Martín Machain

Profesional en Sistemas de Información y Transporte

Sobre mi

Martín Machaín

Martín Machain (Buenos Aires, 1984) es licenciado en Sistemas de Información por la Universidad del Salvador con posgrado en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín. Es docente universitario e investigador académico. Fue coordinador de proyectos informáticos y luego director de Milliwatt S.A., empresa de soluciones informáticas corporativas, con la que estuvo vinculado desde su fundación en 2005. Paralelamente, entre 2009 y 2014, participó ad honorem en la ONG NEPA, especializada en la elaboración de desarrollos de proyectos sustentables. Actualmente se desempeña como consultor independiente y asesor en materia de planificación del transporte. En 2007 fundó el medio periodístico enelSubte.com, que desde entonces dirige, reconocido en el rubro por su cobertura de la actualidad y perspectivas de medios guiados.

El futuro de la Hidrovía y el ferrocarril

La Hidrovía Paraná-Paraguay está en boca de todos. No sólo por su importancia para la economía nacional y el comercio –por allí circulan el 80% de las exportaciones argentinas– sino por cómo será su futuro.

La Hidrovía: estado de situación y perspectivas

La vía navegable está en un momento clave: acaba de finalizar el contrato de concesión firmado en 1995 con Hidrovía S.A., una sociedad integrada por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa.

Ante la perspectiva de la caducidad del contrato, el Ministerio de Transporte anunció el año pasado que se llamaría a una nueva licitación para volver a concesionar la operación, mantenimiento, dragado, modernización y ampliación de la vía navegable. También se mencionaron cambios institucionales, con la creación del Consejo Federal Hidrovía, y se constituyó una unidad ejecutora especial que estaría a cargo del diseño de los nuevos pliegos de licitación.

El proceso de la nueva licitación se demoró: los pliegos aún no han sido publicados y es de prever que el proceso, aún cuando se lo agilice, se extenderá durante varios meses. Ante la proximidad del vencimiento de la concesión y la falta de avances en la nueva licitación, el ministro de Obras Públicas Gabriel Katopodis –temporalmente a cargo de Transporte durante la última semana de abril debido al repentino fallecimiento de Mario Meoni– prorrogó la concesión actual, en principio por el término de 90 días.

Si bien los pliegos aún no han sido revelados, ya han trascendido los nombres de algunas de las empresas interesadas en presentarse a la licitación: las belgas Jan de Nul y DEME, las holandesas Royal Boskalis y Royal Van Oord y la china CCCC Shanghai Dredging.

La licitación de la Hidrovía es el asunto prioritario en la agenda del recientemente asumido ministro Alexis Guerrera.

La Hidrovía es una pieza clave de la economía argentina: por allí pasan el 80% de las exportaciones del país.

La Hidrovía y los nuevos proyectos ferroviarios

La Hidrovía Paraná-Paraguay «dialoga» con numerosos proyectos ferroviarios que están en ejecución o que comenzarán a ejecutarse en breve.

La mayor parte de los proyectos de reconstrucción de la infraestructura ferroviaria carguera están puestos en función de las necesidades del sector agroexportador: fundamentalmente, se apunta a bajar los costos logísticos del transporte de cargas desde sus respectivos sitios de producción hacia los puertos ubicados sobre las costas del Paraná. Vale decir, el ferrocarril actúa como un alimentador de la logística fluvial y ambos modos se complementan.

El ramal ferroviario al puerto de Timbúes es uno de los proyectos ferroviarios que se complementan con la Hidrovía.

Un caso emblemático en este sentido es el nuevo acceso del Ferrocarril Belgrano al puerto de Timbúes (al norte de Rosario), que fue habilitado el año pasado.

Ese complejo portuario, en donde se encuentran cinco terminales agroexportadoras de granos y oleaginosas (Renova, Dreyfus, Cofco, AGD y ACA), estaba hasta hace poco completamente desconectado de la red ferroviaria. Esto obligaba a transportar la carga íntegramente por camión, lo que actuaba como un cuello de botella en términos de volumen, a la vez que elevaba los costos logísticos y comprometía la competitividad de esas exportaciones.

En la misma línea se ubica el proyecto del Circunvalar Santa Fe, que apunta a agilizar la circulación de las formaciones cargueras con destino a los puertos (entre ellos, Timbúes), lo que redundará en una reducción de los costos logísticos. La obra está próxima a ser adjudicada: forma parte de la recientemente ratificada Adenda IV del crédito con la china CMEC.

Otras inversiones a futuro, contempladas en la aún no ratificada Adenda V, también están puestas en función de este tipo de carga: tal es el caso de los 1000 nuevos vagones que se fabricarán en el país, 700 de los cuales serán graneleros destinados principalmente a la carga de productos que se exportarán por la Hidrovía.

El recientemente anunciado proyecto para la renovación integral del Ferrocarril San Martín también se conecta con la Hidrovía: según se informó, se contempla intervenir el corredor completo de Buenos Aires a Mendoza, pero incluyendo el acceso a los puertos de la zona de Rosario. Las obras serán financiadas con un crédito chino de CRCC, que se firmó en diciembre pasado.

La Hidrovía y el Ferrocarril Urquiza

A diferencia de lo que ocurre con los ramales ferroviarios que «dialogan» con la Hidrovía, el Ferrocarril Urquiza ha sido visto en las últimas décadas como una suerte de competencia para ésta.

En función de esto, fue desatendido en términos de infraestructura y material rodante. Incluso se convirtió un lugar común entre numerosos especialistas y funcionarios la justificación de la falta de inversiones con el argumento de la cercanía de la Hidrovía y los menores costos logísticos que esta podía ofrecer frente al modo ferroviario.

Sin ir más lejos, la gestión anterior cambió la compra de vagones y locomotoras de trocha media (para el Urquiza) por más unidades de trocha angosta (para el Belgrano) y suspendió la circulación de trenes al norte de Santo Tomé, dejando sin servicio ferroviario de cargas a la provincia de Misiones, situación que se revirtió recién a mediados del año pasado.

La extraordinaria bajante del Paraná obliga a reducir la carga de los barcos: el ferrocarril aparece como alternativa.

La decisión de desatender los corredores ferroviarios paralelos a la Hidrovía mostró sus limitaciones recientemente.

El año pasado el río Paraná sufrió una extraordinaria bajante, la más pronunciada desde 1905, lo que dificultó severamente la navegabilidad de la Hidrovía y obligó a reducir forzosamente el caudal de carga transportado por los buques que por allí circulaban.

La situación se está repitiendo este año: por tercer mes consecutivo se están registrando bajantes pronunciadas (una altura de 0,9 metros, cuando lo normal para esta época es de 3,5 m) y los especialistas consideran que nada hace pensar que el caudal del río vaya a mejorar en el corto plazo. A consecuencia del fenómeno, los barcos están cargando un 10% menos de cereales y oleaginosas, cifra que podría aumentarse en el caso de que el caudal continúe en baja. El hecho preocupa notablemente al sector agroexportador.

El ferrocarril cumple un rol clave en el alivio de la situación, ofreciendo una alternativa viable para la exportación. El año pasado, ante la imposibilidad de que los barcos transitaran a máxima capacidad, los trenes de la línea Urquiza transportaron contenedores de arroz paraguayo con destino a Zárate para ser exportados, mientras que los trenes de la línea San Martín relocalizaron sus operaciones de carga agropecuaria desde Rosario a Ingeniero White mediante acuerdos con los concesionarios que controlan la red ferroviaria con acceso a ese puerto.

Toneladas transportadas por el FGCU año 2020 mensualizado

Esta situación se vio reflejada en las estadísticas: en 2020 el Urquiza registró un año récord, con incrementos sustanciales en la cantidad de toneladas transportadas, que tuvieron un pico del 94% en octubre. La tendencia parece afirmarse en lo que va de este año: con picos de 45 mil toneladas mensuales en marzo, la línea «logró hacer cifras que no se registraban desde el 2012», explicaron desde Trenes Argentinos Cargas.

Amén del contexto, la empresa estatal atribuyó el crecimiento de la carga de la línea a la mencionada reactivación del tramo Santo Tomé – Garupá y a las inversiones realizadas en mejoramiento de vía en varios sectores, tal como oportunamente informó este medio. Desde Trenes Argentinos Cargas calculan que de reactivarse la conexión ferroviaria con Paraguay -algo que se realizará ni bien la situación sanitaria lo permita-, el Urquiza podría podría pasar de movilizar un promedio de 35.000 toneladas mensuales «a más de 50.000 toneladas» por mes, aliviando la situación de la Hidrovía.

Aunque extraordinaria, la situación demuestra que más allá de la innegable importancia de la Hidrovía, no deberían dejarse desatendidas sus alternativas. Después de todo, la red carguera es intermodal y sus distintos componentes se complementan y dialogan entre sí, alimentándose y supliéndose mutuamente.

Tren carguero sobre las vías del Ferrocarril Urquiza en el Puente Zárate

¿Hacia una reunificación de la conducción ferroviaria?

La asunción de Alexis Guerrera como ministro de Transporte dejó vacante la presidencia de la ADIF y abrió varias especulaciones sobre la organización futura de las empresas ferroviarias. Según versiones que circulan en el ambiente, que pudo comprobar este medio de distintas fuentes, en Transporte se analiza seriamente la posibilidad de que Martín Marinucci –quien también fue sondeado como ministro–, que actualmente preside la operadora de pasajeros SOFSE, pase también a controlar a la ADIF, encargada de la gestión de la infraestructura ferroviaria.

La SOFSE y la ADIF fueron creadas por una misma ley de la época de Ricardo Jaime, la 26.352, que luego de años de que el Estado se hubiera quedado sin ninguna capacidad de gestión ferroviaria estableció una copia mal acabada del esquema español de separación funcional entre operación (Renfe) e infraestructura (ADIF, de la que tomó hasta el nombre). Este modelo fue impuesto por las políticas de desregulación de la Comisión Europea para «independizar» la gestión de infraestructura y permitir así la existencia de terceros operadores además de las empresas estatales dominantes, pero dio lugar en Europa a varios episodios de falta de coordinación entre ambas áreas, tal los casos de compra de coches más anchos que el gálibo de las estaciones en Francia o desinteligencias que influyeron en episodios como el trágico accidente ferroviario de Santiago de Compostela en España.

La mayoría de los países europeos, como Alemania, Austria o Italia, optaron por mantener a las distintas empresas ferroviarias –pasajeros, infraestructura y cargas, entre otras sociedades controladas– integradas dentro de un único grupo. Es el caso de la DB alemana o de la ÖBB austríaca, que comparten conducción y una misma marca de cara al público, aunque internamente se dividen en empresas especializadas. Francia también retomó este camino cuando, en 2014, se decidió por ley la fusión de la SNCF (servicios) y RFF (infraestructura) en una única SNCF, actualmente integrada por la sociedad madre SNCF y sus subsidiarias SNCF Voyageurs (pasajeros) y SNCF Infra (gestión de la infraestructura).

Ese mismo problema, y el antecedente de la experiencia francesa –al punto de que se la cita en los fundamentos del proyecto de ley–, es el que inspiró en la Argentina la sanción de la ley 27.132, que recreó a Ferrocarriles Argentinos como empresa ferroviaria nacional y dispuso que todas las empresas que el Estado había ido acumulando durante los últimos años (SOFSE, ADIF, la carguera BCyL y más recientemente la DECAHF) se integraran como sus subsidiarias.

En 2015, al ponerse en funciones el primer directorio de la nueva Ferrocarriles Argentinos, se designó como presidente al entonces titular de SOFSE, Ignacio Casasola. La asociación entre la presidencia del holding y la de la división de pasajeros parece atendible, considerando que es la empresa más importante del grupo. Este principio se mantuvo durante los primeros meses de la gestión siguiente, cuando Marcelo Orfila también ocupó ambos cargos.

Pese a esto, la integración de las empresas en un mismo holding y la adopción de Ferrocarriles Argentinos como nueva marca unificada del sistema ferroviario fue abortada a poco de asumir el gobierno de Macri, que mantuvo a la empresa madre (Ferrocarriles Argentinos S.E.) como una entidad residual y dejó que cada una de las controladas se manejara en forma independiente, volviendo de hecho al esquema anterior a la sanción de la ley. Esto generó distintos episodios de desinteligencias y solapamiento de funciones entre ellas, con su consabido malgasto de recursos asociado. Además, las controladas volvieron a la marca de fantasía «Trenes Argentinos» –que la gestión Randazzo había usado brevemente en 2014, antes de la sanción de la ley–, otra forma de desmerecer y ocultar la existencia de Ferrocarriles Argentinos como empresa ferroviaria nacional.

La gestión de Mario Meoni relanzó recién este año Ferrocarriles Argentinos, aunque hasta ahora sus funciones parecen haberse limitado a un rol asesor, o coordinador apenas en lo formal, de las cuatro «Trenes Argentinos», que siguen todavía usando ese nombre: pasajeros (SOFSE), infraestructura (ADIF), cargas (BCyLSA) y capital humano (DECAHF). Meoni tomó esta decisión motivado además por sucesivos informes de distintos organismos de control del sector público (la AGN, la SIGEN y la CNRT) que alertaron sobre las consecuencias negativas de la ausencia de Ferrocarriles Argentinos y la relativa independencia de las distintas subsidiarias, problemática también analizada oportunamente por enelSubte.

La necesidad de un comando estratégico de la actividad ferroviaria del Estado resulta especialmente evidente de cara a decisiones trascendentales que se avecinan, como la organización futura de la red tras el vencimiento de las concesiones privadas de cargas, lo que supone definir responsabilidades sobre la gestión de la infraestructura y del control de circulación de trenes, funciones que la ley reserva para la ADIF pero en la práctica se encuentran disgregadas entre ADIF, SOFSE y BCyLSA, además de otros proyectos donde las competencias de una u otra de las empresas aparecen solapadas.

La eventual presidencia de la SOFSE y de la ADIF por una misma persona, legalmente posible, no haría más que poner de manifiesto que ambas áreas –operación e infraestructura– forman parte de una unidad de acción que requiere la política ferroviaria. Sin embargo, parece llamativo en términos administrativos el escenario de que alguien ocupe ambos cargos: ¿entonces por qué son empresas distintas? La alternativa lógica a duplicar cargos en horizontal resultaría crear una instancia superior que aunara a la SOFSE y a la ADIF (y también a BCyLSA). Resulta que ya existe: es Ferrocarriles Argentinos S.E., y esa –y no la mera convocatoria de mesas de trabajo– fue la razón por la que la ley 27.132 dispuso su constitución.

La necesidad de renovar la conducción de la ADIF y la posible decisión estratégica de que ambas empresas ferroviarias sean administradas con un mismo criterio pone nuevamente sobre el tapete la cuestión de Ferrocarriles Argentinos. La ocasión es la ideal para recuperar una conducción integrada del sistema ferroviario como uno solo, tal cual votó el Congreso con amplio acuerdo político en 2015, y poner fin a la fragmentación arrastrada desde la privatización de los años 90, que lastra la capacidad del Estado de concebir el interés del sistema ferroviario en su conjunto. De lo contrario, se corre el riesgo de profundizar el archipiélago administrativo actual: una conducción unificada del tándem ADIF-SOFSE que no se realizara en el marco de Ferrocarriles Argentinos sería una duplicación fáctica e innecesaria de estructuras, además de volver superflua la existencia de Ferrocarriles Argentinos S.E., creada precisamente para eso, sin mencionar que también se corre el riesgo de que el área de cargas quede marginada de una coordinación que sólo incluya las áreas de pasajeros e infraestructura.

Ferrocarriles Argentinos –tomada como el conjunto de sociedades ferroviarias del Estado y no simplemente sus estructuras administrativas formales– es la segunda empresa más importante del país: presta servicios de cargas y de pasajeros que afectan a diario la vida de millones de personas y ejecuta obras de infraestructura de trascendencia para la economía nacional. Sin embargo hasta ahora no ha sido tratada como tal, sino como varias empresas menores disgregadas, y tampoco ha sido considerado el potencial político y administrativo de su titularidad, que presenta la perspectiva de reunificación del sector ferroviario estatal. Mientras que otras empresas del Estado como Aerolíneas Argentinas o AySA son empresas de servicios concebidas como tales –por no hablar de las compañías ferroviarias de otros países– Ferrocarriles Argentinos sigue siendo un mar de siglas: «FASE», SOFSE, ADIF, BCyL, DECAHF y «Trenes Argentinos».

Lógico: hasta tanto el grupo Ferrocarriles Argentinos no tenga una conducción política, tampoco tendrá el control de las subsidiarias, el funcionamiento efectivo ni el manejo presupuestario –directo e indirecto– que la hagan atractiva. Eso podría cambiar.

¿Cómo enfrentará la segunda ola el transporte público?

El recrudecimiento de la cantidad de contagiados y de muertos por día por coronavirus, guarismos que en promedio se han duplicado durante la segunda quincena de marzo y los primeros días de abril, vuelve a dirigir la atención sobre el papel que juega el transporte público en la propagación del virus. Aunque desde las diferentes jurisdicciones se argumenta que la principal causa de la aceleración del avance de la pandemia son los encuentros sociales sin respetar protocolos, el transporte público es también visto como un «facilitador» de reuniones que no son consideradas indispensables por las autoridades.

Si bien el transporte público nunca dejó de ser exclusivo para trabajadores esenciales desde el inicio de las restricciones en marzo de 2020, la incorporación de nuevas actividades dentro de dicha clasificación así como la apertura de rubros «no esenciales» desde mediados del año pasado, contribuyeron a un sostenido incremento de la cantidad de pasajeros transportados. De acuerdo con los datos publicados por el Ministerio de Transporte de la Nación, la cantidad de pasajeros que utiliza el transporte público es un 57 por ciento menor a la que lo hacía en marzo de 2020. No obstante, el panorama cambia cuando se miran los primeros tres meses de este año: mientras que en enero un promedio de 1.850.000 personas al día usaban el transporte, esa cifra traspuso el umbral de los dos millones de viajes en febrero para ubicarse en los 2.422.000 pax/día en marzo. Para el 5 de abril, último dato disponible, ya viajaban 2.426.000 pax/día. A diferencia de 2020, este año se sumarán alumnos y docentes de escuelas primarias y secundarias dado que la Nación, la Provincia y la Ciudad acordaron mantener las clases presenciales en dichos niveles.

Evolución usuarios de transporte público AMBA en días hábiles. Fuente: Ministerio de Transporte de la Nación.

El panorama luce más desparejo cuando se analizan los diferentes medios de transporte por separado. En el caso del Subte, se realiza un promedio de cuatro millones de viajes mensuales, un valor muy lejano de los indicadores históricos –aproximadamente 1,5 millones de viajes al día– mientras que todavía hay estaciones que permanecen cerradas desde marzo del año pasado. Desde la operadora Metrovías aseguraron a enelSubteque se intensificaron las tareas de limpieza en trenes y estaciones aunque aclararon que el control en los accesos es una tarea que depende de la Policía de la Ciudad.

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Medidas de seguridad con el personal del Subte

En cambio, la situación en los colectivos es diametralmente opuesta. Tal como lo revelan las estadísticas del Ministerio de Transporte, circula hoy un 16 por ciento menos de colectivos que al inicio de la pandemia mientras que el promedio de ocupación de las unidades es de 393 pasajeros por coche –en diciembre era de 362–. Los empresarios del sector afirman que es imposible incrementar las frecuencias; si bien el sistema es el que más cerca se encuentra de su promedio histórico de pasajeros transportados, tanto las dificultades económicas derivadas de la pandemia como la cantidad de personal contagiado o exceptuado de trabajar por pertenecer a un grupo de riesgo vuelven impracticable cualquier modificación a los esquemas de trabajo ya en marcha.

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En los trenes metropolitanos, la situación es también grave. Según la operadora estatal Trenes Argentinos, el sistema funciona al máximo de su capacidad. La escasez de material rodante –y los costos y tiempos más elevados de adquisición y puesta en marcha de coches nuevos respecto del transporte automotor–, la existencia de pasos a nivel, la falta de capacidad en algunas estaciones terminales y de sistemas de señales son sólo algunos factores históricos que limitan la posibilidad de ampliar los servicios.

Evolución usuarios de transporte público AMBA, movimientos entre distritos. Fuente: Ministerio de Transporte de la Nación.

A esto debe sumarse un alarmante incremento en la cantidad de empleados afectados por COVID-19. Durante el fin de semana de Pascuas y el pasado lunes 5 de abril, por ejemplo, la línea Mitre debió operar con un esquema especial dado que se detectaron 32 casos positivos en Control Trenes. Esto obligó a iniciar los servicios en los ramales eléctricos a las 6 de la mañana y a limitar el tráfico en los ramales diesel hasta las 14. Si algo así se repite en otras líneas, el funcionamiento de la red ferroviaria podría verse seriamente comprometido.

Al respecto, desde Trenes Argentinos informaron a enelSubte que el pasado martes se realizó una reunión entre todos los gerentes de línea de la operadora estatal para adoptar una estrategia en común para hacer frente a este tipo de situaciones. A pesar de que existen protocolos bastante rígidos en los lugares de trabajo y de que está claro que los contagios suceden fundamentalmente en el ámbito privado de los empleados, en dicho encuentro se abordó la posibilidad de acelerar la vacunación del personal de conducción, guardas y control de tráfico. «Son tipos muy difíciles de reemplazar en el momento y te afectan la operación. Con 20 guardas que se te infecten, son 10 trenes menos en servicio«, estimaron voceros de la empresa. En el caso de los conductores, es aún más complejo reemplazarlos en caso de enfermedad debido al tipo de conocimiento específico que poseen sobre las características de su linea, el material rodante que manejan y los sistemas de señales en funcionamiento.

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Para evitar que el sistema de transporte público se frene, no sólo ante un aumento de los contagios entre el personal sino porque pueda ayudar a propagar la enfermedad, desde Transporte anunciaron que se reforzarán los controles en los ingresos a las estaciones. Así, se desplegarán las fuerzas de seguridad para solicitar los permisos de circulación y controlar el uso de barbijo. Sobre este último punto, se instalaron en algunas estaciones cámaras especiales sobre los molinetes que detectan si el usuario está usando o no mascarilla; en caso de que no lo haga, el molinete no se abrirá. Además, se reforzará el uso del sistema de reservas de viajes mediante la aplicación Reserva tu Tren, ya implementada y en vigencia en la mayoría de las líneas ferroviarias metropolitanas.

La aplicación de reserva de trenes, operativa desde mediados del 2020

Estas medidas buscan contrarrestar la imagen de coches y estaciones abarrotadas de pasajeros que se repitió asiduamente en redes sociales en las últimas semanas. El regreso de la Policía a los accesos buscará disuadir la utilización del transporte público para fines de esparcimiento, algo que se generalizó en los últimos meses al relajarse los controles. No obstante, desde el Gobierno no descartan atacar otro frente que conlleva a la saturación del sistema: las horas pico. Esta tarea, que se complementaría con un renovado fomento al teletrabajo, sería dejada en manos de los municipios quienes, por una cuestión de cercanía territorial, son los que están en mejores condiciones de negociar con los empleadores los horarios de entrada y de salida de los trabajos en función de la situación epidemiológica local.

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El aumento de los casos de coronavirus entre el personal, la falta de material rodante y un estado financiero crítico amenazan, entre otros factores, con poner al transporte público en una grave crisis ante la llegada de la segunda ola de la pandemia. La intensificación de los controles y de la limpieza buscarán paliar estos problemas, algunos ya crónicos, para evitar el colapso de un sistema que desde hace mucho tiempo opera al límite.

El ministro de Transporte Mario Meoni, en un diálogo exclusivo con enelSubte

enelSubte: Su gestión piensa relanzar Ferrocarriles Argentinos, luego de cinco años de inactividad. ¿Qué características y qué funciones tendrá esta empresa?

Mario Meoni (MM): Durante el gobierno anterior no hubo decisión política para activar Ferrocarriles Argentinos (FA), a pesar de que se había creado con un consenso prácticamente unánime. Y la verdad que es una locura, es inconcebible que FA no estuviera formada y trabajando formalmente.

Lo que queremos es que FA sea un cerebro, un organizador, que conduzca y planifique. Que sirva para coordinar a las empresas [SOFSE, ADIF, BCyL y DECAHF], porque a veces es difícil coordinar tres o cuatro empresas, y tener una política uniforme. Una FA que articule, pueda detectar deficiencias y ayudar a pensar soluciones.

Nosotros lo que queremos evitar es que tengamos en las empresas gente desarrollando cosas distintas y que se pisen entre ellas, porque el ferrocarril es uno sólo, aunque tenga componentes. Incluso hasta el día de hoy todavía tenemos alguna dificultad para delimitar las atribuciones y facultades de cada empresa, y ocurre que ocupan buena parte del tiempo en hacer cosas que las alejan de su función específica. Eso es lo que queremos cambiar.

Otro tema al que queremos darle mucha importancia es a la incorporación tecnológica, por eso creamos el año pasado el CENADIF [N. de la R: Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria].

 

Meoni recibió a enelSubte junto al presidente de Ferrocarriles Argentinos, Martín Ferreiro (izq.)

eeS: Entre este año y 2023 vencerán las tres concesiones cargueras que quedan en pie (Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca) y la ley vigente no les permite continuar como hasta ahora. ¿Qué ocurrirá? ¿Se implementará el acceso abierto a la red ferroviaria?

MM: Nosotros tenemos una decisión tomada acerca de que el Estado retome la administración de la infraestructura, tal vez anticipadamente. Lo que necesitamos es invertir en la infraestructura de vías, no solo en renovación sino también en mantenimiento, porque el privado no tiene la capacidad de poner la inversión necesaria.

Detectamos muchas falencias y les realizamos planteos a los concesionarios, porque el sistema de cargas ha venido en decadencia plena. Se concentraron en su negocio y cerraron ramales. No nos sirve un ferrocarril que sólo sea cargador de sus propios productos y que se limite a su negocio, queremos terminar con eso.

No tenemos una mirada ideologizada, no queremos ni todo privado ni todo estatal: buscamos un sistema eficiente que nos permita bajar los costos logísticos. Y si la infraestructura vuelve al Estado es para que el ferrocarril sea exitoso, no para que fracase y sirva de justificación para volverlo a cerrar.

Por otro lado, la implementación de un acceso abierto pleno es muy difícil de llevar a cabo porque tenemos una infraestructura muy dañada y eso traería un riesgo colateral para el Estado y gastos en seguros y demandas. Así que estamos pensando en un modelo mixto.

 

eeS: ¿Y cómo sería ese modelo mixto?

MM: En lo que pienso es en que Trenes Argentinos Cargas (TAC) sea titular de la operación de cargas en todo el país y que pueda subcontratar a privados para determinadas operaciones o trayectos. Poder salir nosotros con nuestros trenes cuando ellos no cubran un servicio, u operar en forma mixta, algo que ya estamos haciendo.

Yo estoy muy contento con el trabajo de Trenes Argentinos Cargas, que tuvo una expansión muy importante porque nos metemos donde los privados no se meten. La empresa tiene vocación comercial, y quiero que tenga un rol más agresivo, hay que cambiar la lógica del ferrocarril: una mirada de ventas, con oficinas regionales o provinciales que se encarguen a vender cargas.

eeS: Hablando de las concesiones: ¿qué ocurrirá con la licitación para volver a concesionar las líneas Urquiza y Belgrano Norte? Son las únicas dos del Área Metropolitana que quedan en manos de privados.

MM: Las líneas Urquiza y Belgrano Norte son ordenadas y prolijas, y la operación es eficiente en términos de lo que tienen, pero no hay inversión de parte de los privados y ahí hay que hacer una inversión fenomenal.

En este momento estamos recopilando información sobre los costos de operación, donde nosotros pagamos el 97-98% de los costos operativos más la ganancia y el Estado garantiza el pago todos los meses… cuando empezás a sumar todo pensás, ¿cuál es el éxito de todo esto?

Una posibilidad sería pagarles un fee de gerenciamiento para que operen y nada más… No es una decisión tomada, pero hoy tengo una tendencia y me inclino porque SOFSE tome el servicio.

 

eeS: Del Gobierno anterior quedaron varias licitaciones importantes pendientes de adjudicación. Por ejemplo, la compra de 70 trenes eléctricos y la electrificación de la línea San Martín. ¿Se seguirá adelante con esas licitaciones? ¿Qué decisión hay al respecto?

MM: La compra de los trenes sigue vigente y la vamos a adjudicar a corto plazo, efectivamente va empalmada con obras de electrificación del San Martín.

En este último año hubo varios pedidos de informes a Alstom y TMH [N. de la R: las dos empresas que compiten en la licitación] para que ajustaran y puntualizaran las especificaciones técnicas y evaluar más detenidamente, porque la licitación original era muy abierta y cualquiera podía interpretar lo que quería. El Ministerio de Economía siguió muy de cerca el tema por el porcentaje de integración nacional de los trenes.

La electrificación del San Martín está lista para ser adjudicada en 15/20 días, es inminente. Se demoró por algunas cuestiones de integridad planteadas por el BID, eso generó un ida y vuelta de informes con las empresas, pero ya está cerrado y estamos en condiciones de adjudicar. En los próximos días tengo una charla con la gente del BID para encarar el proceso final.

eeS: ¿Y con respecto a la segunda etapa del viaducto del Belgrano Sur entre Sáenz y Constitución? ¿Hay novedades?

MM: Estamos próximos a adjudicar la culminación. Muy próximos.

Meoni y Ferreiro dialogan con Martín Machain, director de enelSubte

eeS: En diciembre se anunció la firma de varios convenios ferroviarios con China, ¿en qué estado están esos créditos y a qué se destinarán?

MM: Se viene avanzando muy bien con China. Tenemos el crédito con CMEC que pudimos levantar y reactivar. Ahí tenemos la adenda 4 que ya está a la firma del presidente para arrancar con los desembolsos para varias obras del Belgrano Cargas. La adenda 5 está en revisión de contrato y esperamos poder empezar a ejecutarla para mediados de año.

Por otro lado tenemos el convenio con CRCC para el San Martín Cargas. Viene avanzando administrativamente porque ahí China pidió un análisis al Ministerio de Economía sobre cómo se pagaría el crédito en función de los compromisos de deuda externa y con el FMI que tiene el país.

Y después estamos muy contentos con la firma del memorándum de entendimiento para el Norpatagónico [N. de la R: el ramal Bahía Blanca-Neuquén del FC Roca], porque ahí no había nada acordado y avanzamos de cero con una propuesta clara de financiamiento.

¿Qué pasará cuando venzan las concesiones de cargas? Entre el acceso abierto y la incertidumbre

Si las autoridades del Ministerio de Transporte no deciden lo contrario, este año comenzará el proceso de vencimiento de las concesiones ferroviarias de cargas heredadas del menemismo. Ferroexpreso Pampeano será la primera empresa en ver terminada su concesión el próximo mes de noviembre, en un proceso que debería concluir con la caducidad de Ferrosur Roca en 2023.

El gobierno ha dado señales contradictorias respecto de su visión sobre el futuro de la red ferroviaria, que oscilan entre ratificar la importancia de la gestión estatal de la infraestructura y reivindicar una imprecisa «colaboración público-privada» entre el Estado y las actuales concesionarias.

La disyuntiva generada por el vencimiento de las concesiones plantea el desafío de implementar definitivamente la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos de 2015, que prevé que el Estado sea el único controlante de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes. Pero una reglamentación imperfecta podría profundizar la disgregación de la red ferroviaria.

La herencia de las privatizaciones

La privatización de la vieja Ferrocarriles Argentinos en la década de 1990 implicó la división de la red ferroviaria en una multiplicidad de parcelas manejadas por distintas concesionarias. Este proceso también generó una diferenciación que se extiende hasta hoy entre los servicios suburbanos del Área Metropolitana de Buenos Aires y las vías «de carga» en el resto del país, donde cualquier servicio de pasajeros sería subsidiario al negocio carguero.

Las entonces nuevas empresas privadas recibieron porciones de la red ferroviaria en régimen de concesión integral: serían las responsables tanto de la operación de servicios –de pasajeros en el AMBA, de carga en el resto del país– como de mantener la infraestructura de vías y de administrar los sistemas de control de circulación de trenes: definir normas técnicas, itinerarios, prioridades entre distintos servicios.

El Estado disolvió sus empresas –Ferrocarriles Argentinos y su desprendimiento metropolitano, FEMESA– y dejó el futuro de la red ferroviaria en manos de las concesionarias privadas, que no obstante recibieron en usufructo todo el patrimonio público, tanto de infraestructura como de material rodante: locomotoras, coches y vagones.

Con los años, la privatización ferroviaria fue mostrando sus distintas limitaciones, muchas lesivas al interés público: concentración de las empresas de carga en el negocio de sus grupos controlantes, en desmedro de otros cargadores; abandono general de la infraestructura, a excepción de los mínimos necesarios para cargas; desmantelamiento de los sistemas de señales; incompatibilidad normativa entre las distintas concesiones; inviabilización de los trenes de pasajeros de larga distancia.

En el caso de los servicios de pasajeros del AMBA, además, el fin de la Convertibilidad reveló la endeblez de los supuestos económicos de la privatización, y las concesionarias pasaron a ser sostenidas por crecientes subsidios del Estado. La combinación de un déficit crónico de inversión con el desvío de los subsidios públicos a distintos negocios intra-grupo se reveló fatídica y tuvo en la tragedia de Once, más allá de la responsabilidad objetiva y concreta sobre el accidente, un punto de inflexión.

La ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015: alcances y pendientes

A partir de 2013, durante la gestión de Florencio Randazzo, comenzó un proceso de recuperación de capacidades por parte del Estado, que reasumió progresivamente la operación de cinco de las siete líneas ferroviarias del Área Metropolitana de Buenos Aires y de tres corredores de carga (Belgrano, Urquiza y San Martín).

La culminación del proceso fue la sanción de la ley 27.132, en 2015, la primera normativa general para el sector ferroviario desde las privatizaciones del menemismo. La ley, aprobada con apoyo de todos los grupos políticos mayoritarios –del kirchnerismo al PRO–, estableció una serie de cambios sustantivos para modificar el marco heredado de las privatizaciones y volver a dotar a la red ferroviaria de una conducción unificada.

Por un lado, la ley 27.132 estableció el principio de administración estatal indelegable de la infraestructura ferroviaria y de los sistemas de control de circulación de trenes. Esto significa que el Estado no sólo es titular y responsable de las vías, estaciones y demás instalaciones fijas, sino que además debe ser quien gestione los reglamentos, sistemas de señales y el control de circulación de trenes, funciones que en la década del 90 fueron delegadas en las concesionarias.

En otras palabras, la ley vigente prohíbe las concesiones integrales hasta ahora vigentes, en que una empresa privada no sólo presta servicios sino que es «dueña» de una determinada porción de la red ferroviaria. En cambio, establece el principio de acceso abierto (open access), por el cual, además del propio Estado, cualquier operador privado podría pagar un peaje por el uso de la infraestructura de vías.

El esquema adoptado por la ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015 –que tiene un antecedente en otra ley anterior de 2008– está expresamente inspirado en el modelo de la liberalización ferroviaria europea, donde el Estado controla la infraestructura y es el prestador dominante de servicios, aunque se permite la participación privada por su cuenta y riesgo. En el caso argentino, y salvo contadas excepciones, las concesionarias de cargas y de pasajeros no cuentan prácticamente con patrimonio propio, sino que explotan material del Estado.

El cambio de las concesiones integrales al principio de acceso abierto, con separación vertical entre operación e infraestructura, implicaría el cese de la distinción entre vías «de carga» y «de pasajeros», puesto que el Estado –a través de la ADIF– sería quien establezca los parámetros y prioridades de uso de la red ferroviaria, recuperando por ejemplo la posibilidad de que los ramales troncales tengan el mantenimiento y señalamiento necesarios para la prestación de servicios de pasajeros con velocidades competitivas.

La ley de 2015 ordena además iniciar un proceso de adecuación o caducidad de las concesiones existentes para adaptarlas al nuevo régimen, de manera de que el Estado reasuma la gestión de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes. Esta disposición afecta, hoy en día, a todas las concesiones vigentes: las cargueras Ferroexpreso Pampeano, NCA y Ferrosur; las concesionarias de pasajeros Ferrovías y Metrovías; y la explotación de la línea Viedma-Bariloche por parte de la Provincia de Río Negro.

La ley 27.132 creó Ferrocarriles Argentinos como empresa madre y coordinadora de las distintas empresas estatales del sector: su aplicación ha sido limitada hasta la fecha.

Por otro lado, la ley 27.132 estableció en paralelo la (re)creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado como empresa rectora de la red ferroviaria nacional y ejecutora de la política ferroviaria. Para esto, la nueva empresa pasó a ser controlante de las distintas sociedades que el Estado había ido acumulando en el posmenemismo: la SOFSE (servicios de pasajeros), ADIF (gestión de infraestructura), BCyLSA (servicios de carga) y la ARHF/DECAHF, un ente residual hoy refuncionalizado.

Durante el año 2015 se dieron los primeros pasos en la implementación de la ley, con la aprobación del estatuto de Ferrocarriles Argentinos SE, la constitución del directorio de la empresa, la creación del registro de operadores de carga y pasajeros (de cara a la implementación del acceso abierto) y hasta la recuperación de la marca histórica de Ferrocarriles Argentinos, en sustitución de la denominación de fantasía «Trenes Argentinos» que la gestión Randazzo había adoptado provisoriamente en 2014.

Tras el cambio de gobierno, sin embargo, la implementación de la ley –votada apenas meses antes con una clara mayoría en el Congreso– sufrió una paralización total o incluso un retroceso. El nombre de Ferrocarriles Argentinos fue deliberadamente borrado y, con él, desapareció todo atisbo de funcionamiento de la empresa madre, que pasó a ser una cáscara vacía: la SOFSE, la ADIF y las demás sociedades pasaron a administrarse en forma independiente, dando lugar a distintos episodios de falta de coordinación o conflicto de intereses.

La inactividad de Ferrocarriles Argentinos, la descoordinación entre sus empresas controladas, y la falta de cumplimiento general de la ley 27.132 fueron, de hecho, objeto de duros cuestionamientos por parte de respectivos informes de organismos de control tales como la Auditoría General de la Nación (AGN), la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y, recientemente, de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN).

Este proceso se profundizó cuando en noviembre de 2018 –más de tres años después de la sanción de la ley–, el entonces ministro Dietrich reglamentó la norma aprobada por el Congreso en un sentido totalmente contrario a su espíritu, sin definir ningún mecanismo de adecuación de las concesiones y sin avanzar en la recuperación de capacidades para la gestión estatal de la infraestructura.

Velocidades promedio de los servicios de larga distancia de pasajeros operados por SOFSE. La gestión de la infraestructura, el factor clave: los corredores concesionados son los de menor velocidad comercial.

En cambio, la reglamentación del macrismo pasó a permitir una prórroga de las concesiones integrales de las cargueras por un plazo de diez años a partir de sus respectivos vencimientos, convirtiendo así en letra muerta la ley de 2015. Dietrich además planteó su visión de un «open access competitivo», que habría consistido en una especie de concesión integral a dedo de distintos sectores de la red ferroviaria a cambio de promesas de inversiones.

En igual sentido procedió la gestión Dietrich con las concesiones de pasajeros de Ferrovías y Metrovías en las líneas Belgrano Norte y Urquiza, cuyos contratos originales vencieron en 2017 y 2018. Si bien estaba previsto su retorno al Estado –como ya lo habían hecho las restantes cinco líneas del AMBA–, la gestión macrista primero prorrogó los contratos y posteriormente lanzó una licitación para reconcesionar el servicio, con un endeble sustento legal y sin jamás explicar los motivos por los cuales únicamente esas dos líneas debieran continuar en manos privadas.

La infraestructura de vías del ramal Retiro – Rosario fue renovada íntegramente por el Estado. Pese a eso, su administración sigue estando en manos de la carguera NCA en forma de concesión integral.

El Estado continuó a haciéndose cargo de las inversiones en infraestructura que comenzaron en la gestión de Florencio Randazzo, como la renovación de amplios sectores de vía o la remodelación de estaciones, pero manteniendo en manos de los distintos actores privados la administración de «sus» sectores de vía. Así es por ejemplo que la vía principal Buenos Aires-Rosario de la línea Mitre, renovada íntegramente por el Estado, continúa siendo administrada por la carguera privada NCA. La semana pasada ocurrió un ejemplo elocuente: la SOFSE debió suspender trenes del servicio Neuquén-Cipolletti porque la concesionaria Ferrosur, que administra la vía e incluso alquila personal al propio Estado, había tenido casos de COVID-19 en el sector de Control Trenes.

Perspectivas frente al vencimiento de las concesiones

El próximo vencimiento de las concesiones de cargas plantea para la gestión del ministro Mario Meoni la disyuntiva de mantener la inercia de las decisiones de Guillermo Dietrich o avanzar en el objetivo planteado por la ley de 2015 respecto a la recuperación de la gestión estatal de la infraestructura de vías y de los sistemas de control de circulación de trenes, permitiendo que la red ferroviaria vuelva a ser concebida como tal.

En declaraciones recientes Meoni expresó su desconfianza de que el modelo de acceso abierto europeo sea enteramente aplicable a la Argentina y planteó la posibilidad de un camino intermedio donde los privados puedan recibir permisos de operación en corredores específicos (y exclusivos) en los que habrían de convivir y competir con Ferrocarriles Argentinos. Se trataría de una solución de compromiso que preservaría el interés de las actuales concesionarias pero devolviendo al Estado la facultad de operar por su cuenta en toda la red.

La práctica totalidad del material rodante explotado por las concesionarias pertenece al Estado: aquí, locomotoras ex Ferrobaires alquiladas por FEPSA.

La implementación de un modelo semejante plantea nuevos interrogantes. En primer lugar, cómo cuadraría dentro del marco de la ley de 2015 (que responde a un modelo de acceso abierto) la existencia de corredores semiexclusivos, donde podrían prestar servicio las actuales concesionarias y el Estado, pero dejando afuera a otros eventuales operadores también interesados en participar.

Por otro lado, debería resolverse el futuro del material rodante estatal entregado a las actuales operadoras privadas de cargas: podrían adquirirlo o pagar un alquiler por el uso del mismo, como ya hacen algunas concesionarias con material obtenido del Estado por fuera del entregado originalmente. También podría el Estado querer recuperar total o parcialmente ese material para servicios propios.

Pero la cuestión más espinosa que queda por resolverse es la de la gestión de la infraestructura: ¿quién sería responsable de la misma en el «open access a la Meoni»? Por ley debe serlo el Estado, hecho que reconoció la actual gestión al mandar a rehacer los pliegos de la licitación macrista de las líneas Urquiza y Belgrano Norte –que sin embargo mantiene– porque no se adecuaban a la ley de 2015 al mantener el principio de concesiones integrales.

No obstante, hasta el momento la ADIF se ha dedicado a la licitación de obras de infraestructura, sin recuperar capacidades para su gestión, lo cual incluye la administración de los sistemas de control de circulación de trenes. El propio Estado no respeta la separación entre operación e infraestructura en los corredores que administra y tanto la SOFSE en las líneas suburbanas del AMBA como BCyLSA («Trenes Argentinos Cargas») continúan administrando porciones de la red en forma integral.

En 2020, a cinco años de vigencia de la ley 27.132, Trenes Argentinos Cargas firmó acuerdos con las concesionarias privadas de cargas NCA y Fepsa para acceder a «sus» porciones de la red ferroviaria. Es decir, en lugar de adecuarse los privados al acceso abierto, devolviendo a Ferrocarriles Argentinos la gestión de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes, es la empresa del Estado la que firma convenios con los privados para poder acceder a la red.

Cabe la posibilidad de que la administración estatal de la infraestructura se quede a medio camino, entendida como mera responsabilidad sobre las inversiones, mientras que la gestión de la circulación de trenes siga, como hasta ahora, parcelada entre distintos actores: las subsidiarias de Ferrocarriles Argentinos –que se comportan como empresas independientes– y las actuales concesionarias, cualquiera sea el formato que adopten, siempre y cuando las autoridades quieran preservar su negocio.

Las recientes definiciones del ministro Meoni en una entrevista con la agencia Télam pueden ser interpretadas en ese sentido: «Queremos recuperar la infraestructura ferroviaria tal cual está previsto en la ley [27.132] para el Estado, porque entendemos que los privados no van o no tienen capacidad para poder invertir en lo que significa una reconstrucción de vía».

Sería la consumación de una versión degradada del paradigma ferroviario menemista: un escenario donde el Estado se haría cargo de todos los costos de una red que seguiría balcanizada y sin un organismo coordinador de los distintos actores e intereses. Ese organismo coordinador está previsto en la ley de 2015: es Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado. Hasta el momento, la actual gestión no ha dado señales de reactivar la cáscara vacía heredada de la gestión anterior.

La falta de una empresa nacional integrada, fuerte e independiente que devuelva coherencia al sistema ferroviario es terreno fértil para el surgimiento de conflictos o faltas de coordinación entre SOFSE, ADIF, BCyL y DECAHF, y para el cabildeo de las concesionarias con el fin de asegurarse la continuidad aún cuando esta implique vulnerar la ley o impedir el acceso a nuevos jugadores. A río revuelto, ganancia de pescadores.

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