Martín Machain

Profesional en Sistemas de Información y Transporte

Sobre mi

Martín Machaín

Martín Machain (Buenos Aires, 1984) es licenciado en Sistemas de Información por la Universidad del Salvador con posgrado en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín. Es docente universitario titular en asignaturas de carreras de ingeniería e investigador académico en el campo de Transporte. Fue coordinador de proyectos informáticos y luego director de Milliwatt S.A., empresa de soluciones informáticas corporativas, con la que estuvo vinculado desde su fundación en 2005. Paralelamente, entre 2009 y 2014, participó ad honorem en la ONG NEPA, especializada en la elaboración de desarrollos de proyectos sustentables. Actualmente se desempeña como consultor independiente y asesor en materia de planificación del transporte y tecnologías aplicadas. En 2007 fundó el medio periodístico enelSubte.com, que desde entonces dirige, reconocido en el rubro por su cobertura de la actualidad y perspectivas de medios guiados.

Culminó con gran éxito y concurrencia el 4° Congreso Latinoamericano de Expansión Ferroviaria

La cuarta edición del Congreso Latinoamericano sobre Expansión Ferroviaria, que se desarrolló este miércoles 4 y jueves 5 en la Ciudad de México, culminó con éxito para satisfacción de organizadores, asistentes y expositores.

La concurrencia al evento fue diversa: tal como había anticipado este medio, disertaron destacados oradores de prácticamente toda América Latina (funcionarios, especialistas, empresarios y académicos, entre otros) para analizar la actualidad y las perspectivas a futuro del modo ferroviario de pasajeros.

La asistencia, al igual que en ocasiones anteriores, fue numerosa a pesar de la situación que se vive a nivel internacional por el brote de Coronavirus, que ocasionó algunas bajas a último momento.

Al igual que en las tres ediciones anteriores, enelSubte tuvo el honor de ser parte del evento como media partner y su fundador y director, Martín Machain, encabezó la conferencia durante ambas jornadas y expuso sobre la actualidad y los desafíos del subterráneo porteño en el segundo día.

Entre las exposiciones que más atención concitaron en la primera jornada se encuentran las del Director General de la Agencia de Regulación Ferroviaria de México, David Camacho, quien abordó la necesidad de dar impulso a la formación de técnicos ferroviarios y puso como ejemplo el modelo de inversiones alemán, y el de la Directora General del Metro de la Ciudad de México, Florencia Serranía Soto, quien en su conferencia sobre los 50 años del Metro abordó cuestiones sobre el pasado, el presente y el futuro de la red, haciendo hincapié en el fortalecimiento de la formación de profesionales y la mejora del mantenimiento para una mayor fiabilidad.

En la segunda jornada, los asistentes destacaron la conferencia de Jaime Paredes, consultor mexicano que abordó las problemáticas derivadas de la concesión de los servicios ferroviarios de carga, enfocándose en el derecho de uso de vía y la competencia entre prestadores. La temática fue abordada también por otros conferencistas, por lo que podría decirse que se trató de uno de los principales puntos de interés.

A su vez, en el segundo día tuvo lugar la exposición del director de enelSubte, Martín Machain, el único representante argentino presente en el evento. Machain abordó la situación actual y las perspectivas de futuro del Subte de Buenos Aires, haciendo hincapié en la situación de parálisis de los planes de extensión de la red y la problemática del material rodante.

El éxito de este cuarto encuentro es apenas una muestra del enorme potencial para el desarrollo del modo ferroviario que tiene América Latina y del gran impulso que la mayoría de los países de la región le están dando a los proyectos de infraestructura de transporte, a pesar de las dificultades derivadas de la inestabilidad política y el financiamiento. A su vez, el evento permitió comprobar nuevamente el gran dinamismo del sector ferroviario mexicano y su posición de liderazgo en América Latina.

Con Ferrocarriles Argentinos en el freezer, mantienen separadas a las tres empresas ferroviarias

La ley 27.132, sancionada en 2015 con acuerdo de todo el Congreso, tuvo como una de sus dos grandes premisas la reunificación de las empresas ferroviarias estatales –que se habían ido creando en forma desordenada y superpuesta a partir de la caída del régimen de concesiones del menemismo– a través de la recreación de Ferrocarriles Argentinos, holding que habría de contener y coordinar a la SOFSE, ADIF, Belgrano Cargas y Logística y a la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (ARHF). El otro gran principio era la puesta en práctica del acceso abierto a la red ferroviaria a través de la administración estatal –e indelegable– de toda la infraestructura de vías y los sistemas de control de circulación de trenes, todavía en manos de concesionarias «de cargas».

El gobierno de Macri fue raudo en su decisión de cajonear los efectos prácticos del amplio acuerdo de 2015, que incluso había votado su propio partido. El acceso abierto tardó dos años en ser reglamentado y, cuando lo hizo, fue en forma opuesta a lo estipulado. En lugar de adecuar los contratos de concesión todavía vigentes a la administración estatal de la infraestructura, permitió su prórroga y hasta la entrega a privados de nuevos sectores de la red ferroviaria nacional. En cuanto a Ferrocarriles Argentinos, la empresa tuvo una existencia residual.

El primer directorio de Ferrocarriles Argentinos se conformó en noviembre de 2015. La gestión de Macri nunca designó uno nuevo ni lo reactivó.

Una de las primeras medidas en materia ferroviaria fue desaparecer el nombre y logo de Ferrocarriles Argentinos, recuperado por primera vez desde 1993, para volver a la marca de fantasía «Trenes Argentinos», de breve uso durante la gestión Randazzo. Por lo demás, cada una de las empresas continuó manejándose en forma independiente, dando pie a distintos conflictos y desinteligencias. La única acción que efectuó la empresa creada en 2015 fue una licitación realizada en 2019 para contratar un servicio de auditoría externo. Por lo demás, su nombre, actividades o aún la conducción de la empresaun directorio que debe integrar representantes de las sociedades controladas, los trabajadores y usuarios– permanecieron en las sombras.

Pero si las nuevas autoridades de Transporte ratificaron su compromiso con la promesa del presidente Alberto Fernández de implementar finalmente el acceso abierto a la red ferroviaria, el desajuste institucional que dejó el macrismo no tiene perspectivas de resolverse. Las empresas ferroviarias estatales se siguen manejando como cuatro compartimientos estancos independientes entre sí pero sometidos directamente a los vaivenes ministeriales. Dirigentes del Frente Renovador se repartieron los distintos espacios, aunque llamativamente las empresas ferroviarias parecen haber recibido mucha menor atención que botines más preciados como AySA o Aerolíneas Argentinas, por no mencionar YPF.

Ferrocarriles Argentinos es, por cantidad de empleados, la segunda empresa más importante del país. Sin embargo, pocas veces se la trata o concibe como tal. La decisión del actual gobierno de continuar manejando como hasta ahora a las distintas subsidiarias como meras reparticiones del Ministerio de Transporte es quizás una prueba de ello, pero una que tiene consecuencias prácticas. A cargo de Ferrocarriles Argentinos SE continúa estando formalmente Martín Ferreiro, un abogado del Ministerio heredado de la gestión macrista: las nuevas autoridades no encontraron relevante ni urgente poner a funcionar a la empresa ferroviaria nacional.

Tener un sistema ferroviario disgregado en distintas ventanillas, sin una cabeza que planifique y coordine a las distintas patas –infraestructura, operación, cargas–, fue precisamente el problema que llevó a Francia a deshacer la reforma de los años 90 y reunificar a todas sus empresas en la SNCF. Fue esa misma iniciativa francesa la que sirvió de inspiración expresa para la ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015. También en España la división entre ADIF y Renfe Operadora ha generado distintos inconvenientes que llevaron a plantear su reunificación. Países como Alemania o Italia, aún implementando el acceso abierto, mantuvieron sus empresas ferroviarias nacionales como un conglomerado unido.

Sus cuadros directivos, por lo demás, son fruto de rigurosos procesos de selección entre técnicos de la alta administración pública y trascienden los mandatos políticos. Ese horizonte resulta imposible en la Argentina no por alguna especie de incapacidad nacional, sino ante todo porque el loteo del sector ferroviario, su falta de concepción integral, impide que se desarrollen siquiera sus condiciones de posibilidad.

Hay desde luego un componente simbólico nada desdeñable en recuperar el nombre de la empresa ferroviaria nacional. Pero principalmente se trata de recuperar una estructura de conducción y de cuadros técnicos, una empresa con autonomía de criterio, capaz de proyectar y de defender el desarrollo de los servicios ferroviarios más allá de los gobiernos o de los intereses a menudo cortoplacistas y contrapuestos de los distintos actores. Acciones inconsultas como la clausura del ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi del Belgrano Sur o proyectos técnicamente inviables como la reposición de servicios sin la infraestructura adecuada serían más difíciles si existiera una agencia estatal específica y especializada en ejecutar la política ferroviaria.

Ferrocarriles Argentinos desapareció en 1993 y –con todas las diferencias del caso– volvió a desaparecer en 2016, aunque a diferencia de lo ocurrido en el menemismo la ley de 2015 sigue vigente, sólo espera su puesta en práctica.

México será sede del 4° Congreso Latinoamericano de Expansión Ferroviaria

Los próximos 4 y 5 de marzo se realizará en la ciudad de México el Cuarto Congreso Latinoamericano sobre Expansión Ferroviaria, un encuentro organizado por el Grupo Noppen.

Se trata de la cuarta edición del evento, que en 2017 tuvo lugar en Buenos Aires, en 2018 se realizó en San Pablo, Brasil y en 2019 en Medellín, Colombia. Al igual que en las ediciones anteriores, enelSubte tendrá una participación destacada al ser designado nuevamente como official media partner.

La elección de México como sede está relacionada con el lanzamiento de diversos proyectos de infraestructura de transporte en ese país, tales como el «Tren Maya», la expansión del Metro de la Ciudad de México, el tren México-Toluca o las nuevas líneas en construcción en Monterrey y Guadalajara. Un repaso del estado de esos proyectos puede verse en un informe publicado por este medio semanas atrás.

A su vez, los organizadores destacaron la existencia de otros grandes proyectos en Colombia, como «el Metro de Bogotá» y la reactivación del Ferrocarril de Antioquía, y en Chile, con el proyecto «Chile sobre rieles», destinado a la expansión y el mejoramiento de la red ferroviaria de pasajeros, entre otros países.

Al igual que en las anteriores ediciones, se contará con la participación de numerosos oradores de variados países, entre los que se cuentan cámaras empresarias, fabricantes de material rodante, operadores, funcionarios de gobierno, consultores, inversores y proveedores de tecnología, entre otros.

Más información disponible haciendo clic aquí y en el brochure aquí debajo.

Contacto

[recaptcha]