Martín Machain

Profesional en Sistemas de Información y Transporte

Sobre mi

Martín Machaín

Martín Machain (Buenos Aires, 1984) es licenciado en Sistemas de Información por la Universidad del Salvador con posgrado en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín. Es docente universitario e investigador académico. Fue coordinador de proyectos informáticos y luego director de Milliwatt S.A., empresa de soluciones informáticas corporativas, con la que estuvo vinculado desde su fundación en 2005. Paralelamente, entre 2009 y 2014, participó ad honorem en la ONG NEPA, especializada en la elaboración de desarrollos de proyectos sustentables. Actualmente se desempeña como consultor independiente y asesor en materia de planificación del transporte. En 2007 fundó el medio periodístico enelSubte.com, que desde entonces dirige, reconocido en el rubro por su cobertura de la actualidad y perspectivas de medios guiados.

¿Cómo enfrentará la segunda ola el transporte público?

El recrudecimiento de la cantidad de contagiados y de muertos por día por coronavirus, guarismos que en promedio se han duplicado durante la segunda quincena de marzo y los primeros días de abril, vuelve a dirigir la atención sobre el papel que juega el transporte público en la propagación del virus. Aunque desde las diferentes jurisdicciones se argumenta que la principal causa de la aceleración del avance de la pandemia son los encuentros sociales sin respetar protocolos, el transporte público es también visto como un «facilitador» de reuniones que no son consideradas indispensables por las autoridades.

Si bien el transporte público nunca dejó de ser exclusivo para trabajadores esenciales desde el inicio de las restricciones en marzo de 2020, la incorporación de nuevas actividades dentro de dicha clasificación así como la apertura de rubros «no esenciales» desde mediados del año pasado, contribuyeron a un sostenido incremento de la cantidad de pasajeros transportados. De acuerdo con los datos publicados por el Ministerio de Transporte de la Nación, la cantidad de pasajeros que utiliza el transporte público es un 57 por ciento menor a la que lo hacía en marzo de 2020. No obstante, el panorama cambia cuando se miran los primeros tres meses de este año: mientras que en enero un promedio de 1.850.000 personas al día usaban el transporte, esa cifra traspuso el umbral de los dos millones de viajes en febrero para ubicarse en los 2.422.000 pax/día en marzo. Para el 5 de abril, último dato disponible, ya viajaban 2.426.000 pax/día. A diferencia de 2020, este año se sumarán alumnos y docentes de escuelas primarias y secundarias dado que la Nación, la Provincia y la Ciudad acordaron mantener las clases presenciales en dichos niveles.

Evolución usuarios de transporte público AMBA en días hábiles. Fuente: Ministerio de Transporte de la Nación.

El panorama luce más desparejo cuando se analizan los diferentes medios de transporte por separado. En el caso del Subte, se realiza un promedio de cuatro millones de viajes mensuales, un valor muy lejano de los indicadores históricos –aproximadamente 1,5 millones de viajes al día– mientras que todavía hay estaciones que permanecen cerradas desde marzo del año pasado. Desde la operadora Metrovías aseguraron a enelSubteque se intensificaron las tareas de limpieza en trenes y estaciones aunque aclararon que el control en los accesos es una tarea que depende de la Policía de la Ciudad.

[COVID-19: ¿Está el Subte preparado para reabrir por completo?]

Medidas de seguridad con el personal del Subte

En cambio, la situación en los colectivos es diametralmente opuesta. Tal como lo revelan las estadísticas del Ministerio de Transporte, circula hoy un 16 por ciento menos de colectivos que al inicio de la pandemia mientras que el promedio de ocupación de las unidades es de 393 pasajeros por coche –en diciembre era de 362–. Los empresarios del sector afirman que es imposible incrementar las frecuencias; si bien el sistema es el que más cerca se encuentra de su promedio histórico de pasajeros transportados, tanto las dificultades económicas derivadas de la pandemia como la cantidad de personal contagiado o exceptuado de trabajar por pertenecer a un grupo de riesgo vuelven impracticable cualquier modificación a los esquemas de trabajo ya en marcha.

[¿Por qué siguen cerradas 35 estaciones de Subte?: la respuesta oficial]

En los trenes metropolitanos, la situación es también grave. Según la operadora estatal Trenes Argentinos, el sistema funciona al máximo de su capacidad. La escasez de material rodante –y los costos y tiempos más elevados de adquisición y puesta en marcha de coches nuevos respecto del transporte automotor–, la existencia de pasos a nivel, la falta de capacidad en algunas estaciones terminales y de sistemas de señales son sólo algunos factores históricos que limitan la posibilidad de ampliar los servicios.

Evolución usuarios de transporte público AMBA, movimientos entre distritos. Fuente: Ministerio de Transporte de la Nación.

A esto debe sumarse un alarmante incremento en la cantidad de empleados afectados por COVID-19. Durante el fin de semana de Pascuas y el pasado lunes 5 de abril, por ejemplo, la línea Mitre debió operar con un esquema especial dado que se detectaron 32 casos positivos en Control Trenes. Esto obligó a iniciar los servicios en los ramales eléctricos a las 6 de la mañana y a limitar el tráfico en los ramales diesel hasta las 14. Si algo así se repite en otras líneas, el funcionamiento de la red ferroviaria podría verse seriamente comprometido.

Al respecto, desde Trenes Argentinos informaron a enelSubte que el pasado martes se realizó una reunión entre todos los gerentes de línea de la operadora estatal para adoptar una estrategia en común para hacer frente a este tipo de situaciones. A pesar de que existen protocolos bastante rígidos en los lugares de trabajo y de que está claro que los contagios suceden fundamentalmente en el ámbito privado de los empleados, en dicho encuentro se abordó la posibilidad de acelerar la vacunación del personal de conducción, guardas y control de tráfico. «Son tipos muy difíciles de reemplazar en el momento y te afectan la operación. Con 20 guardas que se te infecten, son 10 trenes menos en servicio«, estimaron voceros de la empresa. En el caso de los conductores, es aún más complejo reemplazarlos en caso de enfermedad debido al tipo de conocimiento específico que poseen sobre las características de su linea, el material rodante que manejan y los sistemas de señales en funcionamiento.

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Para evitar que el sistema de transporte público se frene, no sólo ante un aumento de los contagios entre el personal sino porque pueda ayudar a propagar la enfermedad, desde Transporte anunciaron que se reforzarán los controles en los ingresos a las estaciones. Así, se desplegarán las fuerzas de seguridad para solicitar los permisos de circulación y controlar el uso de barbijo. Sobre este último punto, se instalaron en algunas estaciones cámaras especiales sobre los molinetes que detectan si el usuario está usando o no mascarilla; en caso de que no lo haga, el molinete no se abrirá. Además, se reforzará el uso del sistema de reservas de viajes mediante la aplicación Reserva tu Tren, ya implementada y en vigencia en la mayoría de las líneas ferroviarias metropolitanas.

La aplicación de reserva de trenes, operativa desde mediados del 2020

Estas medidas buscan contrarrestar la imagen de coches y estaciones abarrotadas de pasajeros que se repitió asiduamente en redes sociales en las últimas semanas. El regreso de la Policía a los accesos buscará disuadir la utilización del transporte público para fines de esparcimiento, algo que se generalizó en los últimos meses al relajarse los controles. No obstante, desde el Gobierno no descartan atacar otro frente que conlleva a la saturación del sistema: las horas pico. Esta tarea, que se complementaría con un renovado fomento al teletrabajo, sería dejada en manos de los municipios quienes, por una cuestión de cercanía territorial, son los que están en mejores condiciones de negociar con los empleadores los horarios de entrada y de salida de los trabajos en función de la situación epidemiológica local.

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El aumento de los casos de coronavirus entre el personal, la falta de material rodante y un estado financiero crítico amenazan, entre otros factores, con poner al transporte público en una grave crisis ante la llegada de la segunda ola de la pandemia. La intensificación de los controles y de la limpieza buscarán paliar estos problemas, algunos ya crónicos, para evitar el colapso de un sistema que desde hace mucho tiempo opera al límite.

El ministro de Transporte Mario Meoni, en un diálogo exclusivo con enelSubte

enelSubte: Su gestión piensa relanzar Ferrocarriles Argentinos, luego de cinco años de inactividad. ¿Qué características y qué funciones tendrá esta empresa?

Mario Meoni (MM): Durante el gobierno anterior no hubo decisión política para activar Ferrocarriles Argentinos (FA), a pesar de que se había creado con un consenso prácticamente unánime. Y la verdad que es una locura, es inconcebible que FA no estuviera formada y trabajando formalmente.

Lo que queremos es que FA sea un cerebro, un organizador, que conduzca y planifique. Que sirva para coordinar a las empresas [SOFSE, ADIF, BCyL y DECAHF], porque a veces es difícil coordinar tres o cuatro empresas, y tener una política uniforme. Una FA que articule, pueda detectar deficiencias y ayudar a pensar soluciones.

Nosotros lo que queremos evitar es que tengamos en las empresas gente desarrollando cosas distintas y que se pisen entre ellas, porque el ferrocarril es uno sólo, aunque tenga componentes. Incluso hasta el día de hoy todavía tenemos alguna dificultad para delimitar las atribuciones y facultades de cada empresa, y ocurre que ocupan buena parte del tiempo en hacer cosas que las alejan de su función específica. Eso es lo que queremos cambiar.

Otro tema al que queremos darle mucha importancia es a la incorporación tecnológica, por eso creamos el año pasado el CENADIF [N. de la R: Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria].

 

Meoni recibió a enelSubte junto al presidente de Ferrocarriles Argentinos, Martín Ferreiro (izq.)

eeS: Entre este año y 2023 vencerán las tres concesiones cargueras que quedan en pie (Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca) y la ley vigente no les permite continuar como hasta ahora. ¿Qué ocurrirá? ¿Se implementará el acceso abierto a la red ferroviaria?

MM: Nosotros tenemos una decisión tomada acerca de que el Estado retome la administración de la infraestructura, tal vez anticipadamente. Lo que necesitamos es invertir en la infraestructura de vías, no solo en renovación sino también en mantenimiento, porque el privado no tiene la capacidad de poner la inversión necesaria.

Detectamos muchas falencias y les realizamos planteos a los concesionarios, porque el sistema de cargas ha venido en decadencia plena. Se concentraron en su negocio y cerraron ramales. No nos sirve un ferrocarril que sólo sea cargador de sus propios productos y que se limite a su negocio, queremos terminar con eso.

No tenemos una mirada ideologizada, no queremos ni todo privado ni todo estatal: buscamos un sistema eficiente que nos permita bajar los costos logísticos. Y si la infraestructura vuelve al Estado es para que el ferrocarril sea exitoso, no para que fracase y sirva de justificación para volverlo a cerrar.

Por otro lado, la implementación de un acceso abierto pleno es muy difícil de llevar a cabo porque tenemos una infraestructura muy dañada y eso traería un riesgo colateral para el Estado y gastos en seguros y demandas. Así que estamos pensando en un modelo mixto.

 

eeS: ¿Y cómo sería ese modelo mixto?

MM: En lo que pienso es en que Trenes Argentinos Cargas (TAC) sea titular de la operación de cargas en todo el país y que pueda subcontratar a privados para determinadas operaciones o trayectos. Poder salir nosotros con nuestros trenes cuando ellos no cubran un servicio, u operar en forma mixta, algo que ya estamos haciendo.

Yo estoy muy contento con el trabajo de Trenes Argentinos Cargas, que tuvo una expansión muy importante porque nos metemos donde los privados no se meten. La empresa tiene vocación comercial, y quiero que tenga un rol más agresivo, hay que cambiar la lógica del ferrocarril: una mirada de ventas, con oficinas regionales o provinciales que se encarguen a vender cargas.

eeS: Hablando de las concesiones: ¿qué ocurrirá con la licitación para volver a concesionar las líneas Urquiza y Belgrano Norte? Son las únicas dos del Área Metropolitana que quedan en manos de privados.

MM: Las líneas Urquiza y Belgrano Norte son ordenadas y prolijas, y la operación es eficiente en términos de lo que tienen, pero no hay inversión de parte de los privados y ahí hay que hacer una inversión fenomenal.

En este momento estamos recopilando información sobre los costos de operación, donde nosotros pagamos el 97-98% de los costos operativos más la ganancia y el Estado garantiza el pago todos los meses… cuando empezás a sumar todo pensás, ¿cuál es el éxito de todo esto?

Una posibilidad sería pagarles un fee de gerenciamiento para que operen y nada más… No es una decisión tomada, pero hoy tengo una tendencia y me inclino porque SOFSE tome el servicio.

 

eeS: Del Gobierno anterior quedaron varias licitaciones importantes pendientes de adjudicación. Por ejemplo, la compra de 70 trenes eléctricos y la electrificación de la línea San Martín. ¿Se seguirá adelante con esas licitaciones? ¿Qué decisión hay al respecto?

MM: La compra de los trenes sigue vigente y la vamos a adjudicar a corto plazo, efectivamente va empalmada con obras de electrificación del San Martín.

En este último año hubo varios pedidos de informes a Alstom y TMH [N. de la R: las dos empresas que compiten en la licitación] para que ajustaran y puntualizaran las especificaciones técnicas y evaluar más detenidamente, porque la licitación original era muy abierta y cualquiera podía interpretar lo que quería. El Ministerio de Economía siguió muy de cerca el tema por el porcentaje de integración nacional de los trenes.

La electrificación del San Martín está lista para ser adjudicada en 15/20 días, es inminente. Se demoró por algunas cuestiones de integridad planteadas por el BID, eso generó un ida y vuelta de informes con las empresas, pero ya está cerrado y estamos en condiciones de adjudicar. En los próximos días tengo una charla con la gente del BID para encarar el proceso final.

eeS: ¿Y con respecto a la segunda etapa del viaducto del Belgrano Sur entre Sáenz y Constitución? ¿Hay novedades?

MM: Estamos próximos a adjudicar la culminación. Muy próximos.

Meoni y Ferreiro dialogan con Martín Machain, director de enelSubte

eeS: En diciembre se anunció la firma de varios convenios ferroviarios con China, ¿en qué estado están esos créditos y a qué se destinarán?

MM: Se viene avanzando muy bien con China. Tenemos el crédito con CMEC que pudimos levantar y reactivar. Ahí tenemos la adenda 4 que ya está a la firma del presidente para arrancar con los desembolsos para varias obras del Belgrano Cargas. La adenda 5 está en revisión de contrato y esperamos poder empezar a ejecutarla para mediados de año.

Por otro lado tenemos el convenio con CRCC para el San Martín Cargas. Viene avanzando administrativamente porque ahí China pidió un análisis al Ministerio de Economía sobre cómo se pagaría el crédito en función de los compromisos de deuda externa y con el FMI que tiene el país.

Y después estamos muy contentos con la firma del memorándum de entendimiento para el Norpatagónico [N. de la R: el ramal Bahía Blanca-Neuquén del FC Roca], porque ahí no había nada acordado y avanzamos de cero con una propuesta clara de financiamiento.

¿Qué pasará cuando venzan las concesiones de cargas? Entre el acceso abierto y la incertidumbre

Si las autoridades del Ministerio de Transporte no deciden lo contrario, este año comenzará el proceso de vencimiento de las concesiones ferroviarias de cargas heredadas del menemismo. Ferroexpreso Pampeano será la primera empresa en ver terminada su concesión el próximo mes de noviembre, en un proceso que debería concluir con la caducidad de Ferrosur Roca en 2023.

El gobierno ha dado señales contradictorias respecto de su visión sobre el futuro de la red ferroviaria, que oscilan entre ratificar la importancia de la gestión estatal de la infraestructura y reivindicar una imprecisa «colaboración público-privada» entre el Estado y las actuales concesionarias.

La disyuntiva generada por el vencimiento de las concesiones plantea el desafío de implementar definitivamente la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos de 2015, que prevé que el Estado sea el único controlante de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes. Pero una reglamentación imperfecta podría profundizar la disgregación de la red ferroviaria.

La herencia de las privatizaciones

La privatización de la vieja Ferrocarriles Argentinos en la década de 1990 implicó la división de la red ferroviaria en una multiplicidad de parcelas manejadas por distintas concesionarias. Este proceso también generó una diferenciación que se extiende hasta hoy entre los servicios suburbanos del Área Metropolitana de Buenos Aires y las vías «de carga» en el resto del país, donde cualquier servicio de pasajeros sería subsidiario al negocio carguero.

Las entonces nuevas empresas privadas recibieron porciones de la red ferroviaria en régimen de concesión integral: serían las responsables tanto de la operación de servicios –de pasajeros en el AMBA, de carga en el resto del país– como de mantener la infraestructura de vías y de administrar los sistemas de control de circulación de trenes: definir normas técnicas, itinerarios, prioridades entre distintos servicios.

El Estado disolvió sus empresas –Ferrocarriles Argentinos y su desprendimiento metropolitano, FEMESA– y dejó el futuro de la red ferroviaria en manos de las concesionarias privadas, que no obstante recibieron en usufructo todo el patrimonio público, tanto de infraestructura como de material rodante: locomotoras, coches y vagones.

Con los años, la privatización ferroviaria fue mostrando sus distintas limitaciones, muchas lesivas al interés público: concentración de las empresas de carga en el negocio de sus grupos controlantes, en desmedro de otros cargadores; abandono general de la infraestructura, a excepción de los mínimos necesarios para cargas; desmantelamiento de los sistemas de señales; incompatibilidad normativa entre las distintas concesiones; inviabilización de los trenes de pasajeros de larga distancia.

En el caso de los servicios de pasajeros del AMBA, además, el fin de la Convertibilidad reveló la endeblez de los supuestos económicos de la privatización, y las concesionarias pasaron a ser sostenidas por crecientes subsidios del Estado. La combinación de un déficit crónico de inversión con el desvío de los subsidios públicos a distintos negocios intra-grupo se reveló fatídica y tuvo en la tragedia de Once, más allá de la responsabilidad objetiva y concreta sobre el accidente, un punto de inflexión.

La ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015: alcances y pendientes

A partir de 2013, durante la gestión de Florencio Randazzo, comenzó un proceso de recuperación de capacidades por parte del Estado, que reasumió progresivamente la operación de cinco de las siete líneas ferroviarias del Área Metropolitana de Buenos Aires y de tres corredores de carga (Belgrano, Urquiza y San Martín).

La culminación del proceso fue la sanción de la ley 27.132, en 2015, la primera normativa general para el sector ferroviario desde las privatizaciones del menemismo. La ley, aprobada con apoyo de todos los grupos políticos mayoritarios –del kirchnerismo al PRO–, estableció una serie de cambios sustantivos para modificar el marco heredado de las privatizaciones y volver a dotar a la red ferroviaria de una conducción unificada.

Por un lado, la ley 27.132 estableció el principio de administración estatal indelegable de la infraestructura ferroviaria y de los sistemas de control de circulación de trenes. Esto significa que el Estado no sólo es titular y responsable de las vías, estaciones y demás instalaciones fijas, sino que además debe ser quien gestione los reglamentos, sistemas de señales y el control de circulación de trenes, funciones que en la década del 90 fueron delegadas en las concesionarias.

En otras palabras, la ley vigente prohíbe las concesiones integrales hasta ahora vigentes, en que una empresa privada no sólo presta servicios sino que es «dueña» de una determinada porción de la red ferroviaria. En cambio, establece el principio de acceso abierto (open access), por el cual, además del propio Estado, cualquier operador privado podría pagar un peaje por el uso de la infraestructura de vías.

El esquema adoptado por la ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015 –que tiene un antecedente en otra ley anterior de 2008– está expresamente inspirado en el modelo de la liberalización ferroviaria europea, donde el Estado controla la infraestructura y es el prestador dominante de servicios, aunque se permite la participación privada por su cuenta y riesgo. En el caso argentino, y salvo contadas excepciones, las concesionarias de cargas y de pasajeros no cuentan prácticamente con patrimonio propio, sino que explotan material del Estado.

El cambio de las concesiones integrales al principio de acceso abierto, con separación vertical entre operación e infraestructura, implicaría el cese de la distinción entre vías «de carga» y «de pasajeros», puesto que el Estado –a través de la ADIF– sería quien establezca los parámetros y prioridades de uso de la red ferroviaria, recuperando por ejemplo la posibilidad de que los ramales troncales tengan el mantenimiento y señalamiento necesarios para la prestación de servicios de pasajeros con velocidades competitivas.

La ley de 2015 ordena además iniciar un proceso de adecuación o caducidad de las concesiones existentes para adaptarlas al nuevo régimen, de manera de que el Estado reasuma la gestión de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes. Esta disposición afecta, hoy en día, a todas las concesiones vigentes: las cargueras Ferroexpreso Pampeano, NCA y Ferrosur; las concesionarias de pasajeros Ferrovías y Metrovías; y la explotación de la línea Viedma-Bariloche por parte de la Provincia de Río Negro.

La ley 27.132 creó Ferrocarriles Argentinos como empresa madre y coordinadora de las distintas empresas estatales del sector: su aplicación ha sido limitada hasta la fecha.

Por otro lado, la ley 27.132 estableció en paralelo la (re)creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado como empresa rectora de la red ferroviaria nacional y ejecutora de la política ferroviaria. Para esto, la nueva empresa pasó a ser controlante de las distintas sociedades que el Estado había ido acumulando en el posmenemismo: la SOFSE (servicios de pasajeros), ADIF (gestión de infraestructura), BCyLSA (servicios de carga) y la ARHF/DECAHF, un ente residual hoy refuncionalizado.

Durante el año 2015 se dieron los primeros pasos en la implementación de la ley, con la aprobación del estatuto de Ferrocarriles Argentinos SE, la constitución del directorio de la empresa, la creación del registro de operadores de carga y pasajeros (de cara a la implementación del acceso abierto) y hasta la recuperación de la marca histórica de Ferrocarriles Argentinos, en sustitución de la denominación de fantasía «Trenes Argentinos» que la gestión Randazzo había adoptado provisoriamente en 2014.

Tras el cambio de gobierno, sin embargo, la implementación de la ley –votada apenas meses antes con una clara mayoría en el Congreso– sufrió una paralización total o incluso un retroceso. El nombre de Ferrocarriles Argentinos fue deliberadamente borrado y, con él, desapareció todo atisbo de funcionamiento de la empresa madre, que pasó a ser una cáscara vacía: la SOFSE, la ADIF y las demás sociedades pasaron a administrarse en forma independiente, dando lugar a distintos episodios de falta de coordinación o conflicto de intereses.

La inactividad de Ferrocarriles Argentinos, la descoordinación entre sus empresas controladas, y la falta de cumplimiento general de la ley 27.132 fueron, de hecho, objeto de duros cuestionamientos por parte de respectivos informes de organismos de control tales como la Auditoría General de la Nación (AGN), la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y, recientemente, de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN).

Este proceso se profundizó cuando en noviembre de 2018 –más de tres años después de la sanción de la ley–, el entonces ministro Dietrich reglamentó la norma aprobada por el Congreso en un sentido totalmente contrario a su espíritu, sin definir ningún mecanismo de adecuación de las concesiones y sin avanzar en la recuperación de capacidades para la gestión estatal de la infraestructura.

Velocidades promedio de los servicios de larga distancia de pasajeros operados por SOFSE. La gestión de la infraestructura, el factor clave: los corredores concesionados son los de menor velocidad comercial.

En cambio, la reglamentación del macrismo pasó a permitir una prórroga de las concesiones integrales de las cargueras por un plazo de diez años a partir de sus respectivos vencimientos, convirtiendo así en letra muerta la ley de 2015. Dietrich además planteó su visión de un «open access competitivo», que habría consistido en una especie de concesión integral a dedo de distintos sectores de la red ferroviaria a cambio de promesas de inversiones.

En igual sentido procedió la gestión Dietrich con las concesiones de pasajeros de Ferrovías y Metrovías en las líneas Belgrano Norte y Urquiza, cuyos contratos originales vencieron en 2017 y 2018. Si bien estaba previsto su retorno al Estado –como ya lo habían hecho las restantes cinco líneas del AMBA–, la gestión macrista primero prorrogó los contratos y posteriormente lanzó una licitación para reconcesionar el servicio, con un endeble sustento legal y sin jamás explicar los motivos por los cuales únicamente esas dos líneas debieran continuar en manos privadas.

La infraestructura de vías del ramal Retiro – Rosario fue renovada íntegramente por el Estado. Pese a eso, su administración sigue estando en manos de la carguera NCA en forma de concesión integral.

El Estado continuó a haciéndose cargo de las inversiones en infraestructura que comenzaron en la gestión de Florencio Randazzo, como la renovación de amplios sectores de vía o la remodelación de estaciones, pero manteniendo en manos de los distintos actores privados la administración de «sus» sectores de vía. Así es por ejemplo que la vía principal Buenos Aires-Rosario de la línea Mitre, renovada íntegramente por el Estado, continúa siendo administrada por la carguera privada NCA. La semana pasada ocurrió un ejemplo elocuente: la SOFSE debió suspender trenes del servicio Neuquén-Cipolletti porque la concesionaria Ferrosur, que administra la vía e incluso alquila personal al propio Estado, había tenido casos de COVID-19 en el sector de Control Trenes.

Perspectivas frente al vencimiento de las concesiones

El próximo vencimiento de las concesiones de cargas plantea para la gestión del ministro Mario Meoni la disyuntiva de mantener la inercia de las decisiones de Guillermo Dietrich o avanzar en el objetivo planteado por la ley de 2015 respecto a la recuperación de la gestión estatal de la infraestructura de vías y de los sistemas de control de circulación de trenes, permitiendo que la red ferroviaria vuelva a ser concebida como tal.

En declaraciones recientes Meoni expresó su desconfianza de que el modelo de acceso abierto europeo sea enteramente aplicable a la Argentina y planteó la posibilidad de un camino intermedio donde los privados puedan recibir permisos de operación en corredores específicos (y exclusivos) en los que habrían de convivir y competir con Ferrocarriles Argentinos. Se trataría de una solución de compromiso que preservaría el interés de las actuales concesionarias pero devolviendo al Estado la facultad de operar por su cuenta en toda la red.

La práctica totalidad del material rodante explotado por las concesionarias pertenece al Estado: aquí, locomotoras ex Ferrobaires alquiladas por FEPSA.

La implementación de un modelo semejante plantea nuevos interrogantes. En primer lugar, cómo cuadraría dentro del marco de la ley de 2015 (que responde a un modelo de acceso abierto) la existencia de corredores semiexclusivos, donde podrían prestar servicio las actuales concesionarias y el Estado, pero dejando afuera a otros eventuales operadores también interesados en participar.

Por otro lado, debería resolverse el futuro del material rodante estatal entregado a las actuales operadoras privadas de cargas: podrían adquirirlo o pagar un alquiler por el uso del mismo, como ya hacen algunas concesionarias con material obtenido del Estado por fuera del entregado originalmente. También podría el Estado querer recuperar total o parcialmente ese material para servicios propios.

Pero la cuestión más espinosa que queda por resolverse es la de la gestión de la infraestructura: ¿quién sería responsable de la misma en el «open access a la Meoni»? Por ley debe serlo el Estado, hecho que reconoció la actual gestión al mandar a rehacer los pliegos de la licitación macrista de las líneas Urquiza y Belgrano Norte –que sin embargo mantiene– porque no se adecuaban a la ley de 2015 al mantener el principio de concesiones integrales.

No obstante, hasta el momento la ADIF se ha dedicado a la licitación de obras de infraestructura, sin recuperar capacidades para su gestión, lo cual incluye la administración de los sistemas de control de circulación de trenes. El propio Estado no respeta la separación entre operación e infraestructura en los corredores que administra y tanto la SOFSE en las líneas suburbanas del AMBA como BCyLSA («Trenes Argentinos Cargas») continúan administrando porciones de la red en forma integral.

En 2020, a cinco años de vigencia de la ley 27.132, Trenes Argentinos Cargas firmó acuerdos con las concesionarias privadas de cargas NCA y Fepsa para acceder a «sus» porciones de la red ferroviaria. Es decir, en lugar de adecuarse los privados al acceso abierto, devolviendo a Ferrocarriles Argentinos la gestión de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes, es la empresa del Estado la que firma convenios con los privados para poder acceder a la red.

Cabe la posibilidad de que la administración estatal de la infraestructura se quede a medio camino, entendida como mera responsabilidad sobre las inversiones, mientras que la gestión de la circulación de trenes siga, como hasta ahora, parcelada entre distintos actores: las subsidiarias de Ferrocarriles Argentinos –que se comportan como empresas independientes– y las actuales concesionarias, cualquiera sea el formato que adopten, siempre y cuando las autoridades quieran preservar su negocio.

Las recientes definiciones del ministro Meoni en una entrevista con la agencia Télam pueden ser interpretadas en ese sentido: «Queremos recuperar la infraestructura ferroviaria tal cual está previsto en la ley [27.132] para el Estado, porque entendemos que los privados no van o no tienen capacidad para poder invertir en lo que significa una reconstrucción de vía».

Sería la consumación de una versión degradada del paradigma ferroviario menemista: un escenario donde el Estado se haría cargo de todos los costos de una red que seguiría balcanizada y sin un organismo coordinador de los distintos actores e intereses. Ese organismo coordinador está previsto en la ley de 2015: es Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado. Hasta el momento, la actual gestión no ha dado señales de reactivar la cáscara vacía heredada de la gestión anterior.

La falta de una empresa nacional integrada, fuerte e independiente que devuelva coherencia al sistema ferroviario es terreno fértil para el surgimiento de conflictos o faltas de coordinación entre SOFSE, ADIF, BCyL y DECAHF, y para el cabildeo de las concesionarias con el fin de asegurarse la continuidad aún cuando esta implique vulnerar la ley o impedir el acceso a nuevos jugadores. A río revuelto, ganancia de pescadores.

Evaluarán el uso de energías renovables en ferrocarriles

Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) firmó un convenio con Integración Eléctrica Argentina (IEASA, ex ENARSA) para evaluar la posibilidad de desarrollar y utilizar energías renovables en el sistema ferroviario.

El acuerdo fue celebrado días atrás por el presidente de SOFSE, Martín Marinucci, y el titular de IEASA, Andrés Cirnigliaro, quienes estuvieron acompañados por el ministro de Transporte, Mario Meoni, y el secretario de Energía, Darío Martínez.

La temática de las energías renovables había estado en el temario de la reunión que sostuvieron ambos funcionarios semanas atrás, tal como oportunamente informó enelSubte.

De acuerdo con el convenio, SOFSE suministrará a IEASA «toda la información y documentación que le solicite y resulte necesaria para la evaluación de los consumos energéticos y sus formas de suministro», lo que permitirá «identificar posibles optimizaciones». En función de esto, se desarrollarán estudios y proyectos «para el cumplimiento de los objetivos del Régimen de Fomento Nacional para el Uso de Fuentes Renovables de Energía», informó el Ministerio de Transporte en un comunicado.

El proyecto, de acuerdo con Meoni, apunta a garantizar «un grado de autoabastecimiento» en ferrocarriles, «que en algún punto nos permita bajar los costos operativos, además de dosificarnos e inyectar energía en el sistema».

El secretario Martínez, en tanto, destacó que «a IEASA le ha interesado desarrollar, y en este caso reemplazar energía que quizás podamos necesitar para otras actividades por energía renovable».

Recientemente, numerosos países han dado significativos pasos en el uso de energías renovables para el transporte. Tal como explicó enelSubte, un caso son los Países Bajos, donde desde hace casi cuatro años todos sus trenes operan alimentados con energía eólica, mientras que avances similares se han realizado en Chile, en este caso combinando energía solar y eólica.

COVID-19: ¿Está el Subte preparado para reabrir por completo?

La estabilización y paulatino descenso en la tasa de contagios por coronavirus en el Área Metropolitana de Buenos Aires habilitó el regreso de actividades cuyo ejercicio se encontraba prohibido en el marco de la cuarentena dispuesta el pasado 20 de marzo. En ese sentido, el pasado viernes 6 la región metropolitana pasó del aislamiento obligatorio al «distanciamiento social obligatorio», aunque el transporte público seguirá siendo únicamente para uso del «personal esencial».

Esta especial consideración que merece el transporte público dentro del esquema de reaperturas se condice con la opinión mayoritaria de especialistas y de autoridades sanitarias a nivel mundial, que lo señalan como uno de los principales vectores del virus. De esa manera se expresó el ministro de Salud de la Ciudad, Fernán Quirós, cuando en declaraciones a la señal de noticias C5N afirmó que el Subte no debe reabrir completamente hasta tanto se haya analizado el potencial de contagio que pueda representar.

Al mismo tiempo que la autoridad sanitaria pone reparos, la concesionaria Metrovías reclama públicamente que se autorice el funcionamiento normal de la red de subterráneos.

Para sostener su pedido, la operadora privada esgrime que en otras ciudades se realizaron estudios que indican que el uso del metro no es peligroso. El más reciente de estos estudios, publicado el pasado viernes y elaborado por el Imperial College de Londres, señaló que no se detectaron rastros de COVID-19 en el Underground londinense. Dado que las realidades de cada sistema y de cada ciudad son diferentes, el ministro Quirós enfatizó que no se permitirá la reapertura total del Subte hasta tanto finalicen los estudios que se realizan sobre el sistema.

Qué impide la vuelta a la normalidad en el Subte

De acuerdo a la opinión de los especialistas, el transporte público presenta dos grandes –aunque no son los únicos– inconvenientes a la hora de determinar si es seguro su uso masivo: la existencia de una adecuada ventilación y la posibilidad de respetar el distanciamiento social. En estos dos aspectos presenta la red porteña serias deficiencias históricas.

El calor y los gases emitidos por los locales comerciales son arrojados dentro de pasillos de tránsito

Con la excepción de la línea A y, probablemente, de la H, el Subte no se caracteriza por estar abundantemente ventilado. Calor, humedad, aire viciado, equipos de aire acondicionado descargando en áreas públicas, ausencia de ventilación forzada e insuficiencia de ventilación pasiva en la mayoría de las estaciones históricas son el panorama habitual. En los nodos combinatorios y estaciones más concurridas, como el nodo Obelisco o las combinaciones con terminales ferroviarias, estos problemas se agravan por la existencia de locales de comida rápida y por el escaso espacio disponible para circular.

El déficit en la ventilación del Subte es una falencia histórica. La línea A, inaugurada en 1913, posee rejillas de ventilación cada 150 metros: gracias a su poca profundidad, permite una circulación de aire relativamente más fluida que en otras trazas. Esta misma ventaja permitió incorporar trenes con aire acondicionado sin complicaciones.

En cambio, el panorama de las líneas B, C, D y E es radicalmente diferente: las estaciones y túneles no sólo cuentan con una menor cantidad de rejillas de ventilación –muchas fueron tapadas en repavimentaciones posteriores– sino que esto tampoco fue subsanado con el agregado de equipos de ventilación forzada con la excepción de un puñado de estaciones. El paulatino recambio de las flotas en los últimos años, con la incorporación de aire acondicionado, agravó el panorama dado que las instalaciones fijas no están preparadas para evacuar rápidamente un mayor volumen de aire caliente y viciado.

En estaciones nuevas, como las de las prolongaciones de las líneas A, B, D y E y la línea H completa, la situación dista de ser óptima aunque tiene posibilidades de mejora. Estas paradas fueron equipadas con ventilación forzada pero esta se encuentra o desactivada o funcionando a baja intensidad desde mucho antes de que comenzara la pandemia.

Algunas ventanillas no pueden abrirse correctamente o están rotas.

Si bien la incorporación de coches con aire acondicionado representó una mejora en el confort de viaje, también supuso serias restricciones en el uso de las ventanillas de los trenes para proveer ventilación natural a sus interiores. Para preservar el frío lo máximo posible, la mayoría de las ventanillas son simples paños de vidrio fijos. El caso más extremo es el de los Alstom serie 300 de las líneas D y H, donde ninguna de ellas puede abrirse. En otros modelos como los CAF 6000 (línea B), CNR (líneas A y C) y Alstom 100 (lineas D y E) sólo pueden abrirse algunas ventanillas si son previamente destrabadas en el taller. En los Nagoya 5000, los pasajeros pueden abrir sólo algunas de ellas.

La posibilidad de garantizar un adecuado distanciamiento social, siempre asumiendo que se operase en condiciones lo más parecidas posible a las anteriores a la pandemia, es también otro de los puntos débiles de la red. En la mayoría de las estaciones los andenes son angostos y los accesos escasos para el volumen actual de pasajeros. En los nodos combinatorios, la situación es aún peor: las obras del nodo Obelisco aún no alcanzan a la construcción y ensanche de sus sectores más críticos, invadidos durante décadas por locales comerciales mal ubicados y habilitados con dudoso criterio bromatológico. Para otros sectores comprometidos, como el nodo Plaza de Mayo, no hay obras previstas en el mediano plazo.

Las ventanillas de los trenes Alstom serie 100 de la línea D fueron selladas tras la readaptación de las unidades. Ninguna puede abrirse.

Otra área en la que se podría trabajar para mitigar y evitar las aglomeraciones es en la disponibilidad del material rodante para poder incrementar la frecuencia al máximo. Por lo pronto, esta estrategia también tiene sus límites dado que parte del personal de talleres y de tráfico no podrá regresar a trabajar en lo inmediato al pertenecer a alguno de los grupos de riesgo identificados para el COVID-19. Además, hay que contemplar que las flotas del Subte no son precisamente holgadas, menos aún después de que la crisis del asbesto obligó a retirar de servicio a los Nagoya 300/700/1200 de la C y a los CAF 5000 españoles de la B.

Palanca de apertura manual de los CAF 6000 de la línea B

En el caso de la línea B, la más utilizada de la red, la situación tiene un ingrediente adicional: las perillas de apertura manual de los CAF 6000 amenazan con convertirse en verdaderos criaderos del virus al ser puntos de contacto obligado para los pasajeros. De acuerdo a la documentación técnica a la que tuvo acceso enelSubte, noes posible controlar las puertas a distancia desde las cabinas –tal como se hace en el resto de las flotas–. En España, dicha solución fue adoptada para todos los trenes con apertura manual en los que fuese posible hacerlo, pero los CAF 6000 que aún circulan allí no fueron de la partida. A esto debe sumarse que parte de la flota Mitsubishi está desactivada en proceso de retiro de asbesto, mientras que aún restan trenes CAF 6000 por ingresar a servicio a más de siete años de su llegada a puerto.

Qué hicieron en otras redes

Mientras desde la Organización Mundial de la Salud se advertía sobre el alto riesgo que supone el transporte público para la expansión del COVID –de hecho, el organismo estimó que un 63 por ciento de los contagios iniciales se dieron en el transporte urbano–, las diversas redes a nivel mundial buscaron la manera de hacer frente al nuevo panorama. Si bien la mayoría de las operadoras de Metro a nivel mundial son estatales, eso no impidió que las empresas se vieran fuertemente afectadas no sólo en lo sanitario sino también en lo financiero, requiriendo asistencias extraordinarias de parte de las jurisdicciones de las que dependen. Aún así, en líneas generales han antepuesto los criterios sanitarios al impulso por reabrir.

En ese sentido, el regreso a la normalidad, o al menos a un estado lo más parecido posible, fue el objetivo que orientó toda la estrategia del Metro de Nueva York para contener el avance del COVID. Si bien la red tuvo que cerrar en horario nocturno luego de que se comprobara que funcionaba como uno de los principales vectores de la enfermedad, la operadora estatal Metropolitan Transport Authority contempló una multiplicidad de factores que posibilitaron recuperar un alto nivel de servicios en el corto plazo: aumento en las frecuencias, limpieza adicional y desinfección, uso obligatorio de mascarillas tanto en el personal como en los pasajeros, labores de limpieza manuales y vía luz ultravioleta, distribución de desinfectante de manos y más de 2 millones de mascarillas faciales gratuitas, nueva señalización dirigida a los usuarios que incluye marcas en el piso con flechas direccionales, horario comercial escalonado, pago de tarifa sin contacto y un riguroso monitoreo de las métricas y datos sobre el desempeño de los pasajeros en la red.

Intervenciones preventivas realizadas por la operadora del Metro de Medellín.

En el caso del Metro de Madrid, además de medidas sanitarias como el distanciamiento social y el uso obligatorio de mascarillas, se desplegaron efectivos de Policía en las diferentes estaciones para verificar el cumplimento efectivo de las disposiciones gubernamentales. Además, se aplicó un sistema de bloqueo automático de los molinetes en caso de que se hubiera excedido el número total de pasajeros permitido por periodo de tiempo en una estación.

Si bien estas medidas fueron las más habituales, el control del uso del Subte y del transporte público no ha resultado para nada fácil para las operadoras. En el caso británico, Transport for London -operadora del Underground londinense- considera que hacer respetar medidas mínimas de distanciamiento social entre pasajeros implicaría reducir la capacidad de transporte del Tube a apenas un 15 por ciento de su potencial. En Francia, tanto la RATP -operadora del metro de París- como la SNCF -operadora de la red ferroviaria francesa- enviaron una carta al primer ministro Édouard Philippe, reproducida por el matutino Le Monde, para comunicarle que no poseían los medios ni materiales ni humanos para hacer cumplir el distanciamiento obligatorio que se aplicó en el país galo durante la segunda quincena de mayo. Ambas empresas manifestaron además que es imprescindible tomar medidas para “limitar drásticamente el flujo” en las estaciones y sugirieron “la movilización de las fuerzas del orden” para garantizar no sólo las medidas de sanidad básicas sino también evitar posibles conflictos con los pasajeros a la hora de regular los flujos de acceso a los servicios.

El caso porteño

A principios de mayo, cuando la cuarentena estricta estaba vigente, la operadora Metrovías informó que circulaba el 45 por ciento de las formaciones que habitualmente lo haría en circunstancias normales. Si bien entonces afirmaron que es imposible restablecer el servicio en su totalidad dado que hay trabajadores que forman parte de los grupos de riesgo, desde la empresa aspiraban a incrementar la oferta del servicio de Subtes hasta el 60 por ciento de la capacidad previa a la cuarentena. La condición que haría posible dicho escenario optimista era que se implementaran segmentaciones en horarios de entrada y salida de los trabajos para distribuir la demanda de manera más uniforme a lo largo de la jornada, cosa que hasta ahora no ha sucedido.

Desinfección de molinetes por parte del personal del Subte.

En cuanto a las acciones concretas emprendidas para aumentar la seguridad sanitaria del Subte, Metrovías reforzó la limpieza aunque las quejas de los pasajeros sobre la suciedad siguen siendo habituales. Además, las frecuencias de emergencia han quedado ya obsoletas frente al aumento paulatino de la demanda conforme se incorporan actividades exceptuadas. A esto debe sumarse el rumbo errático en el cumplimento de medidas tales como controles de accesos -que dependen de la Policía de la Ciudad- y de ciertas técnicas de desinfección como el uso de luz ultravioleta que finalmente no fueron implementadas.

Los problemas que arrastra el Subte, claro está, no son nuevos sino el resultado de largas décadas de inversiones insuficientes. La pandemia no hace más que agravar y poner de relieve viejas deficiencias. Si bien en los últimos años se renovaron formaciones, vías y talleres, esto ha llegado de manera muy despareja y sin un criterio general: mientras se renuevan vías y trenes en una linea, se compran trenes usados incompatibles y se adopta un doble sistema de alimentación en otra.

En los últimos años, el GCBA decidió frenar la extensión del Subte con el argumento de priorizar las deficiencias históricas de la red: algunas obras, como se mencionó, se encararon parcialmente, aunque otras que también hacen directamente a la calidad de viaje –como la ventilación o la falta de accesos– siguen esperando. Tampoco se construyen líneas o estaciones nuevas que permitan aliviar la saturación de la red existente.

Mientras tanto, sigue pendiente la definición formal de la nueva concesión del Subte, donde la única oferente es Metrovías. Por lo pronto el GCBA sigue comprometido con operación privada, pero la empresa igualmente necesita que la red funcione para justificar su continuidad: la emergencia podría poner todavía más en entredicho la viabilidad del modelo de concesión. A partir de la experiencia de más de 25 años de operación privada, y mientras aún resta por definir un insólitamente largo proceso licitatorio, difícilmente se adopte en el futuro inmediato un curso de acción que tenga al interés público como meta y como guía.

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