Subte pase, será porque ya no exista asentamiento. ¿Qué habrá cuando no exista asentamiento? ¿Qué ocurrirá con los terrenos más caros y codiciados de la Ciudad? ¿Quiénes vivirán o trabajarán allí para beneficiarse? Lejos de ser la línea villera, lejos de las declamaciones inclusivas, la línea H reformada será sinónimo de exclusión incluso antes de que comience a construirse, incluso si finalmente no se construyera. Detrás del discurso social, agazapados, están los verdaderos ideólogos y beneficiarios de esta maniobra. Quieran los legisladores ser cómplices. Al menos, hace seis años al ver ese plano incompleto, no me falló la intuición.