Martín Machain

Profesional en Sistemas de Información y Transporte

Sobre mi

Martín Machaín

Martín Machain (Buenos Aires, 1984) es licenciado en Sistemas de Información por la Universidad del Salvador con posgrado en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín. Es docente universitario e investigador académico. Fue coordinador de proyectos informáticos y luego director de Milliwatt S.A., empresa de soluciones informáticas corporativas, con la que estuvo vinculado desde su fundación en 2005. Paralelamente, entre 2009 y 2014, participó ad honorem en la ONG NEPA, especializada en la elaboración de desarrollos de proyectos sustentables. Actualmente se desempeña como consultor independiente y asesor en materia de planificación del transporte. En 2007 fundó el medio periodístico enelSubte.com, que desde entonces dirige, reconocido en el rubro por su cobertura de la actualidad y perspectivas de medios guiados.

¿Qué pasará cuando venzan las concesiones de cargas? Entre el acceso abierto y la incertidumbre

Si las autoridades del Ministerio de Transporte no deciden lo contrario, este año comenzará el proceso de vencimiento de las concesiones ferroviarias de cargas heredadas del menemismo. Ferroexpreso Pampeano será la primera empresa en ver terminada su concesión el próximo mes de noviembre, en un proceso que debería concluir con la caducidad de Ferrosur Roca en 2023.

El gobierno ha dado señales contradictorias respecto de su visión sobre el futuro de la red ferroviaria, que oscilan entre ratificar la importancia de la gestión estatal de la infraestructura y reivindicar una imprecisa «colaboración público-privada» entre el Estado y las actuales concesionarias.

La disyuntiva generada por el vencimiento de las concesiones plantea el desafío de implementar definitivamente la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos de 2015, que prevé que el Estado sea el único controlante de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes. Pero una reglamentación imperfecta podría profundizar la disgregación de la red ferroviaria.

La herencia de las privatizaciones

La privatización de la vieja Ferrocarriles Argentinos en la década de 1990 implicó la división de la red ferroviaria en una multiplicidad de parcelas manejadas por distintas concesionarias. Este proceso también generó una diferenciación que se extiende hasta hoy entre los servicios suburbanos del Área Metropolitana de Buenos Aires y las vías «de carga» en el resto del país, donde cualquier servicio de pasajeros sería subsidiario al negocio carguero.

Las entonces nuevas empresas privadas recibieron porciones de la red ferroviaria en régimen de concesión integral: serían las responsables tanto de la operación de servicios –de pasajeros en el AMBA, de carga en el resto del país– como de mantener la infraestructura de vías y de administrar los sistemas de control de circulación de trenes: definir normas técnicas, itinerarios, prioridades entre distintos servicios.

El Estado disolvió sus empresas –Ferrocarriles Argentinos y su desprendimiento metropolitano, FEMESA– y dejó el futuro de la red ferroviaria en manos de las concesionarias privadas, que no obstante recibieron en usufructo todo el patrimonio público, tanto de infraestructura como de material rodante: locomotoras, coches y vagones.

Con los años, la privatización ferroviaria fue mostrando sus distintas limitaciones, muchas lesivas al interés público: concentración de las empresas de carga en el negocio de sus grupos controlantes, en desmedro de otros cargadores; abandono general de la infraestructura, a excepción de los mínimos necesarios para cargas; desmantelamiento de los sistemas de señales; incompatibilidad normativa entre las distintas concesiones; inviabilización de los trenes de pasajeros de larga distancia.

En el caso de los servicios de pasajeros del AMBA, además, el fin de la Convertibilidad reveló la endeblez de los supuestos económicos de la privatización, y las concesionarias pasaron a ser sostenidas por crecientes subsidios del Estado. La combinación de un déficit crónico de inversión con el desvío de los subsidios públicos a distintos negocios intra-grupo se reveló fatídica y tuvo en la tragedia de Once, más allá de la responsabilidad objetiva y concreta sobre el accidente, un punto de inflexión.

La ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015: alcances y pendientes

A partir de 2013, durante la gestión de Florencio Randazzo, comenzó un proceso de recuperación de capacidades por parte del Estado, que reasumió progresivamente la operación de cinco de las siete líneas ferroviarias del Área Metropolitana de Buenos Aires y de tres corredores de carga (Belgrano, Urquiza y San Martín).

La culminación del proceso fue la sanción de la ley 27.132, en 2015, la primera normativa general para el sector ferroviario desde las privatizaciones del menemismo. La ley, aprobada con apoyo de todos los grupos políticos mayoritarios –del kirchnerismo al PRO–, estableció una serie de cambios sustantivos para modificar el marco heredado de las privatizaciones y volver a dotar a la red ferroviaria de una conducción unificada.

Por un lado, la ley 27.132 estableció el principio de administración estatal indelegable de la infraestructura ferroviaria y de los sistemas de control de circulación de trenes. Esto significa que el Estado no sólo es titular y responsable de las vías, estaciones y demás instalaciones fijas, sino que además debe ser quien gestione los reglamentos, sistemas de señales y el control de circulación de trenes, funciones que en la década del 90 fueron delegadas en las concesionarias.

En otras palabras, la ley vigente prohíbe las concesiones integrales hasta ahora vigentes, en que una empresa privada no sólo presta servicios sino que es «dueña» de una determinada porción de la red ferroviaria. En cambio, establece el principio de acceso abierto (open access), por el cual, además del propio Estado, cualquier operador privado podría pagar un peaje por el uso de la infraestructura de vías.

El esquema adoptado por la ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015 –que tiene un antecedente en otra ley anterior de 2008– está expresamente inspirado en el modelo de la liberalización ferroviaria europea, donde el Estado controla la infraestructura y es el prestador dominante de servicios, aunque se permite la participación privada por su cuenta y riesgo. En el caso argentino, y salvo contadas excepciones, las concesionarias de cargas y de pasajeros no cuentan prácticamente con patrimonio propio, sino que explotan material del Estado.

El cambio de las concesiones integrales al principio de acceso abierto, con separación vertical entre operación e infraestructura, implicaría el cese de la distinción entre vías «de carga» y «de pasajeros», puesto que el Estado –a través de la ADIF– sería quien establezca los parámetros y prioridades de uso de la red ferroviaria, recuperando por ejemplo la posibilidad de que los ramales troncales tengan el mantenimiento y señalamiento necesarios para la prestación de servicios de pasajeros con velocidades competitivas.

La ley de 2015 ordena además iniciar un proceso de adecuación o caducidad de las concesiones existentes para adaptarlas al nuevo régimen, de manera de que el Estado reasuma la gestión de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes. Esta disposición afecta, hoy en día, a todas las concesiones vigentes: las cargueras Ferroexpreso Pampeano, NCA y Ferrosur; las concesionarias de pasajeros Ferrovías y Metrovías; y la explotación de la línea Viedma-Bariloche por parte de la Provincia de Río Negro.

La ley 27.132 creó Ferrocarriles Argentinos como empresa madre y coordinadora de las distintas empresas estatales del sector: su aplicación ha sido limitada hasta la fecha.

Por otro lado, la ley 27.132 estableció en paralelo la (re)creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado como empresa rectora de la red ferroviaria nacional y ejecutora de la política ferroviaria. Para esto, la nueva empresa pasó a ser controlante de las distintas sociedades que el Estado había ido acumulando en el posmenemismo: la SOFSE (servicios de pasajeros), ADIF (gestión de infraestructura), BCyLSA (servicios de carga) y la ARHF/DECAHF, un ente residual hoy refuncionalizado.

Durante el año 2015 se dieron los primeros pasos en la implementación de la ley, con la aprobación del estatuto de Ferrocarriles Argentinos SE, la constitución del directorio de la empresa, la creación del registro de operadores de carga y pasajeros (de cara a la implementación del acceso abierto) y hasta la recuperación de la marca histórica de Ferrocarriles Argentinos, en sustitución de la denominación de fantasía «Trenes Argentinos» que la gestión Randazzo había adoptado provisoriamente en 2014.

Tras el cambio de gobierno, sin embargo, la implementación de la ley –votada apenas meses antes con una clara mayoría en el Congreso– sufrió una paralización total o incluso un retroceso. El nombre de Ferrocarriles Argentinos fue deliberadamente borrado y, con él, desapareció todo atisbo de funcionamiento de la empresa madre, que pasó a ser una cáscara vacía: la SOFSE, la ADIF y las demás sociedades pasaron a administrarse en forma independiente, dando lugar a distintos episodios de falta de coordinación o conflicto de intereses.

La inactividad de Ferrocarriles Argentinos, la descoordinación entre sus empresas controladas, y la falta de cumplimiento general de la ley 27.132 fueron, de hecho, objeto de duros cuestionamientos por parte de respectivos informes de organismos de control tales como la Auditoría General de la Nación (AGN), la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y, recientemente, de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN).

Este proceso se profundizó cuando en noviembre de 2018 –más de tres años después de la sanción de la ley–, el entonces ministro Dietrich reglamentó la norma aprobada por el Congreso en un sentido totalmente contrario a su espíritu, sin definir ningún mecanismo de adecuación de las concesiones y sin avanzar en la recuperación de capacidades para la gestión estatal de la infraestructura.

Velocidades promedio de los servicios de larga distancia de pasajeros operados por SOFSE. La gestión de la infraestructura, el factor clave: los corredores concesionados son los de menor velocidad comercial.

En cambio, la reglamentación del macrismo pasó a permitir una prórroga de las concesiones integrales de las cargueras por un plazo de diez años a partir de sus respectivos vencimientos, convirtiendo así en letra muerta la ley de 2015. Dietrich además planteó su visión de un «open access competitivo», que habría consistido en una especie de concesión integral a dedo de distintos sectores de la red ferroviaria a cambio de promesas de inversiones.

En igual sentido procedió la gestión Dietrich con las concesiones de pasajeros de Ferrovías y Metrovías en las líneas Belgrano Norte y Urquiza, cuyos contratos originales vencieron en 2017 y 2018. Si bien estaba previsto su retorno al Estado –como ya lo habían hecho las restantes cinco líneas del AMBA–, la gestión macrista primero prorrogó los contratos y posteriormente lanzó una licitación para reconcesionar el servicio, con un endeble sustento legal y sin jamás explicar los motivos por los cuales únicamente esas dos líneas debieran continuar en manos privadas.

La infraestructura de vías del ramal Retiro – Rosario fue renovada íntegramente por el Estado. Pese a eso, su administración sigue estando en manos de la carguera NCA en forma de concesión integral.

El Estado continuó a haciéndose cargo de las inversiones en infraestructura que comenzaron en la gestión de Florencio Randazzo, como la renovación de amplios sectores de vía o la remodelación de estaciones, pero manteniendo en manos de los distintos actores privados la administración de «sus» sectores de vía. Así es por ejemplo que la vía principal Buenos Aires-Rosario de la línea Mitre, renovada íntegramente por el Estado, continúa siendo administrada por la carguera privada NCA. La semana pasada ocurrió un ejemplo elocuente: la SOFSE debió suspender trenes del servicio Neuquén-Cipolletti porque la concesionaria Ferrosur, que administra la vía e incluso alquila personal al propio Estado, había tenido casos de COVID-19 en el sector de Control Trenes.

Perspectivas frente al vencimiento de las concesiones

El próximo vencimiento de las concesiones de cargas plantea para la gestión del ministro Mario Meoni la disyuntiva de mantener la inercia de las decisiones de Guillermo Dietrich o avanzar en el objetivo planteado por la ley de 2015 respecto a la recuperación de la gestión estatal de la infraestructura de vías y de los sistemas de control de circulación de trenes, permitiendo que la red ferroviaria vuelva a ser concebida como tal.

En declaraciones recientes Meoni expresó su desconfianza de que el modelo de acceso abierto europeo sea enteramente aplicable a la Argentina y planteó la posibilidad de un camino intermedio donde los privados puedan recibir permisos de operación en corredores específicos (y exclusivos) en los que habrían de convivir y competir con Ferrocarriles Argentinos. Se trataría de una solución de compromiso que preservaría el interés de las actuales concesionarias pero devolviendo al Estado la facultad de operar por su cuenta en toda la red.

La práctica totalidad del material rodante explotado por las concesionarias pertenece al Estado: aquí, locomotoras ex Ferrobaires alquiladas por FEPSA.

La implementación de un modelo semejante plantea nuevos interrogantes. En primer lugar, cómo cuadraría dentro del marco de la ley de 2015 (que responde a un modelo de acceso abierto) la existencia de corredores semiexclusivos, donde podrían prestar servicio las actuales concesionarias y el Estado, pero dejando afuera a otros eventuales operadores también interesados en participar.

Por otro lado, debería resolverse el futuro del material rodante estatal entregado a las actuales operadoras privadas de cargas: podrían adquirirlo o pagar un alquiler por el uso del mismo, como ya hacen algunas concesionarias con material obtenido del Estado por fuera del entregado originalmente. También podría el Estado querer recuperar total o parcialmente ese material para servicios propios.

Pero la cuestión más espinosa que queda por resolverse es la de la gestión de la infraestructura: ¿quién sería responsable de la misma en el «open access a la Meoni»? Por ley debe serlo el Estado, hecho que reconoció la actual gestión al mandar a rehacer los pliegos de la licitación macrista de las líneas Urquiza y Belgrano Norte –que sin embargo mantiene– porque no se adecuaban a la ley de 2015 al mantener el principio de concesiones integrales.

No obstante, hasta el momento la ADIF se ha dedicado a la licitación de obras de infraestructura, sin recuperar capacidades para su gestión, lo cual incluye la administración de los sistemas de control de circulación de trenes. El propio Estado no respeta la separación entre operación e infraestructura en los corredores que administra y tanto la SOFSE en las líneas suburbanas del AMBA como BCyLSA («Trenes Argentinos Cargas») continúan administrando porciones de la red en forma integral.

En 2020, a cinco años de vigencia de la ley 27.132, Trenes Argentinos Cargas firmó acuerdos con las concesionarias privadas de cargas NCA y Fepsa para acceder a «sus» porciones de la red ferroviaria. Es decir, en lugar de adecuarse los privados al acceso abierto, devolviendo a Ferrocarriles Argentinos la gestión de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes, es la empresa del Estado la que firma convenios con los privados para poder acceder a la red.

Cabe la posibilidad de que la administración estatal de la infraestructura se quede a medio camino, entendida como mera responsabilidad sobre las inversiones, mientras que la gestión de la circulación de trenes siga, como hasta ahora, parcelada entre distintos actores: las subsidiarias de Ferrocarriles Argentinos –que se comportan como empresas independientes– y las actuales concesionarias, cualquiera sea el formato que adopten, siempre y cuando las autoridades quieran preservar su negocio.

Las recientes definiciones del ministro Meoni en una entrevista con la agencia Télam pueden ser interpretadas en ese sentido: «Queremos recuperar la infraestructura ferroviaria tal cual está previsto en la ley [27.132] para el Estado, porque entendemos que los privados no van o no tienen capacidad para poder invertir en lo que significa una reconstrucción de vía».

Sería la consumación de una versión degradada del paradigma ferroviario menemista: un escenario donde el Estado se haría cargo de todos los costos de una red que seguiría balcanizada y sin un organismo coordinador de los distintos actores e intereses. Ese organismo coordinador está previsto en la ley de 2015: es Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado. Hasta el momento, la actual gestión no ha dado señales de reactivar la cáscara vacía heredada de la gestión anterior.

La falta de una empresa nacional integrada, fuerte e independiente que devuelva coherencia al sistema ferroviario es terreno fértil para el surgimiento de conflictos o faltas de coordinación entre SOFSE, ADIF, BCyL y DECAHF, y para el cabildeo de las concesionarias con el fin de asegurarse la continuidad aún cuando esta implique vulnerar la ley o impedir el acceso a nuevos jugadores. A río revuelto, ganancia de pescadores.

Evaluarán el uso de energías renovables en ferrocarriles

Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) firmó un convenio con Integración Eléctrica Argentina (IEASA, ex ENARSA) para evaluar la posibilidad de desarrollar y utilizar energías renovables en el sistema ferroviario.

El acuerdo fue celebrado días atrás por el presidente de SOFSE, Martín Marinucci, y el titular de IEASA, Andrés Cirnigliaro, quienes estuvieron acompañados por el ministro de Transporte, Mario Meoni, y el secretario de Energía, Darío Martínez.

La temática de las energías renovables había estado en el temario de la reunión que sostuvieron ambos funcionarios semanas atrás, tal como oportunamente informó enelSubte.

De acuerdo con el convenio, SOFSE suministrará a IEASA «toda la información y documentación que le solicite y resulte necesaria para la evaluación de los consumos energéticos y sus formas de suministro», lo que permitirá «identificar posibles optimizaciones». En función de esto, se desarrollarán estudios y proyectos «para el cumplimiento de los objetivos del Régimen de Fomento Nacional para el Uso de Fuentes Renovables de Energía», informó el Ministerio de Transporte en un comunicado.

El proyecto, de acuerdo con Meoni, apunta a garantizar «un grado de autoabastecimiento» en ferrocarriles, «que en algún punto nos permita bajar los costos operativos, además de dosificarnos e inyectar energía en el sistema».

El secretario Martínez, en tanto, destacó que «a IEASA le ha interesado desarrollar, y en este caso reemplazar energía que quizás podamos necesitar para otras actividades por energía renovable».

Recientemente, numerosos países han dado significativos pasos en el uso de energías renovables para el transporte. Tal como explicó enelSubte, un caso son los Países Bajos, donde desde hace casi cuatro años todos sus trenes operan alimentados con energía eólica, mientras que avances similares se han realizado en Chile, en este caso combinando energía solar y eólica.

COVID-19: ¿Está el Subte preparado para reabrir por completo?

La estabilización y paulatino descenso en la tasa de contagios por coronavirus en el Área Metropolitana de Buenos Aires habilitó el regreso de actividades cuyo ejercicio se encontraba prohibido en el marco de la cuarentena dispuesta el pasado 20 de marzo. En ese sentido, el pasado viernes 6 la región metropolitana pasó del aislamiento obligatorio al «distanciamiento social obligatorio», aunque el transporte público seguirá siendo únicamente para uso del «personal esencial».

Esta especial consideración que merece el transporte público dentro del esquema de reaperturas se condice con la opinión mayoritaria de especialistas y de autoridades sanitarias a nivel mundial, que lo señalan como uno de los principales vectores del virus. De esa manera se expresó el ministro de Salud de la Ciudad, Fernán Quirós, cuando en declaraciones a la señal de noticias C5N afirmó que el Subte no debe reabrir completamente hasta tanto se haya analizado el potencial de contagio que pueda representar.

Al mismo tiempo que la autoridad sanitaria pone reparos, la concesionaria Metrovías reclama públicamente que se autorice el funcionamiento normal de la red de subterráneos.

Para sostener su pedido, la operadora privada esgrime que en otras ciudades se realizaron estudios que indican que el uso del metro no es peligroso. El más reciente de estos estudios, publicado el pasado viernes y elaborado por el Imperial College de Londres, señaló que no se detectaron rastros de COVID-19 en el Underground londinense. Dado que las realidades de cada sistema y de cada ciudad son diferentes, el ministro Quirós enfatizó que no se permitirá la reapertura total del Subte hasta tanto finalicen los estudios que se realizan sobre el sistema.

Qué impide la vuelta a la normalidad en el Subte

De acuerdo a la opinión de los especialistas, el transporte público presenta dos grandes –aunque no son los únicos– inconvenientes a la hora de determinar si es seguro su uso masivo: la existencia de una adecuada ventilación y la posibilidad de respetar el distanciamiento social. En estos dos aspectos presenta la red porteña serias deficiencias históricas.

El calor y los gases emitidos por los locales comerciales son arrojados dentro de pasillos de tránsito

Con la excepción de la línea A y, probablemente, de la H, el Subte no se caracteriza por estar abundantemente ventilado. Calor, humedad, aire viciado, equipos de aire acondicionado descargando en áreas públicas, ausencia de ventilación forzada e insuficiencia de ventilación pasiva en la mayoría de las estaciones históricas son el panorama habitual. En los nodos combinatorios y estaciones más concurridas, como el nodo Obelisco o las combinaciones con terminales ferroviarias, estos problemas se agravan por la existencia de locales de comida rápida y por el escaso espacio disponible para circular.

El déficit en la ventilación del Subte es una falencia histórica. La línea A, inaugurada en 1913, posee rejillas de ventilación cada 150 metros: gracias a su poca profundidad, permite una circulación de aire relativamente más fluida que en otras trazas. Esta misma ventaja permitió incorporar trenes con aire acondicionado sin complicaciones.

En cambio, el panorama de las líneas B, C, D y E es radicalmente diferente: las estaciones y túneles no sólo cuentan con una menor cantidad de rejillas de ventilación –muchas fueron tapadas en repavimentaciones posteriores– sino que esto tampoco fue subsanado con el agregado de equipos de ventilación forzada con la excepción de un puñado de estaciones. El paulatino recambio de las flotas en los últimos años, con la incorporación de aire acondicionado, agravó el panorama dado que las instalaciones fijas no están preparadas para evacuar rápidamente un mayor volumen de aire caliente y viciado.

En estaciones nuevas, como las de las prolongaciones de las líneas A, B, D y E y la línea H completa, la situación dista de ser óptima aunque tiene posibilidades de mejora. Estas paradas fueron equipadas con ventilación forzada pero esta se encuentra o desactivada o funcionando a baja intensidad desde mucho antes de que comenzara la pandemia.

Algunas ventanillas no pueden abrirse correctamente o están rotas.

Si bien la incorporación de coches con aire acondicionado representó una mejora en el confort de viaje, también supuso serias restricciones en el uso de las ventanillas de los trenes para proveer ventilación natural a sus interiores. Para preservar el frío lo máximo posible, la mayoría de las ventanillas son simples paños de vidrio fijos. El caso más extremo es el de los Alstom serie 300 de las líneas D y H, donde ninguna de ellas puede abrirse. En otros modelos como los CAF 6000 (línea B), CNR (líneas A y C) y Alstom 100 (lineas D y E) sólo pueden abrirse algunas ventanillas si son previamente destrabadas en el taller. En los Nagoya 5000, los pasajeros pueden abrir sólo algunas de ellas.

La posibilidad de garantizar un adecuado distanciamiento social, siempre asumiendo que se operase en condiciones lo más parecidas posible a las anteriores a la pandemia, es también otro de los puntos débiles de la red. En la mayoría de las estaciones los andenes son angostos y los accesos escasos para el volumen actual de pasajeros. En los nodos combinatorios, la situación es aún peor: las obras del nodo Obelisco aún no alcanzan a la construcción y ensanche de sus sectores más críticos, invadidos durante décadas por locales comerciales mal ubicados y habilitados con dudoso criterio bromatológico. Para otros sectores comprometidos, como el nodo Plaza de Mayo, no hay obras previstas en el mediano plazo.

Las ventanillas de los trenes Alstom serie 100 de la línea D fueron selladas tras la readaptación de las unidades. Ninguna puede abrirse.

Otra área en la que se podría trabajar para mitigar y evitar las aglomeraciones es en la disponibilidad del material rodante para poder incrementar la frecuencia al máximo. Por lo pronto, esta estrategia también tiene sus límites dado que parte del personal de talleres y de tráfico no podrá regresar a trabajar en lo inmediato al pertenecer a alguno de los grupos de riesgo identificados para el COVID-19. Además, hay que contemplar que las flotas del Subte no son precisamente holgadas, menos aún después de que la crisis del asbesto obligó a retirar de servicio a los Nagoya 300/700/1200 de la C y a los CAF 5000 españoles de la B.

Palanca de apertura manual de los CAF 6000 de la línea B

En el caso de la línea B, la más utilizada de la red, la situación tiene un ingrediente adicional: las perillas de apertura manual de los CAF 6000 amenazan con convertirse en verdaderos criaderos del virus al ser puntos de contacto obligado para los pasajeros. De acuerdo a la documentación técnica a la que tuvo acceso enelSubte, noes posible controlar las puertas a distancia desde las cabinas –tal como se hace en el resto de las flotas–. En España, dicha solución fue adoptada para todos los trenes con apertura manual en los que fuese posible hacerlo, pero los CAF 6000 que aún circulan allí no fueron de la partida. A esto debe sumarse que parte de la flota Mitsubishi está desactivada en proceso de retiro de asbesto, mientras que aún restan trenes CAF 6000 por ingresar a servicio a más de siete años de su llegada a puerto.

Qué hicieron en otras redes

Mientras desde la Organización Mundial de la Salud se advertía sobre el alto riesgo que supone el transporte público para la expansión del COVID –de hecho, el organismo estimó que un 63 por ciento de los contagios iniciales se dieron en el transporte urbano–, las diversas redes a nivel mundial buscaron la manera de hacer frente al nuevo panorama. Si bien la mayoría de las operadoras de Metro a nivel mundial son estatales, eso no impidió que las empresas se vieran fuertemente afectadas no sólo en lo sanitario sino también en lo financiero, requiriendo asistencias extraordinarias de parte de las jurisdicciones de las que dependen. Aún así, en líneas generales han antepuesto los criterios sanitarios al impulso por reabrir.

En ese sentido, el regreso a la normalidad, o al menos a un estado lo más parecido posible, fue el objetivo que orientó toda la estrategia del Metro de Nueva York para contener el avance del COVID. Si bien la red tuvo que cerrar en horario nocturno luego de que se comprobara que funcionaba como uno de los principales vectores de la enfermedad, la operadora estatal Metropolitan Transport Authority contempló una multiplicidad de factores que posibilitaron recuperar un alto nivel de servicios en el corto plazo: aumento en las frecuencias, limpieza adicional y desinfección, uso obligatorio de mascarillas tanto en el personal como en los pasajeros, labores de limpieza manuales y vía luz ultravioleta, distribución de desinfectante de manos y más de 2 millones de mascarillas faciales gratuitas, nueva señalización dirigida a los usuarios que incluye marcas en el piso con flechas direccionales, horario comercial escalonado, pago de tarifa sin contacto y un riguroso monitoreo de las métricas y datos sobre el desempeño de los pasajeros en la red.

Intervenciones preventivas realizadas por la operadora del Metro de Medellín.

En el caso del Metro de Madrid, además de medidas sanitarias como el distanciamiento social y el uso obligatorio de mascarillas, se desplegaron efectivos de Policía en las diferentes estaciones para verificar el cumplimento efectivo de las disposiciones gubernamentales. Además, se aplicó un sistema de bloqueo automático de los molinetes en caso de que se hubiera excedido el número total de pasajeros permitido por periodo de tiempo en una estación.

Si bien estas medidas fueron las más habituales, el control del uso del Subte y del transporte público no ha resultado para nada fácil para las operadoras. En el caso británico, Transport for London -operadora del Underground londinense- considera que hacer respetar medidas mínimas de distanciamiento social entre pasajeros implicaría reducir la capacidad de transporte del Tube a apenas un 15 por ciento de su potencial. En Francia, tanto la RATP -operadora del metro de París- como la SNCF -operadora de la red ferroviaria francesa- enviaron una carta al primer ministro Édouard Philippe, reproducida por el matutino Le Monde, para comunicarle que no poseían los medios ni materiales ni humanos para hacer cumplir el distanciamiento obligatorio que se aplicó en el país galo durante la segunda quincena de mayo. Ambas empresas manifestaron además que es imprescindible tomar medidas para “limitar drásticamente el flujo” en las estaciones y sugirieron “la movilización de las fuerzas del orden” para garantizar no sólo las medidas de sanidad básicas sino también evitar posibles conflictos con los pasajeros a la hora de regular los flujos de acceso a los servicios.

El caso porteño

A principios de mayo, cuando la cuarentena estricta estaba vigente, la operadora Metrovías informó que circulaba el 45 por ciento de las formaciones que habitualmente lo haría en circunstancias normales. Si bien entonces afirmaron que es imposible restablecer el servicio en su totalidad dado que hay trabajadores que forman parte de los grupos de riesgo, desde la empresa aspiraban a incrementar la oferta del servicio de Subtes hasta el 60 por ciento de la capacidad previa a la cuarentena. La condición que haría posible dicho escenario optimista era que se implementaran segmentaciones en horarios de entrada y salida de los trabajos para distribuir la demanda de manera más uniforme a lo largo de la jornada, cosa que hasta ahora no ha sucedido.

Desinfección de molinetes por parte del personal del Subte.

En cuanto a las acciones concretas emprendidas para aumentar la seguridad sanitaria del Subte, Metrovías reforzó la limpieza aunque las quejas de los pasajeros sobre la suciedad siguen siendo habituales. Además, las frecuencias de emergencia han quedado ya obsoletas frente al aumento paulatino de la demanda conforme se incorporan actividades exceptuadas. A esto debe sumarse el rumbo errático en el cumplimento de medidas tales como controles de accesos -que dependen de la Policía de la Ciudad- y de ciertas técnicas de desinfección como el uso de luz ultravioleta que finalmente no fueron implementadas.

Los problemas que arrastra el Subte, claro está, no son nuevos sino el resultado de largas décadas de inversiones insuficientes. La pandemia no hace más que agravar y poner de relieve viejas deficiencias. Si bien en los últimos años se renovaron formaciones, vías y talleres, esto ha llegado de manera muy despareja y sin un criterio general: mientras se renuevan vías y trenes en una linea, se compran trenes usados incompatibles y se adopta un doble sistema de alimentación en otra.

En los últimos años, el GCBA decidió frenar la extensión del Subte con el argumento de priorizar las deficiencias históricas de la red: algunas obras, como se mencionó, se encararon parcialmente, aunque otras que también hacen directamente a la calidad de viaje –como la ventilación o la falta de accesos– siguen esperando. Tampoco se construyen líneas o estaciones nuevas que permitan aliviar la saturación de la red existente.

Mientras tanto, sigue pendiente la definición formal de la nueva concesión del Subte, donde la única oferente es Metrovías. Por lo pronto el GCBA sigue comprometido con operación privada, pero la empresa igualmente necesita que la red funcione para justificar su continuidad: la emergencia podría poner todavía más en entredicho la viabilidad del modelo de concesión. A partir de la experiencia de más de 25 años de operación privada, y mientras aún resta por definir un insólitamente largo proceso licitatorio, difícilmente se adopte en el futuro inmediato un curso de acción que tenga al interés público como meta y como guía.

De la pandemia a una nueva movilidad urbana

La irrupción de la pandemia de coronavirus a lo largo del presente año obligó a implementar una serie de drásticas modificaciones a la manera en la que las personas se movilizan, fundamentalmente en entornos urbanos donde predominan las altas concentraciones humanas. Desde turnos para viajar en tren, pasando por controles para que no viajen personas paradas en los colectivos y hasta que se haya considerado bloquear la tarjeta SUBE para todo trabajador no esencial, las medidas para reducir la tasa de contagio del virus reconocieron en el transporte a uno de sus principales vectores.

La Organización Mundial de la Salud recomienda guardar silencio al viajar en el transporte público.

Si bien la aparición de una vacuna o de un tratamiento eficaz puedan ayudar a retomar cierta sensación de normalidad, es probable también que algunos hábitos adquiridos en este contexto se incorporen a nuestras costumbres urbanas en el largo plazo. En ese sentido, el Metro de Medellín lanzó una campaña para que los pasajeros guarden silencio durante el viaje y aprovechen su tiempo para leer para evitar, así, la propagación del Covid por las gotículas de la respiración por las que el virus puede dispersarse.

La educación forma, así, parte importante del conjunto de acciones emprendidas y las autoridades sanitarias insisten en remarcar el importante papel que tiene la responsabilidad personal para detener la pandemia. De esta manera las campañas de comunicación, tanto en las instalaciones como a través de los medios, insisten en la necesidad de utilizar barbijos y máscaras, mantener una distancia mínima de 1,5 metros entre personas, lavarse frecuentemente las manos y emplear agentes sanitizantes personales.

Implementación de medidas sanitarias

La fumigación habitual y masiva de instalaciones fijas y material rodante es otro de los recursos con los que se busca hacer frente a la enfermedad. Tanto la citada operadora colombiana como el Metro de Santiago (Chile) utilizan una solución de Timsem, un amonio cuaternario de quinta generación inocuo para seres humanos que permanece adherido a las superficies durante quince días proporcionando una acción desinfectante prolongada en ámbitos de alta circulación. Además de la dispersión de este producto mediante termomochilas, en Colombia se emplea también un método de aplicación por humo para llegar a aquellos rincones a los que no es posible acceder con agua en suspensión.

Otra tecnología empleada tanto a nivel mundial como en el Subte porteño es la desinfección con luz ultravioleta. Equipos dirigidos a control remoto fueron equipados con artefactos que emiten este tipo de radiación y puestos a circular por el interior de trenes de la línea E en una prueba realizada durante los primeros meses de la cuarentena, con resultados satisfactorios.

Un aspecto particularmente sensible en el combate contra el coronavirus son los equipos de ventilación forzaday de aire acondicionado si lo hubiere-. Esta tecnología no sólo permite mejorar los niveles de confort en el viaje sino que resulta indispensable para poder prestar el servicio tal como sucede en algunas redes muy profundas o con escasa ventilación natural como, por ejemplo, el Tube de Londres. Este es, además, uno de los históricos déficits que arrastra el Subte porteño y que ha encontrado una solución parcial en los últimos años gracias a la incorporación masiva de coches nuevos y usados equipados con aire acondicionado; en ese sentido, las líneas A, C, D y H tienen la totalidad de sus flotas con aire, mientras que la linea B lo hace parcialmente en función de las demoras para incorporar los coches CAF 6000 de segunda mano y de las dificultades para comprar trenes nuevos que reemplacen a los Mitsubishi. Sin embargo, esta mejora no se ha visto proporcionalmente acompañada por las necesarias inversiones en ventilación forzada para renovar el aire viciado que estos equipos vuelcan en los túneles y estaciones.

Los filtros HEPA evitan la propagación de bacterias y virus a través del aire y, por tanto, son muy importantes para prevenir infecciones. Fuente: Wikipedia

Al respecto, tanto Trenes Argentinos como distintos operadores ferroviarios a nivel internacional evalúan la colocación de filtros especiales, conocidos como HEPA, en los equipos para evitar la entrada y salida del coronavirus, entre otros microorganismos. Estos ya se utilizaban ampliamente no sólo en quirófanos y laboratorios sino también en aviones, donde el aire que circula es una mezcla entre aire exterior e interior previamente pasado por estos filtros. De acuerdo a la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), dado que la ventilación se realiza de arriba hacia abajo, la probabilidad de dispersión horizontal del virus es muy baja por lo que el transporte aéreo es considerado seguro tanto para los pasajeros y la tripulación.

El futuro de la movilidad y de las ciudades

La evolución y extensión de la pandemia han llevado a no pocos especialistas, además de al público en general, a considerar que provocará cambios a largo plazo no sólo sobre nuestros hábitos de higiene y de contacto físico sino también en la manera en la que nuestras vidas están estructuradas en el mundo moderno. La ciudad, su escenario por excelencia, y la manera de trasladarse por ellas se encuentra de momento bajo una intensa polémica acerca de su futuro.

De acuerdo a una encuesta realizada por el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET) en la que se evaluó el uso del transporte público y privado durante la cuarentena en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), “las medidas de restricción generan una sensación de seguridad pero el temor al contagio en el transporte público es muy alto”, aseguró Dhan Zunino, investigador del CONICET y uno de los autores del trabajo que entre el 2 y el 9 de mayo interrogó a una muestra de 1252 habitantes, repartidos en un 56 por ciento en la ciudad de Buenos Aires y un 44 por ciento en el conurbano.

Dicho trabajo detectó que si bien la opción preferida para desplazarse por el AMBA seguirá siendo el transporte público masivo, también se midió un creciente interés por utilizar otros medios como caminar o la bicicleta. Así, un 27 por ciento de los que debieron trasladarse dentro de la Ciudad eligió evitar el transporte público y prefirió pasarse al auto particular, la bicicleta o la caminata para llegar a su lugar de trabajo. En cambio, entre los habitantes de Conurbano la preferencia por el auto fue del 75 por ciento. Otra de las conclusiones, esta vez en cuanto a prácticas de higiene, fue que procedimientos como la desinfección de la tarjeta SUBE aún no se encuentran generalizadas. Si bien un 83 por ciento de los encuestados manifestó desinfectar su ropa al llegar a sus hogares, dicho porcentaje se reduce cuando llegan a sus lugares de trabajo.

Estos datos, semejantes a los detectados por autoridades sanitarias y por planificadores urbanos a nivel mundial, sugieren posibles cambios en la manera de trabajar. Para Eduardo Levi-Yeyati, decano de la escuela de gobierno de la Universidad Torcuato Di Tella, “la pospandemia traerá mucho desempleo y poca demanda de trabajo”.  Para el especialista, la situación actual forzó a miles de puestos de trabajo a realizarse remotamente; si bien considera que la emergencia laboral se prolongará en el mediano plazo, “el living no sustituye la oficina para hogares con chicos y de que el paquete home office no incluía estar encerrados las 24 horas, no hay razones para no remotizar puestos de trabajo de manera permanente, o al menos converger en un sistema mixto”.

Sin embargo, un número creciente de empleadores y de empleados están descubriendo que ya no necesitan estar encerrados durante ocho horas en una oficina cumpliendo horarios sino que pueden realizar la misma tarea en menos tiempo desde sus hogares. Si este fenómeno se profundiza y desemboca en un cambio estructural en la manera de organizar el trabajo, es probable que la movilidad se vea afectada y que el transporte -tanto público como privado- deba reorganizarse para hacer frente a nuevos patrones de desplazamiento de las personas. La necesidad de mantener un distanciamiento social pondrá necesariamente que se espere una baja de entre un 30 y 35 por ciento en la cantidad de gente que asistía a las oficinas respecto de la situación anterior a la pandemia.

Encuesta realizada por la red social LinkedIn a sus usuarios de la región Latinoamérica, realizada entre el 1/7 y el 15/7.

Ana Renedo, socia de MR Partners, señaló en una entrevista para el diario La Nación que “habrá un porcentaje importante que preferirá continuar con esta modalidad. Son aquellos, por ejemplo, que hoy invierten mucho tiempo en viajar, en promedio dos horas por día para ir y volver. Esos se dieron cuenta de que tienen el mismo rendimiento y de que pueden aprovechar el tiempo extra para actividad física, un hobby o cualquier cosa que los gratifique más que el viaje a la oficina”. Esta percepción parece verse ratificada por los resultados obtenidos por una encuesta hecha por la red social LinkedIn durante la primera quincena de julio: un 43 por ciento de los encuestados manifestaron que les gustaría realizar teletrabajo hasta dos días por semana, mientras que un 17 por ciento optó por hacer home office de manera permanente.

No obstante, Renedo advirtió que no todas las personas pueden verse inclinadas favorablemente a mantenerse en una situación de teletrabajo. “Dentro del grupo que buscará regresar a la oficina estarán aquellos para quienes socializar es uno de los temas claves en su vida cotidiana y que satisfacen ese aspecto de su vida principalmente en la oficina. Podemos encontrar en este grupo gente joven o adultos que viven solos. También aquellos que no tengan comodidades suficientes en su casa para montar un lugar de trabajo apropiado y cómodo pueden preferir volver al orden que les proporciona una oficina».

Los procesos de industrialización que experimentó la Argentina a lo largo del siglo XX generaron, al igual que en otras latitudes que vivieron experiencias similares, una progresiva movilización de personas desde el campo hacia las ciudades. De acuerdo a datos publicados en 2018 por el Ministerio del Interior de la Nación, el 92 por ciento de la población argentina y dos tercios de las empresas se ubican en los grandes conglomerados urbanos. Sólo en el Área Metropolitana de Buenos Aires se concentra el 39 por ciento de la población total del país.

Distribución de población argentina. Fuente: Plan Estratégico Territorial.

No obstante, la pandemia podría impulsar que este panorama se modifique. La fundación Es Vicis, que se especializa en ayudar a las personas que desean mudarse fuera de las ciudades, informó que durante la cuarentena en Argentina se triplicaron las consultas que reciben habitualmente. Desde dicha organización destacan que las consultas son motivadas no sólo por el coronavirus sino también por la búsqueda de mayor tranquilidad y seguridad. «La gente empezó a cuestionar por qué tiene que meterse en horario pico para ir a la oficina si pueden hacerlo desde la casa», explicó Cintia Jaime, directora de la ONG, al diario La Nación.

De consolidarse una migración sostenida hacia pequeños pueblos o ciudades medianas, será necesario no sólo fomentar la expansión de los servicios de banda ancha sino también habrá que contemplar la recuperación de servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros y de carga que fueron suprimidos durante las últimas décadas. Si bien el avance del teletrabajo podría motorizar una mejor distribución de la población, las personas aún tendrán necesidad de desplazarse por el territorio y el ferrocarril será una pieza clave para evitar el colapso de las rutas y autopistas. Los trenes generales y regionales, a diferencia de lo que sucede con los locales, implican la necesidad de que todos los pasajeros cuenten con sus asientos y que viajen sentados; si se suman medidas de salubridad como desinfección, barbijos, máscaras y ventilación con filtros especiales, pueden ofrecer una alternativa sanitariamente segura además de amigable con el ambiente.

Contacto

    [recaptcha]