Martín Machain

Profesional en Sistemas de Información y Transporte

Sobre mi

Martín Machaín

Martín Machain (Buenos Aires, 1984) es licenciado en Sistemas de Información por la Universidad del Salvador con posgrado en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín. Es docente universitario en asignaturas pertenecientes a las carreras de ingeniería industrial, ingeniería informática y licenciatura en sistemas de información. También es investigador académico en materia de transporte, logística y movilidad sustentable. Fue coordinador de proyectos informáticos y luego director de Milliwatt S.A., empresa de soluciones informáticas corporativas, con la que estuvo vinculado desde su fundación en 2005. Paralelamente, entre 2009 y 2014, participó ad honorem en la Fundación NEPA, especializada en la elaboración de desarrollos de proyectos sustentables. En 2007 fundó el medio periodístico enelSubte.com, reconocido en el rubro por su cobertura de la actualidad y perspectivas de medios guiados. Actualmente se desempeña como project manager en la empresa de soluciones informáticas Emebit SAS y cono director ejecutivo del Instituto TRAMA -Transporte, Movilidad y Ambiente- del cual fue cofundador el año 2022.

Presentan un proyecto para financiar la extensión de la red del Subte

El diputado Juan Manuel Valdés (FDT) presentó un proyecto de ley en la Legislatura porteña para la creación de un fondo que permita financiar la extensión de la red de Subte.

El proyecto quedó presentado este martes con un acto oficial celebrado en la Legislatura Porteña, con un panel de discusión del que participaron -además del propio Valdés, autor de la iniciativa- la secretaria de Cambio Climático, Desarrollo Sostenible e Innovación del Ministerio de Ambiente, Cecilia Nicolini, el secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), Roberto Pianelli, el director de enelSubte y del Instituto Trama, Martín Machain, el periodista especializado Fernando Bercovich, el ingeniero y secretario del Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, Cristian Moleres, y la directora ejecutiva de la Fundación Urbe, Micaela Alcalde.

La norma propone la creación de un fondo fiduciario, denominado Fondo Integral para la Movilidad Sustentable (FIMOS), cuyos recursos se utilizarían para la terminación de la línea H y la construcción de las líneas F, G e I, cuyas trazas fueron aprobadas por la Legislatura hace ya más de 20 años.

De acuerdo con el proyecto, el FIMOS sería el resultante de la fusión del actual Fondo Subte con nuevas fuentes de financiamiento y permitiría acelerar la expansión de la red para completar los proyectos pendientes en menos de diez años.

Los recursos del fondo provendrían de convenios urbanísticos, recursos del Tesoro, la recaudación del pago del Derecho para el Desarrollo Urbano y el Hábitat Sustentable del Código Fiscal (ley de Plusvalías Urbanas), aportes o transferencias del Estado Nacional, legados o donaciones, peajes, la totalidad del impuesto a las patentes, la totalidad del impuesto de sellos, la totalidad de las multas de tránsito y la totalidad de la «contribución especial ferroviaria» establecida en la ley 4472, además de «fondos provenientes de empresas, sociedades, organizaciones, organismos, agencias o instituciones públicas o privadas, nacionales o internacionales».

Sin perjuicio de esto, el Gobierno de la Ciudad estará habilitado a obtener recursos para la expansión de la red a través de «instrumentos de deuda emitidos o bonos verdes», así como de tramitar «financiamiento a través de organismos multilaterales de crédito o entidades financieras».

 

Martín Marinucci: «Queremos que el tren llegue a Mendoza para fin de año»

La siguiente entrevista exclusiva fue concedida a enelSubte por el presidente de SOFSE («Trenes Argentinos Operaciones») y ADIF («Trenes Argentinos Infraestructura»), Martín Marinucci, a bordo del tren que realizó la prueba inaugural del servicio semanal de pasajeros entre Laboulaye y Justo Daract, extensión del que hasta ahora circulaba entre Buenos Aires y Rufino.

enelSubte (eeS) – Después de la extensión del servicio del San Martín hasta Justo Daract, ¿está previsto llegar a Mendoza? ¿Cuándo?

El tren inaugural del nuevo servicio semanal a Justo Daract detenido en la estación Vicuña Mackenna, Córdoba.

Martín Marinucci (MM) – No hacemos nada al azar ni improvisado, trabajamos en forma planificada, como nos pidió el ministro Alexis Guerrera. Cuando logramos poner siete servicios semanales a Junín y avanzar con la reconstrucción del pedraplén para cruzar la laguna La Picasa junto al Belgrano Cargas y Logística con su presidente Daniel Vispo, avanzamos con la recuperación de vía entre Rufino y Laboulaye y luego a Justo Daract. Esto es parte del objetivo máximo que tenemos establecido en la línea San Martín, que es volver a tener trenes a Mendoza. La idea a partir de mañana, inmediatamente, es empezar a hacer esa inspección de vía entre Justo Daract y la estación Gutiérrez, en el Gran Mendoza. Llegar a Gutiérrez permitirá conectar con el Metrotranvía que tiene la ciudad. Eso lo queremos lograr antes de fin de año o principios del año próximo.

Vuelve a funcionar el tren a Laboulaye y Justo Daract

eeS – ¿En qué estado está la articulación con el gobierno de San Luis para la extensión del servicio desde Justo Daract hacia Villa Mercedes?

MM – Son temas que trabajamos con el responsable de Transporte de la Provincia, el ministro Sebastián Anzulovich. Hay distintas obras que necesitamos que haga la Provincia, pero además necesitamos nosotros material rodante para poder disponer nuevos servicios, tanto regionales como de cercanía, que permitan conectar la ciudad de San Luis con la ciudad de Justo Daract. Eso está dentro de nuestro plan de desarrollo federal del servicio ferroviario, pero no en la ejecución inmediata. Hay dos situaciones que son limitantes: la inversión económica necesaria [para recuperar la traza a San Luis] y la disponibilidad de material rodante.

eeS – Mencionabas recién el problema de la disponibilidad de material rodante. ¿En qué estado se encuentra la adquisición de material rodante nuevo, tanto para los servicios regionales como para larga distancia?

La compra de coches eléctricos a la rusa TMH para las líneas San Martín, Roca y Sarmiento se encuentra «en una pausa muy profunda», según la definición de Marinucci.

MM – En larga distancia estamos recuperando los 42 coches que cuando llegamos a la gestión no tenían posibilidad de circular por falta de repuestos. Entre el proceso, la pandemia, adjudicación, contratos de compra, embarque en China, recepción en Buenos Aires y la intervención de las unidades ya tenemos más de 20 recuperadas. Eso nos permite hacer estas extensiones de servicios. En cuanto a material rodante nuevo, teníamos adjudicados en diciembre trenes eléctricos para el AMBA, los de TMH, con Rusia, con lo cual obviamente es una licitación que está en una pausa muy profunda. Estamos saliendo ahora desde Trenes Argentinos [SOFSE] con una licitación internacional de sesenta unidades de coches motores –de trocha ancha, media y angosta– para poder avanzar en los trenes de cercanía, sobre todo por la necesidad de sumar servicios y ramales en la provincia de Entre Ríos, como también en Misiones, donde estamos prontos a establecer un servicio muy demandado entre Garupá y Posadas.

eeS – Hablando de tiempos de viaje y disponibilidad de material rodante, ¿cuál es la situación de la vía a Rosario, con esas 8 horas de viaje que ahora se están reduciendo? ¿En qué estado está la incorporación de frecuencias adicionales?

MM – Bajamos ya a menos de 7 horas. En septiembre vamos a estar en 6 horas a Rosario. La verdad que la posibilidad de haber entregado NCA la autoridad de vía antes de la finalización de la concesión nos permitió empezar a intervenir, por eso la reducción del tiempo de viaje. Eso incluye las 34 barreras que habían sido provistas por ADIF y que nunca habían sido puestas en funcionamiento, muchas de ellas lamentablemente vandalizadas. Estamos muy próximos a empezar a ponerlas en funcionamiento en San Nicolás, en Baradero, en San Pedro. Eso permite también, generando mayor seguridad en la circulación del tren, aumentar la velocidad, y así reducir los tiempos de viaje. También estamos incorporando personal guardabarrera, con el mismo objetivo de mejorar la velocidad de circulación. El objetivo máximo, para fin de año o principios del año próximo, es llegar en 5 horas a Rosario. Es una vía que está en muy buen estado, pero que tiene un desarrollo en términos demográficos mayor que hace muchos años por la cantidad de viviendas que se han establecido muy cerca de las vías, por lo que tratamos de garantizar la seguridad en la operación para reducir los tiempos de viaje.

Instalarán barreras automáticas en otros 35 pasos a nivel de la vía Rosario

eeS – ¿Cuál es la situación de la electrificación de la línea San Martín?

MM – Estamos en la finalización de los pliegos para volver a lanzar la licitación que no pudo adjudicarse. Se estuvo trabajando en el tipo de licitación, si salía todo junto o por separado: obra civil, obra de vía y señalamiento. Estamos terminando. Yo estimo que en 30 días a más tardar se va a estar publicando la licitación, porque ya está definido cómo será el esquema.

eeS – Siguiendo con los proyectos de electrificación, ¿en qué estado se encuentra el financiamiento para el Belgrano Sur?

MM – Son muy importantes los USD 600 millones que autorizó el directorio del Banco Mundial para poder llevar adelante la electrificación de la línea Belgrano Sur. Además estamos trabajando en la extensión a Navarro: ya llegamos a Marcos Paz y estamos llegando a Las Heras; la semana próxima vamos a estar haciendo una prueba de vía hasta Lozano.

eeS – ¿Cuál es el estado de avance de la obra en el acceso de trenes a Retiro Mitre?

Las obras de la parrilla de Retiro Mitre representan la mayor renovación de la infraestructura de vías de la estación desde su inauguración.

MM – Nosotros hemos decidido suspender el servicio por 15 días, desde el próximo sábado hasta el 31 de julio, aprovechando la menor demanda por las vacaciones escolares y la feria judicial. Decidimos tener esa ventana para poder hacer un trabajo de 24 horas, y volver a tener trenes ingresando a Retiro desde el final de las vacaciones. Estamos realizando una inversión histórica, la parrilla de acceso a Retiro es una obra que desde hace cien años no había tenido una sola intervención. Era lo que generaba mayores demoras y cancelaciones en los servicios de la línea Mitre. Cada aparato de vía sin mantenimiento o recambio generaba descarrilamientos, felizmente sin consecuencias trágicas, y la velocidad de precaución hacía que en total los trenes demoraran unos 12 a 15 minutos más de lo que deberían entre el Empalme Maldonado y el descenso en Retiro. Toda la inversión que estamos haciendo con el aporte del Banco Mundial, que también incluye la renovación de vías en el ramal a Tigre, va a dar una posibilidad de reducir los tiempos de viaje y a la vez aumentar la seguridad operacional.

eeS – Hablando de seguridad operacional: desde el accidente en Olavarría no se recuperaron los tiempos de viaje a Bahía Blanca. ¿Hay alguna perspectiva de hacerlo?

MM – Estamos trabajando. La autoridad de vía es Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), que impuso las limitaciones a raíz del accidente. Nosotros creemos que se podría desarrollar una mayor velocidad: estamos articulando con la CNRT, con Ferroexpreso Pampeano. También intervino la Justicia en ese descarrilamiento, felizmente sin tener que lamentar la pérdida de ninguna vida, porque a la luz del estado en que quedó la formación fue milagroso que no haya habido una tragedia. La verdad es que la intervención que se hizo fue muy buena, entendemos que es necesario volver a tener los tiempos de viaje que se tenían previo al descarrilamiento. Un tren a Bahía en 11 horas es razonable. Estamos trabajándolo, pero como no es una vía que tengamos la autoridad nosotros podemos sugerir, podemos pedir, pero definitivamente quien nos tiene que autorizar es Ferroexpreso

Pampeano.

eeS – ¿Se analizó en algún momento la posibilidad de recuperar el control de la vía por parte de SOFSE, como se realizó con NCA en la vía a Rosario?

MMFerroexpreso Pampeano se venció y el Ministro prorrogó por 12 meses la concesión, pero en realidad hay distintos ramales donde yo haría lo mismo que en el sector Zárate-Rosario, lo hago público siempre. Asumir el control de la vía nos permitiría empezar a intervenir en términos económicos y también de toma de decisiones, tanto de la velocidad de circulación como la intervención de los pasos a nivel. A las empresas que hoy tienen la autoridad de vía, que operan carga, no les preocupa si el tren tarda cuatro o cinco horas más, pero para un tren de pasajeros la velocidad, la seguridad y la previsibilidad del tiempo de viaje son importantes.

Se oficializó el traspaso de la vía Rosario a SOFSE

eeS – Aprovechamos tu generosidad con una pregunta final: hablando de la extensión de concesiones, Urquiza y Belgrano Norte. ¿Cuál es la situación?

El Estado ejecuta actualmente importantes obras de infraestructura en la línea Belgrano Norte, pero sigue subsidiando a la operadora privada Ferrovías, cuya concesión se encuentra vencida desde 2018.

MM – Yo opino lo mismo que opiné desde el primer día: creo que la necesidad para llevar adelante una política de transporte conjunta de todo el sistema ferroviario del AMBA es que estén administradas por el Estado. Hoy sostienen una prórroga, tenemos una muy buena relación, no solamente desde SOFSE sino también desde ADIF para con las dos empresas que administran esas dos líneas, pero estoy convencido de que son servicios que tenemos que estar prestándolos desde el Estado.

eeS – Según comunicó en su momento el Ministerio, a diferencia de las anteriores, esta última extensión de las concesiones de Ferrovías y Metrovías, hasta marzo de 2023, no se renovaría automáticamente.

MM – Exactamente. Venimos charlando con el Ministro, recibiendo opiniones de las organizaciones gremiales y de distintos ámbitos del transporte, y sin dudas va a haber que tomar una definición en función de eso. Si hay una decisión por parte del Ministro de avanzar nuevamente en concesiones sobre esas líneas hay que hacer el llamado en no mucho tiempo, en función del vencimiento; y si no, en forma ordenada, una vez finalizada la prórroga de la concesión, deberán pasar a ser administradas por el Estado.

Contreras, en exclusiva: definiciones sobre el rol de Ferrocarriles Argentinos, el fin de las concesiones y el futuro de la marca

enelSubte (eeS): Arranquemos por la cuestión institucional. Cuando inauguró las nuevas oficinas de la empresa, el ministro Meoni dijo que la idea de reconstruir Ferrocarriles Argentinos, que en realidad había sido creada en 2015 por ley 27.132, era articular los distintos actores o divisiones de la empresa, para evitar el solapamiento de tareas, optimizar recursos públicos, etc. Después de esa idea inicial, tras el fallecimiento de Meoni, la empresa entró en un nuevo letargo. ¿Es este un nuevo relanzamiento?

Damián Contreras (DC): Sí, coincido con esa línea de tiempo en cuanto al análisis. Recuerdo inclusive haber estado en ese lanzamiento de las oficinas de FASE, porque en ese momento participé como presidente de Trenes Argentinos Capital Humano, de DECAHF, y compartía y entendía que lo que Mario planteaba en ese momento era precisamente eso: por un lado venir a cubrir con un organismo que hasta ese momento estaba desactivado y precisamente activarlo para que pudiese ser el organismo ordenador, coordinador, de cada una de las empresas dentro del sistema.

eeS: ¿Cuáles son los planes a futuro y cuáles son los principales temas que se planea abordar, o los más urgentes, desde la cabeza del holding?

DC: Por un lado, la misma opinión que tenía Mario Meoni en su momento es para lo que nos ha convocado en este caso el ministro Alexis Guerrera: poner en funcionamiento FASE en lo que tiene que ver con tareas que son cotidianas, o diarias, y también tener el momento desde la empresa para pensar a mediano y largo plazo.

La cuestión cotidiana, por llamarla de alguna manera, tiene que ver precisamente con empezar a coordinar y a participar en cada una de las mesas de trabajo que se habían esbozado en su momento, donde participan todos los actores del sistema ferroviario, fundamentalmente las empresas del Estado. En cada una de esas problemáticas participan la gente de infraestructura de ADIF, la gente de Operaciones, la gente de BCyL (Belgrano Cargas y Logística), la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y el equipo técnico de FASE. Esa es una tarea de todos los días, son los temas que hacen a la cotidianeidad del sistema.

A mediano y largo plazo lo que nos pide el Ministro, y en lo que empezamos nosotros a esbozar alguna idea y convocatoria de distintos actores del sistema –que a veces trascienden al esquema del Ministerio o estatal, sino que en mi opinión ahí deberían tener participación las universidades, los organismos como ALAF, como el Congreso Panamericano de Ferrocarriles o técnicos del sistema ferroviario, que pueden aportar una mirada general–, es poder enmarcar a mediano y largo plazo un programa ferroviario federal e inclusivo dentro del Plan de Modernización del Transporte. En fin, cumplir con los objetivos que nos ha planteado en su momento el ministro Guerrera.

eeS: Destacamos de su respuesta cuatro palabras: planificar, programar, ordenar y coordinar. Para ordenar y coordinar se creó el año pasado la Gerencia de Coordinación Societaria. Pero cuando habló de planificar y programar no existe, a diferencia de antes, una Gerencia de Planeamiento.

DC: No, exactamente. Estamos evaluando si es necesario agregarle al organigrama esa gerencia o si es necesario que desde la Gerencia General y desde la Presidencia [de Ferrocarriles Argentinos] podamos generar una transversalidad con cara una de las gerencias y con cada una del resto de las empresas del sistema para poder generar esa mesa que piense en función de las necesidades que tiene el sistema: la foto de dónde estamos y a partir de ahí pensar hacia el futuro.

La coordinación y el orden son el día a día, eso que decía Mario [Meoni] y que dice Alexis [Guerrera] del rol ordenador de FASE, de no superponer tareas, de no superponer muchas veces decisiones políticas que tienen que ver con obras, con recurso humano; de no ir a veces dos empresas por una misma obra, lo que yo llamo optimizar el recurso en todos los sentidos, tanto el capital humano como el recurso presupuestario.

Contreras recibió a enelSubte en las oficinas de Ferrocarriles Argentinos en la estación Plaza Constitución.

eeS: ¿Cuál es la situación presupuestaria de Ferrocarriles Argentinos SE? Cuando se relanzó la empresa, el año pasado, todavía no tenía presupuesto asignado.

DC: Este año nosotros estamos funcionando con una prórroga del presupuesto del 2021 porque no tenemos un presupuesto aprobado. Dentro de esa prórroga del presupuesto del año pasado tenemos un presupuesto acotado, pero un presupuesto que puede cumplir en lo que resta del año con esta idea de hacer funcionar la empresa, fundamentalmente en lo que se refiere al recurso humano.

eeS: Existen por un lado Ferrocarriles Argentinos y por otro lado «Trenes Argentinos». La confusión sobre las empresas ferroviarias es tanta que hasta el Juez Federal de Azul que prohibió los trenes de pasajeros a Bahía Blanca mencionó en su fallo empresas inexistentes, entre ellas «Trenes Argentinos» –un nombre de fantasía–, «Ferro Pampeana» –en lugar de Ferroexpreso Pampeano SAC– y «SOFSE Roca». ¿Cuál es su opinión sobre la desarticulación del holding en términos de marca?

DC: Mi opinión al respecto es que aunque pareciera un dato menor, el ordenamiento tiene que ver también con la unificación del nombre del sistema. Hay evidentemente una contradicción, porque nosotros somos la empresa madre del holding, Ferrocarriles Argentinos, creada por ley, pero abajo nos llamamos «Trenes Argentinos Capital Humano», «Trenes Argentinos Operaciones», «Trenes Argentinos Cargas», con lo cual entiendo que en alguna de esas mesas de trabajo deberíamos pensar en la unificación de ese nombre que abarque a la totalidad del sistema. Generar una marca que identifique al sistema ferroviario estatal y unifique ese entendimiento desde la Justicia hasta el usuario de a pie.

eeS: Hablando de la cuestión corporativa: Ferrocarriles Argentinos no tiene página web. Cuando uno hace la analogía con otras empresas ferroviarias del mundo o con otras empresas de servicios del Estado –como Aerolíneas Argentinas o AySA–, los ferrocarriles son una subpágina del portal del gobierno. ¿Piensan hacer algo al respecto?

DC: Sinceramente, no es un tema que esté dentro de las preocupaciones inmediatas. Pero tiene que ver también con lo que decía de generar una marca, de identificarte claramente de cara a la sociedad como una empresa del Estado que podría tener todo este tipo de herramientas para comunicar, para trabajar. Es una metodología distinta, entendiendo que la empresa madre del holding sería la gallina con todos sus polluelos abajo.

eeS: En estos momentos hay dos cuestiones importantes por definirse: el vencimiento de las concesiones de cargas y de pasajeros. Entendemos que existen mesas de trabajo en las que Ferrocarriles Argentinos está articulando estas cuestiones entre sus subsidiarias, tanto «Trenes Argentinos Cargas» para el vencimiento de las cargueras o SOFSE para el vencimiento del Urquiza y el Belgrano Norte. ¿Cuál es la intervención de Ferrocarriles Argentinos en estas dos cuestiones?

DC: Nosotros formamos parte de la mesa donde, junto con BCyL («Trenes Argentinos Cargas»), junto con ADIF, y junto con la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y la Jefatura de Gabinete del Ministro de Transporte, trabajamos el fin de las concesiones con los vencimientos que hoy están planteados. Hoy estamos abocados al tema de los operadores de carga, porque los operadores de pasajeros se estarían venciendo el año que viene.

Lo que nos urge es definir el nuevo esquema, que contemplaría la posibilidad de un open access, antes del 30 de junio, que es cuando vence la primera concesión –FEPSA, con una prórroga del año pasado–, y a fin de año NCA y en marzo de 2023 Ferrosur. La empresa estatal de cargas BCyL se haría cargo de la operación y la infraestructura volvería a manos del Estado a través de ADIF, y en el medio existirían los operadores, que tendrían que ajustarse a pagar un canon. Ese es el esquema en el cual se está trabajando. Esperamos llevarle al Ministro una propuesta para que tome la decisión antes del 30 de junio.

eeS: Recién mencionó que la infraestructura se le transfiere a la ADIF. La semana pasada se realizó una reunión entre Daniel Vispo [presidente de BCyL] y Martín Marinucci [presidente de ADIF y SOFSE] a raíz de la cesión de la gestión futura de la infraestructura de los ramales actualmente concesionados de ADIF a BCyL. ¿Cómo será en concreto la administración de la infraestructura?

DC: Tiene que ver con el esquema contemplado en la Resolución 211 [del Ministerio de Transporte de 2021]. Entiendo, porque no participé de esa reunión, que tuvo que ver con eso: la resolución prevé que ADIF se hará cargo de la infraestructura y BCyL de la operación. Imagino que tiene que ver con ese trabajo: ADIF es el organismo que debe proponer el canon a abonar por las operadoras, que será establecido por resolución ministerial, y Belgrano Cargas (BCyL) es el que va a hacerse cargo de la operación de la vía. Suponiendo que exista un operador privado, BCyL es con quien deberá articular las condiciones de la operación.

eeS: Las concesiones de Ferrovías y de Metrovías en las líneas Belgrano Norte y Urquiza están vencidas desde hace varios años y han sido sucesivamente prorrogadas. En su momento el ministro Meoni había decidido su renovación automática en el marco de la pandemia. La última prórroga, firmada por el ministro Guerrera, no sería renovable, y prevé que el Estado recupere la gestión de ambas líneas incluso antes del vencimiento, establecido para marzo de 2023. ¿Se está trabajando algo entre Ferrocarriles Argentinos y SOFSE para definir una fecha de recuperación de la operación o se va a esperar al vencimiento?

DC: Por el momento, desde que asumí en Ferrocarriles Argentinos, no hemos trabajado en nuestras mesas el tema de la operación de pasajeros; sí el tema de la carga. Se supone que SOFSE quizás esté viendo el tema de la operación de pasajeros y en algún momento todos tendremos participación en esa decisión, pero hoy lo urgente es el tema de la carga.

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