La posibilidad de construir una conexión ferroviaria al Aeropuerto Internacional de Ezeiza es recurrentemente discutida. En buena medida esto se debe al deficiente acceso mediante transporte público a esa terminal aérea, distante a más de 30 kilómetros del centro porteño. Atendiendo a esto, en julio pasado comenzó a circular un nuevo colectivo semirrápido al aeropuerto. Este viene a llenar el hueco dejado por los servicios estatales Arbus, que fueron cancelados en febrero pasado. La mayor parte de los pasajeros, sin embargo, arriba en vehículos particulares, taxis, servicios chárter o los de oferta libre que brinda la empresa Tienda León. Si bien actualmente no forma parte de la agenda oficial -el ministro de Transporte dijo tiempo atrás que la demanda actual no amerita la construcción de un tren al aeropuerto-, existieron varios proyectos para crear enlaces ferroviarios, sobre todo a partir de la década del 90.

El proyecto de ATEC para Metropolitano

En 1999 la concesionaria Metropolitano encargó a la consultora ATEC un proyecto para estudiar la factibilidad de construir un ramal ferroviario al aeropuerto. Metropolitano administraba entonces las líneas ferroviarias Roca y Belgrano Sur, que se acercaban a la zona de influencia del aeropuerto. ATEC estudió varias alternativas posibles, todas las cuales partían de la base de aprovechar la infraestructura existente. Se definieron las trazas tentativas para cada una de ellas, analizando las características de las obras civiles y sus costos, y se determinó la ubicación de la estación terminal del servicio en el aeropuerto. Adicionalmente, se estudió la demanda y las cuestiones operativas relativas a la diagramación de los servicios. En primer lugar, se seleccionó a la línea Roca como base del servicio, ya que presentaba las mejores condiciones para llevarlo a cabo. Esta línea no sólo tenía un ramal electrificado que llegaba a Ezeiza, sino que también había sido modernizada íntegramente a mediados de los años 80. Adicionalmente, contaba con una vía cuádruple en el sector de mayor saturación de trenes, lo que permitiría diagramar los servicios con mayor comodidad. El estudio de ATEC se centró en dos alternativas: la primera de ellas contemplaba un ramal de unos 8 km de longitud que se separara de las vías del Roca (ramal Ezeiza) a poco de abandonar la estación El Jagüel, donde las vías del ferrocarril se cruzan con la autopista Ezeiza-Cañuelas. Atravesando terrenos de muy escasa o nula densidad poblacional, y siguiendo el eje de la autopista en viaducto, el ferrocarril podía llegar a la zona del aeropuerto. El último tramo sería soterrado y contaría con una estación subterránea bajo las terminales de pasajeros. Una segunda alternativa analizada implicaba la construcción de otro ramal de una longitud similar al primero que se separara de las vías del Roca luego de la estación Ezeiza y llegara al aeropuerto utilizando la traza abandonada del ramal G3 del Ferrocarril Belgrano (González Catán – La Plata). Este ramal permitiría llegar al aeropuerto “por detrás”, con mínimas interferencias y bajas inversiones, ya que la traza se encuentra relativamente despejada hasta el día de hoy. En cuanto a la diagramación de los servicios, el estudio determinaba que los trenes partirían desde Plaza Constitución y correrían hasta Temperley por las vías 1 y 2, que entonces no estaban electrificadas y que eran utilizadas únicamente por los trenes diésel de la “Vía Circuito”, los cargueros y los de larga distancia (para fines de los 90, los únicos eran los que prestaba Ferrobaires). Luego continuarían por el ramal a Ezeiza intercalándose con los servicios comunes hasta separarse de la vía principal.

¿La línea E, a Ezeiza?

Metropolitano no fue la única concesionaria que estuvo interesada en llevar sus servicios al aeropuerto de Ezeiza. Metrovías, operadora del Subte, también ensayó su propio proyecto en la década del 90. El objetivo no era para nada novedoso: aprovechar la infraestructura existente de la siempre subutilizada línea E y extenderla buscando nuevos pasajeros. La iniciativa contemplaba la construcción de una extensión de unos 20 kilómetros de longitud entre Plaza de los Virreyes, donde termina la línea E y “nace” la autopista a Ezeiza, y era un proyecto que demandaba un alto costo. La traza discurriría en subterráneo hasta el cruce con la avenida Lacarra, seguiría en trinchera por el costado sur de la autopista Dellepiane. Luego, dependiendo de las características del sector, correría subterránea, en trinchera o elevada siempre siguiendo la traza de la autopista Riccheri. Según consta en el libro de los ingenieros Agosta y Martínez sobre la línea E (“Un proyecto en busca de su justificación“), los trenes a Ezeiza contarían con un número mínimo de paradas intermedias y correrían intercalados con los servicios comunes del Subte. A su juicio, esto representaba una limitación y constituía el punto más problemático del proyecto. Inclusive, aseguran, “Metrovías estudió realizar en un sector de la línea sendos túneles de sobrepaso para hacer más veloz el servicio”. En un intento por hacer más rentable el trayecto, no todos los trenes circularían hasta Ezeiza, sino que se construiría una cabecera intermedia a la altura de Ciudad Evita. El proyecto nunca pasó de la etapa de pre-proyecto. Sin embargo, volvió a ser mencionada en 2010, al firmarse convenios ferroviarios con China.

En la región

En Buenos Aires el acceso mediante transporte público masivo y guiado a los aeropuertos es prácticamente inexistente. La situación no afecta únicamente a Ezeiza. De las tres terminales aéreas que sirven al área metropolitana, sólo el pequeño aeropuerto de El Palomar, cuya habilitación para vuelos comerciales data de este año, cuenta con una estación ferroviaria en sus inmediaciones. En el caso del Aeroparque, el proyecto de construir una estación de la línea Belgrano Norte en sus cercanías fue cancelado en 2015 tras dictámenes adversos de la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC) y de Autopistas Urbanas. En el resto de América del Sur la llegada de medios masivos y guiados a los aeropuertos ya es una realidad o está en vías de serlo en el mediano plazo. En el vecino Brasil, por caso, el Tranvía de Río de Janeiro llega al Aeropuerto Santos Dumont desde 2016. Y este mismo año se habilitó una nueva línea del ferrocarril metropolitano de San Pablo que llega hasta el Aeropuerto de Guarulhos, el más utilizado de América Latina. En Santiago de Chile la extensión de una línea de metro al aeropuerto o la construcción de un tranvía son iniciativas recurrentemente discutidas que despiertan el interés y el apoyo de las autoridades. También en Lima, donde la futura línea 4 del Metro tiene una estación planificada en el Aeropuerto Jorge Chávez. Pero estas realizaciones ocurren en ciudades donde el transporte sobre rieles (ferrocarriles, metro en sus distintas variantes, tranvías) aparece dentro de las prioridades públicas. No parece ser éste el caso de Buenos Aires.