Martín Machain

Profesional en Sistemas de Información y Transporte

Sobre mi

Martín Machaín

Martín Machain (Buenos Aires, 1984) es licenciado en Sistemas de Información por la Universidad del Salvador con posgrado en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín. Es docente universitario e investigador académico. Fue coordinador de proyectos informáticos y luego director de Milliwatt S.A., empresa de soluciones informáticas corporativas, con la que estuvo vinculado desde su fundación en 2005. Paralelamente, entre 2009 y 2014, participó ad honorem en la ONG NEPA, especializada en la elaboración de desarrollos de proyectos sustentables. Actualmente se desempeña como consultor independiente y asesor en materia de planificación del transporte. En 2007 fundó el medio periodístico enelSubte.com, que desde entonces dirige, reconocido en el rubro por su cobertura de la actualidad y perspectivas de medios guiados.

¿San Luis se suma al “open access”? Definiciones de Sebastián Lavandeira, secretario provincial de Logística

enelSubte: ¿Cómo trabaja la provincia de San Luis con el Estado nacional en relación al transporte ferroviario de cargas?

Sebastián Lavandeira (SL): Yo rescato la visión federal que tiene el Gobierno, que es muy buena, porque antes conversábamos entre provincias sin coordinación y ahora vemos que eso cambió para bien. Tenemos muy buen diálogo con Gastón Jaques, que es el secretario de Planificación del Ministerio de Transporte, y que se ocupa de estudiar el ensamble de la Argentina. Él armó el Consejo Federal de Logística, que es algo que tiene que ser política de Estado: San Luis lo tiene como política de Estado desde hace 15 años y así debería ser en todo el país. El tren y las cargas son progreso. Hay que abordar esos temas a nivel federal.

Lo que también rescato es que todo se hace sin mirar el color político: durante el gobierno anterior nosotros llamábamos a Trenes Argentinos Cargas y ni nos atendían el teléfono, llamábamos a las concesionarias cargueras y nos decían que tenían el cupo lleno, que en realidad era el traslado de sus propias mercancías. Esto empezó a cambiar con la gestión del presidente Daniel Vispo, es el único que nos ha atendido el teléfono.

eeS: Hace algunas semanas se reactivó el transporte ferroviario de cargas entre San Luis y Buenos Aires, en un trabajo coordinado entre Trenes Argentinos Cargas y la provincia. ¿Es un episodio aislado o es una señal de algo más amplio?

SL: Yo quiero destacar que este acuerdo que alcanzamos con Trenes Argentinos Cargas se resolvió en 20 días. En 20 días nos atendieron la demanda de cargas industriales con destino Buenos Aires. Nosotros hacemos una triangulación: los clientes provinciales se contactan con nosotros y luego la provincia solicita cotización a TAC.

Los secretarios provinciales de Logística, Sebastián Lavandeira, y de Transporte, Sebastián Anzulovich, supervisan junto a Daniel Vispo, presidente de TAC, un operativo de carga en la ZAL.

El primer hito fue un envío de 10 vagones, pasamos a 15, pero queremos llegar a 20: San Luis está preparada para esto y es la misma industria de nuestra provincia la que nos está pidiendo utilizar el ferrocarril. El desafío es que ahora nos piden más traslados en tren.

Nosotros veníamos transportando productos primarios, como alfalfa, a través de ferrocarril. Compactamos la alfalfa hasta disminuir un 50% su dimensión e inmediatamente cargamos los cubos en el ferrocarril. La compactadora se hace sobre un ramal secundario que luego se interconectan con la vía troncal del San Martín.

Pero no queremos quedarnos sólo con eso, nos interesaba mucho más esta carga que tiene un componente industrial con valor agregado. Si las empresas se logran hacer competitivas por el flete, las empresas se quedan en San Luis para siempre. No queremos exportar sólo materias primas. Nos interesa fomentar la industrialización de la soja y el maíz, no sólo el producto bruto. Ahora nos han pedido transportar telgopor, cemento, PVC, e incluso otros productos industriales que nunca hemos transportado y deberemos hacer pruebas, pero estamos muy entusiasmados.

eeS: ¿Cómo entra en ese esquema la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de Villa Mercedes?

SL: La plataforma logística multimodal en Villa Mercedes es un proyecto que ya tiene 15 años, por eso digo que para nosotros la logística es política de Estado. La playa ferroviaria interna permite el traslado de mercancías dentro del parque con nuestros propios 15 vagones de carga general, fabricados en Justo Daract, y en la locomotora La Puntana, propia de la provincia. Hay inversiones en silos de maíz para generar un precio de referencia en San Luis, y además tiene depósitos y galpones para la industria.

Nosotros podemos despachar las cargas directo al ferrocarril a través de la ZAL, donde tenemos personal capacitado para las transferencias. La ZAL también cuenta con una aduana.

La ZAL está preparada para operar con bitrenes, noostros tenemos un parque automotor de casi 50 bitrenes en la provincia y gracias a la infraestructura vial con la que contamos, podemos circular con bitrenes sin problemas. Nosotros queremos llegar a Buenos Aires con bitrenes, estamos luchando para que se habiliten bitrenes en otras rutas, pero hoy no dan algunos puentes y corredores.

En Villa Mercedes nosotros tenemos un parque industrial muy importante y está instalada una agroindustria muy fuerte, mientras que en San Luis capital hay industria en plena expansión. Estas plataformas logísticas le hacen falta a la Argentin; si no, terminamos exportando sólo cereales y arenas, y no es el modelo que le conviene a la provincia ni a la Argentina.

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eeS: ¿Qué desafíos diría usted que tiene la provincia de San Luis para potenciar el transporte ferroviario?

SL: La provincia de San Luis está en el centro del país, lejos de los puertos y lejos de los centros de consumo, por eso invertimos mucho en logística y queremos repotenciar el ferrocarril. Tenemos un objetivo claro que es ser competitivos en el precio, mirando siempre al Atlántico, y al Atlántico se va en tren.

El tema es que en el esquema de concesiones actual nos cuesta concretarlo: más allá de los acuerdos con Trenes Argentinos Cargas, si queremos ir a Rosario tenemos que tratar con NCA, y si queremos ir a Bahía Blanca tenemos que tratar con Ferroexpreso Pampeano, y no es sencillo.

eeS: Recientemente el Ministerio de Transporte decidió que las concesiones integrales actuales no continuarán, sino que se pasaría a un esquema híbrido, de camino al acceso abierto de la red ferroviaria. ¿Qué posibilidades se abren para San Luis en este nuevo escenario?

SL: Al contar con vagones y locomotora, nosotros mismos podríamos prestar servicios, incluso internamente en la provincia. Eso requiere una serie de trámites y permisos de habilitaciones ante CNRT y otras autoridades, que en este contexto del «open access» tal vez nos resulte más fácil. Incluso podríamos transportar nosotros mismos ciertas mercancías sin tener que depender de Trenes Argentinos Cargas para hacer traslados entre, por ejemplo, Justo Daract y Villa Mercedes. Para hacerlo, si es necesario, compraremos otra locomotora y fabricaremos más vagones.

Alberto Müller, sobre el fin de las concesiones: “es coherente con la implementación del acceso abierto”

enelSubte (eeS): ¿Cómo evalúa el anuncio del Ministerio de Transporte sobre la no renovación de las concesiones integrales de cara a la implementación del modelo de acceso abierto?

Alberto Müller (AM): Me parece que el anuncio es coherente con la implementación del modelo de acceso abierto, por abarcar las concesiones actuales movilidad e infraestructura. Esta modalidad para el ferrocarril parece contar con el acuerdo tanto por parte del gobierno como del principal bloque opositor, que, habiendo sido gobierno hasta el año 2019, ratificó la vigencia de la ley 27.132.

eeS: ¿Qué evaluación tiene sobre el sistema híbrido transitorio que se plantea?

AM: Entiendo que el sistema híbrido transitorio consiste en la incorporación de los operadores actuales como prestadores de movilidad. Al respecto, el grueso del equipo rodante que operan es de propiedad estatal, por lo que su dominio revierte a Belgrano Cargas y Logística [«Trenes Argentinos Cargas»]. Para continuar operando, contarán solo con el escaso material rodante que ellos incorporaron, si no existe alguna instancia, por ejemplo, de que Belgrano Cargas y Logística arriende parte de dicho material para asegurar la continuidad de la operación. [N. de la R.: esta posibilidad fue mencionada por el ministro Guerrera en recientes declaraciones]

eeS: ¿Cómo cree que pueden compatibilizarse las responsabilidades de las concesionarias ante una eventual continuidad de las mismas en este nuevo sistema híbrido?

AM: Más que «responsabilidades», diría que se trata de las propias actividades de transporte. La resolución menciona explícitamente la conveniencia de mantener la clientela lograda por los operadores privados. Una fórmula sería la de que Belgrano Cargas y Logística arriende material y asigne derecho de uso vía a los operadores privados actuales, como contratistas. Una vez que se encuentre perfeccionado el marco normativo del acceso abierto, este régimen transitorio podrá ser sustituido. Habrá que ver si legalmente Belgrano Cargas y Logística puede tomar esta decisión como una contratación directa, sin licitación.

[Müller presenta “La cuestión ferroviaria en la Argentina” en la Facultad de Ciencias Económicas]

eeS: ¿Ve viable, en el mediano o largo plazo, una completa implementación del sistema de acceso abierto?

AM: No creo que sea imposible implementarla, por cuanto no demanda capacidades administrativas que no estén al alcance. Requiere sí una estructura técnica aceitada y sensible, con capacidad de aprendizaje de la experiencia.

eeS: ¿Qué obras considera prioritarias para avanzar hacia un verdadero sistema de acceso abierto?

AM: Se trata esencialmente de lograr una infraestructura que brinde condiciones seguras y razonables de operación. Esto no ocurre en la actualidad, salvo en los tramos renovados, como muestra la abundante cantidad de descarrilamientos. Estos eventos deben reducirse como condición previa, por la posibilidad de dar lugar a reclamos cruzados del ADIF y los operadores de movililidad.

eeS: ¿Cuál cree que deben ser las divisiones de tareas o la convivencia entre Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas y Logística) y las privadas?

AM: Hay varias derivaciones posibles. Pueden coexistir como operadores independientes en competencia, coordinar operaciones e incluso asociarse. Esto lo definirá la experiencia. El punto más álgido, desde ya, es que el subsidio que hoy recibe Belgrano Cargas y Logística por parte del Estado. Si bien él no impide que operadores privados exploten servicios particulares a su conveniencia, se tratará de corredores específicos; pero esto será cuestionado en la medida en que implique condiciones desiguales en la competencia entre operadores, si éste es el propósito central del nuevo modelo. Idealmente, podría postularse como algo razonable que no haya subsidios a la movilidad, y que todo el subsidio se concentre en la infraestructura (en definitiva, el camión también es subsidiado, porque no paga la integralidad del costo de infraestructura). Pero este no es una condición mandatoria de cumplimiento inmediato.

eeS: ¿Cuál es su análisis sobre la asignación del control de tráfico a Trenes Argentinos Cargas en lugar de la ADIF?

AM: Claramente no es oportuna, si se trata de separar netamente las funciones de prestación de infraestructura y movilidad. La lógica en un sistema de acceso abierto es que el tráfico sea gestionado por una autoridad independiente.

[MÜLLER: “LOS CORREDORES IMPORTANTES EN CARGA PUEDEN SOSTENER SERVICIOS DE PASAJEROS ATRACTIVOS”]

eeS: ¿Qué evaluación hace sobre el modelo de concesiones integrales transcurridos los 30 años contemplados contractualmente?

AM: La que hacen buena parte de los expertos, probablemente, hablando sobre todo de las tres que llegaron hasta aquí. Lograron desarrollar tráficos -aunque no con el dinamismo que podríamos haber esperado- en el período de concesión. Por ejemplo, la producción de granos se triplicó, incluyendo zonas alejadas de los puertos de exportación, pero la participación del ferrocarril disminuyó; en 1979 se transportaron casi ocho millones de toneladas de granos, y hoy se capta un volumen similar, cuando la producción se triplicó. Introdujeron reformas operativas que redujeron costos, logrando -en el caso de los tres concesionarios actuales- un equilibrio operativo. Pero está claro que hubo poca inversión, concentrada en la incorporación de tracción; el grueso del material tractivo (y la virtual totalidad del material remolcado) vienen de la época estatal. La infraestructura fue la principal «víctima» de esta baja inversión; el tren de pasajeros a Tucumán tardaba en el orden de 19-20 hs al fin del período estatal y hoy demora más de 30 horas. Resulta dudoso que las operadoras privadas podrían haber continuado una década más, sin aportes estatales para la inversión.

El futuro de la Hidrovía y el ferrocarril

La Hidrovía Paraná-Paraguay está en boca de todos. No sólo por su importancia para la economía nacional y el comercio –por allí circulan el 80% de las exportaciones argentinas– sino por cómo será su futuro.

La Hidrovía: estado de situación y perspectivas

La vía navegable está en un momento clave: acaba de finalizar el contrato de concesión firmado en 1995 con Hidrovía S.A., una sociedad integrada por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa.

Ante la perspectiva de la caducidad del contrato, el Ministerio de Transporte anunció el año pasado que se llamaría a una nueva licitación para volver a concesionar la operación, mantenimiento, dragado, modernización y ampliación de la vía navegable. También se mencionaron cambios institucionales, con la creación del Consejo Federal Hidrovía, y se constituyó una unidad ejecutora especial que estaría a cargo del diseño de los nuevos pliegos de licitación.

El proceso de la nueva licitación se demoró: los pliegos aún no han sido publicados y es de prever que el proceso, aún cuando se lo agilice, se extenderá durante varios meses. Ante la proximidad del vencimiento de la concesión y la falta de avances en la nueva licitación, el ministro de Obras Públicas Gabriel Katopodis –temporalmente a cargo de Transporte durante la última semana de abril debido al repentino fallecimiento de Mario Meoni– prorrogó la concesión actual, en principio por el término de 90 días.

Si bien los pliegos aún no han sido revelados, ya han trascendido los nombres de algunas de las empresas interesadas en presentarse a la licitación: las belgas Jan de Nul y DEME, las holandesas Royal Boskalis y Royal Van Oord y la china CCCC Shanghai Dredging.

La licitación de la Hidrovía es el asunto prioritario en la agenda del recientemente asumido ministro Alexis Guerrera.

La Hidrovía es una pieza clave de la economía argentina: por allí pasan el 80% de las exportaciones del país.

La Hidrovía y los nuevos proyectos ferroviarios

La Hidrovía Paraná-Paraguay «dialoga» con numerosos proyectos ferroviarios que están en ejecución o que comenzarán a ejecutarse en breve.

La mayor parte de los proyectos de reconstrucción de la infraestructura ferroviaria carguera están puestos en función de las necesidades del sector agroexportador: fundamentalmente, se apunta a bajar los costos logísticos del transporte de cargas desde sus respectivos sitios de producción hacia los puertos ubicados sobre las costas del Paraná. Vale decir, el ferrocarril actúa como un alimentador de la logística fluvial y ambos modos se complementan.

El ramal ferroviario al puerto de Timbúes es uno de los proyectos ferroviarios que se complementan con la Hidrovía.

Un caso emblemático en este sentido es el nuevo acceso del Ferrocarril Belgrano al puerto de Timbúes (al norte de Rosario), que fue habilitado el año pasado.

Ese complejo portuario, en donde se encuentran cinco terminales agroexportadoras de granos y oleaginosas (Renova, Dreyfus, Cofco, AGD y ACA), estaba hasta hace poco completamente desconectado de la red ferroviaria. Esto obligaba a transportar la carga íntegramente por camión, lo que actuaba como un cuello de botella en términos de volumen, a la vez que elevaba los costos logísticos y comprometía la competitividad de esas exportaciones.

En la misma línea se ubica el proyecto del Circunvalar Santa Fe, que apunta a agilizar la circulación de las formaciones cargueras con destino a los puertos (entre ellos, Timbúes), lo que redundará en una reducción de los costos logísticos. La obra está próxima a ser adjudicada: forma parte de la recientemente ratificada Adenda IV del crédito con la china CMEC.

Otras inversiones a futuro, contempladas en la aún no ratificada Adenda V, también están puestas en función de este tipo de carga: tal es el caso de los 1000 nuevos vagones que se fabricarán en el país, 700 de los cuales serán graneleros destinados principalmente a la carga de productos que se exportarán por la Hidrovía.

El recientemente anunciado proyecto para la renovación integral del Ferrocarril San Martín también se conecta con la Hidrovía: según se informó, se contempla intervenir el corredor completo de Buenos Aires a Mendoza, pero incluyendo el acceso a los puertos de la zona de Rosario. Las obras serán financiadas con un crédito chino de CRCC, que se firmó en diciembre pasado.

La Hidrovía y el Ferrocarril Urquiza

A diferencia de lo que ocurre con los ramales ferroviarios que «dialogan» con la Hidrovía, el Ferrocarril Urquiza ha sido visto en las últimas décadas como una suerte de competencia para ésta.

En función de esto, fue desatendido en términos de infraestructura y material rodante. Incluso se convirtió un lugar común entre numerosos especialistas y funcionarios la justificación de la falta de inversiones con el argumento de la cercanía de la Hidrovía y los menores costos logísticos que esta podía ofrecer frente al modo ferroviario.

Sin ir más lejos, la gestión anterior cambió la compra de vagones y locomotoras de trocha media (para el Urquiza) por más unidades de trocha angosta (para el Belgrano) y suspendió la circulación de trenes al norte de Santo Tomé, dejando sin servicio ferroviario de cargas a la provincia de Misiones, situación que se revirtió recién a mediados del año pasado.

La extraordinaria bajante del Paraná obliga a reducir la carga de los barcos: el ferrocarril aparece como alternativa.

La decisión de desatender los corredores ferroviarios paralelos a la Hidrovía mostró sus limitaciones recientemente.

El año pasado el río Paraná sufrió una extraordinaria bajante, la más pronunciada desde 1905, lo que dificultó severamente la navegabilidad de la Hidrovía y obligó a reducir forzosamente el caudal de carga transportado por los buques que por allí circulaban.

La situación se está repitiendo este año: por tercer mes consecutivo se están registrando bajantes pronunciadas (una altura de 0,9 metros, cuando lo normal para esta época es de 3,5 m) y los especialistas consideran que nada hace pensar que el caudal del río vaya a mejorar en el corto plazo. A consecuencia del fenómeno, los barcos están cargando un 10% menos de cereales y oleaginosas, cifra que podría aumentarse en el caso de que el caudal continúe en baja. El hecho preocupa notablemente al sector agroexportador.

El ferrocarril cumple un rol clave en el alivio de la situación, ofreciendo una alternativa viable para la exportación. El año pasado, ante la imposibilidad de que los barcos transitaran a máxima capacidad, los trenes de la línea Urquiza transportaron contenedores de arroz paraguayo con destino a Zárate para ser exportados, mientras que los trenes de la línea San Martín relocalizaron sus operaciones de carga agropecuaria desde Rosario a Ingeniero White mediante acuerdos con los concesionarios que controlan la red ferroviaria con acceso a ese puerto.

Toneladas transportadas por el FGCU año 2020 mensualizado

Esta situación se vio reflejada en las estadísticas: en 2020 el Urquiza registró un año récord, con incrementos sustanciales en la cantidad de toneladas transportadas, que tuvieron un pico del 94% en octubre. La tendencia parece afirmarse en lo que va de este año: con picos de 45 mil toneladas mensuales en marzo, la línea «logró hacer cifras que no se registraban desde el 2012», explicaron desde Trenes Argentinos Cargas.

Amén del contexto, la empresa estatal atribuyó el crecimiento de la carga de la línea a la mencionada reactivación del tramo Santo Tomé – Garupá y a las inversiones realizadas en mejoramiento de vía en varios sectores, tal como oportunamente informó este medio. Desde Trenes Argentinos Cargas calculan que de reactivarse la conexión ferroviaria con Paraguay -algo que se realizará ni bien la situación sanitaria lo permita-, el Urquiza podría podría pasar de movilizar un promedio de 35.000 toneladas mensuales «a más de 50.000 toneladas» por mes, aliviando la situación de la Hidrovía.

Aunque extraordinaria, la situación demuestra que más allá de la innegable importancia de la Hidrovía, no deberían dejarse desatendidas sus alternativas. Después de todo, la red carguera es intermodal y sus distintos componentes se complementan y dialogan entre sí, alimentándose y supliéndose mutuamente.

¿Hacia una reunificación de la conducción ferroviaria?

La asunción de Alexis Guerrera como ministro de Transporte dejó vacante la presidencia de la ADIF y abrió varias especulaciones sobre la organización futura de las empresas ferroviarias. Según versiones que circulan en el ambiente, que pudo comprobar este medio de distintas fuentes, en Transporte se analiza seriamente la posibilidad de que Martín Marinucci –quien también fue sondeado como ministro–, que actualmente preside la operadora de pasajeros SOFSE, pase también a controlar a la ADIF, encargada de la gestión de la infraestructura ferroviaria.

La SOFSE y la ADIF fueron creadas por una misma ley de la época de Ricardo Jaime, la 26.352, que luego de años de que el Estado se hubiera quedado sin ninguna capacidad de gestión ferroviaria estableció una copia mal acabada del esquema español de separación funcional entre operación (Renfe) e infraestructura (ADIF, de la que tomó hasta el nombre). Este modelo fue impuesto por las políticas de desregulación de la Comisión Europea para «independizar» la gestión de infraestructura y permitir así la existencia de terceros operadores además de las empresas estatales dominantes, pero dio lugar en Europa a varios episodios de falta de coordinación entre ambas áreas, tal los casos de compra de coches más anchos que el gálibo de las estaciones en Francia o desinteligencias que influyeron en episodios como el trágico accidente ferroviario de Santiago de Compostela en España.

La mayoría de los países europeos, como Alemania, Austria o Italia, optaron por mantener a las distintas empresas ferroviarias –pasajeros, infraestructura y cargas, entre otras sociedades controladas– integradas dentro de un único grupo. Es el caso de la DB alemana o de la ÖBB austríaca, que comparten conducción y una misma marca de cara al público, aunque internamente se dividen en empresas especializadas. Francia también retomó este camino cuando, en 2014, se decidió por ley la fusión de la SNCF (servicios) y RFF (infraestructura) en una única SNCF, actualmente integrada por la sociedad madre SNCF y sus subsidiarias SNCF Voyageurs (pasajeros) y SNCF Infra (gestión de la infraestructura).

Ese mismo problema, y el antecedente de la experiencia francesa –al punto de que se la cita en los fundamentos del proyecto de ley–, es el que inspiró en la Argentina la sanción de la ley 27.132, que recreó a Ferrocarriles Argentinos como empresa ferroviaria nacional y dispuso que todas las empresas que el Estado había ido acumulando durante los últimos años (SOFSE, ADIF, la carguera BCyL y más recientemente la DECAHF) se integraran como sus subsidiarias.

En 2015, al ponerse en funciones el primer directorio de la nueva Ferrocarriles Argentinos, se designó como presidente al entonces titular de SOFSE, Ignacio Casasola. La asociación entre la presidencia del holding y la de la división de pasajeros parece atendible, considerando que es la empresa más importante del grupo. Este principio se mantuvo durante los primeros meses de la gestión siguiente, cuando Marcelo Orfila también ocupó ambos cargos.

Pese a esto, la integración de las empresas en un mismo holding y la adopción de Ferrocarriles Argentinos como nueva marca unificada del sistema ferroviario fue abortada a poco de asumir el gobierno de Macri, que mantuvo a la empresa madre (Ferrocarriles Argentinos S.E.) como una entidad residual y dejó que cada una de las controladas se manejara en forma independiente, volviendo de hecho al esquema anterior a la sanción de la ley. Esto generó distintos episodios de desinteligencias y solapamiento de funciones entre ellas, con su consabido malgasto de recursos asociado. Además, las controladas volvieron a la marca de fantasía «Trenes Argentinos» –que la gestión Randazzo había usado brevemente en 2014, antes de la sanción de la ley–, otra forma de desmerecer y ocultar la existencia de Ferrocarriles Argentinos como empresa ferroviaria nacional.

La gestión de Mario Meoni relanzó recién este año Ferrocarriles Argentinos, aunque hasta ahora sus funciones parecen haberse limitado a un rol asesor, o coordinador apenas en lo formal, de las cuatro «Trenes Argentinos», que siguen todavía usando ese nombre: pasajeros (SOFSE), infraestructura (ADIF), cargas (BCyLSA) y capital humano (DECAHF). Meoni tomó esta decisión motivado además por sucesivos informes de distintos organismos de control del sector público (la AGN, la SIGEN y la CNRT) que alertaron sobre las consecuencias negativas de la ausencia de Ferrocarriles Argentinos y la relativa independencia de las distintas subsidiarias, problemática también analizada oportunamente por enelSubte.

La necesidad de un comando estratégico de la actividad ferroviaria del Estado resulta especialmente evidente de cara a decisiones trascendentales que se avecinan, como la organización futura de la red tras el vencimiento de las concesiones privadas de cargas, lo que supone definir responsabilidades sobre la gestión de la infraestructura y del control de circulación de trenes, funciones que la ley reserva para la ADIF pero en la práctica se encuentran disgregadas entre ADIF, SOFSE y BCyLSA, además de otros proyectos donde las competencias de una u otra de las empresas aparecen solapadas.

La eventual presidencia de la SOFSE y de la ADIF por una misma persona, legalmente posible, no haría más que poner de manifiesto que ambas áreas –operación e infraestructura– forman parte de una unidad de acción que requiere la política ferroviaria. Sin embargo, parece llamativo en términos administrativos el escenario de que alguien ocupe ambos cargos: ¿entonces por qué son empresas distintas? La alternativa lógica a duplicar cargos en horizontal resultaría crear una instancia superior que aunara a la SOFSE y a la ADIF (y también a BCyLSA). Resulta que ya existe: es Ferrocarriles Argentinos S.E., y esa –y no la mera convocatoria de mesas de trabajo– fue la razón por la que la ley 27.132 dispuso su constitución.

La necesidad de renovar la conducción de la ADIF y la posible decisión estratégica de que ambas empresas ferroviarias sean administradas con un mismo criterio pone nuevamente sobre el tapete la cuestión de Ferrocarriles Argentinos. La ocasión es la ideal para recuperar una conducción integrada del sistema ferroviario como uno solo, tal cual votó el Congreso con amplio acuerdo político en 2015, y poner fin a la fragmentación arrastrada desde la privatización de los años 90, que lastra la capacidad del Estado de concebir el interés del sistema ferroviario en su conjunto. De lo contrario, se corre el riesgo de profundizar el archipiélago administrativo actual: una conducción unificada del tándem ADIF-SOFSE que no se realizara en el marco de Ferrocarriles Argentinos sería una duplicación fáctica e innecesaria de estructuras, además de volver superflua la existencia de Ferrocarriles Argentinos S.E., creada precisamente para eso, sin mencionar que también se corre el riesgo de que el área de cargas quede marginada de una coordinación que sólo incluya las áreas de pasajeros e infraestructura.

Ferrocarriles Argentinos –tomada como el conjunto de sociedades ferroviarias del Estado y no simplemente sus estructuras administrativas formales– es la segunda empresa más importante del país: presta servicios de cargas y de pasajeros que afectan a diario la vida de millones de personas y ejecuta obras de infraestructura de trascendencia para la economía nacional. Sin embargo hasta ahora no ha sido tratada como tal, sino como varias empresas menores disgregadas, y tampoco ha sido considerado el potencial político y administrativo de su titularidad, que presenta la perspectiva de reunificación del sector ferroviario estatal. Mientras que otras empresas del Estado como Aerolíneas Argentinas o AySA son empresas de servicios concebidas como tales –por no hablar de las compañías ferroviarias de otros países– Ferrocarriles Argentinos sigue siendo un mar de siglas: «FASE», SOFSE, ADIF, BCyL, DECAHF y «Trenes Argentinos».

Lógico: hasta tanto el grupo Ferrocarriles Argentinos no tenga una conducción política, tampoco tendrá el control de las subsidiarias, el funcionamiento efectivo ni el manejo presupuestario –directo e indirecto– que la hagan atractiva. Eso podría cambiar.

¿Cómo enfrentará la segunda ola el transporte público?

El recrudecimiento de la cantidad de contagiados y de muertos por día por coronavirus, guarismos que en promedio se han duplicado durante la segunda quincena de marzo y los primeros días de abril, vuelve a dirigir la atención sobre el papel que juega el transporte público en la propagación del virus. Aunque desde las diferentes jurisdicciones se argumenta que la principal causa de la aceleración del avance de la pandemia son los encuentros sociales sin respetar protocolos, el transporte público es también visto como un «facilitador» de reuniones que no son consideradas indispensables por las autoridades.

Si bien el transporte público nunca dejó de ser exclusivo para trabajadores esenciales desde el inicio de las restricciones en marzo de 2020, la incorporación de nuevas actividades dentro de dicha clasificación así como la apertura de rubros «no esenciales» desde mediados del año pasado, contribuyeron a un sostenido incremento de la cantidad de pasajeros transportados. De acuerdo con los datos publicados por el Ministerio de Transporte de la Nación, la cantidad de pasajeros que utiliza el transporte público es un 57 por ciento menor a la que lo hacía en marzo de 2020. No obstante, el panorama cambia cuando se miran los primeros tres meses de este año: mientras que en enero un promedio de 1.850.000 personas al día usaban el transporte, esa cifra traspuso el umbral de los dos millones de viajes en febrero para ubicarse en los 2.422.000 pax/día en marzo. Para el 5 de abril, último dato disponible, ya viajaban 2.426.000 pax/día. A diferencia de 2020, este año se sumarán alumnos y docentes de escuelas primarias y secundarias dado que la Nación, la Provincia y la Ciudad acordaron mantener las clases presenciales en dichos niveles.

Evolución usuarios de transporte público AMBA en días hábiles. Fuente: Ministerio de Transporte de la Nación.

El panorama luce más desparejo cuando se analizan los diferentes medios de transporte por separado. En el caso del Subte, se realiza un promedio de cuatro millones de viajes mensuales, un valor muy lejano de los indicadores históricos –aproximadamente 1,5 millones de viajes al día– mientras que todavía hay estaciones que permanecen cerradas desde marzo del año pasado. Desde la operadora Metrovías aseguraron a enelSubteque se intensificaron las tareas de limpieza en trenes y estaciones aunque aclararon que el control en los accesos es una tarea que depende de la Policía de la Ciudad.

[COVID-19: ¿Está el Subte preparado para reabrir por completo?]

Medidas de seguridad con el personal del Subte

En cambio, la situación en los colectivos es diametralmente opuesta. Tal como lo revelan las estadísticas del Ministerio de Transporte, circula hoy un 16 por ciento menos de colectivos que al inicio de la pandemia mientras que el promedio de ocupación de las unidades es de 393 pasajeros por coche –en diciembre era de 362–. Los empresarios del sector afirman que es imposible incrementar las frecuencias; si bien el sistema es el que más cerca se encuentra de su promedio histórico de pasajeros transportados, tanto las dificultades económicas derivadas de la pandemia como la cantidad de personal contagiado o exceptuado de trabajar por pertenecer a un grupo de riesgo vuelven impracticable cualquier modificación a los esquemas de trabajo ya en marcha.

[¿Por qué siguen cerradas 35 estaciones de Subte?: la respuesta oficial]

En los trenes metropolitanos, la situación es también grave. Según la operadora estatal Trenes Argentinos, el sistema funciona al máximo de su capacidad. La escasez de material rodante –y los costos y tiempos más elevados de adquisición y puesta en marcha de coches nuevos respecto del transporte automotor–, la existencia de pasos a nivel, la falta de capacidad en algunas estaciones terminales y de sistemas de señales son sólo algunos factores históricos que limitan la posibilidad de ampliar los servicios.

Evolución usuarios de transporte público AMBA, movimientos entre distritos. Fuente: Ministerio de Transporte de la Nación.

A esto debe sumarse un alarmante incremento en la cantidad de empleados afectados por COVID-19. Durante el fin de semana de Pascuas y el pasado lunes 5 de abril, por ejemplo, la línea Mitre debió operar con un esquema especial dado que se detectaron 32 casos positivos en Control Trenes. Esto obligó a iniciar los servicios en los ramales eléctricos a las 6 de la mañana y a limitar el tráfico en los ramales diesel hasta las 14. Si algo así se repite en otras líneas, el funcionamiento de la red ferroviaria podría verse seriamente comprometido.

Al respecto, desde Trenes Argentinos informaron a enelSubte que el pasado martes se realizó una reunión entre todos los gerentes de línea de la operadora estatal para adoptar una estrategia en común para hacer frente a este tipo de situaciones. A pesar de que existen protocolos bastante rígidos en los lugares de trabajo y de que está claro que los contagios suceden fundamentalmente en el ámbito privado de los empleados, en dicho encuentro se abordó la posibilidad de acelerar la vacunación del personal de conducción, guardas y control de tráfico. «Son tipos muy difíciles de reemplazar en el momento y te afectan la operación. Con 20 guardas que se te infecten, son 10 trenes menos en servicio«, estimaron voceros de la empresa. En el caso de los conductores, es aún más complejo reemplazarlos en caso de enfermedad debido al tipo de conocimiento específico que poseen sobre las características de su linea, el material rodante que manejan y los sistemas de señales en funcionamiento.

[Enérgico pedido de un policía para que los pasajeros del Sarmiento usen barbijo]

Para evitar que el sistema de transporte público se frene, no sólo ante un aumento de los contagios entre el personal sino porque pueda ayudar a propagar la enfermedad, desde Transporte anunciaron que se reforzarán los controles en los ingresos a las estaciones. Así, se desplegarán las fuerzas de seguridad para solicitar los permisos de circulación y controlar el uso de barbijo. Sobre este último punto, se instalaron en algunas estaciones cámaras especiales sobre los molinetes que detectan si el usuario está usando o no mascarilla; en caso de que no lo haga, el molinete no se abrirá. Además, se reforzará el uso del sistema de reservas de viajes mediante la aplicación Reserva tu Tren, ya implementada y en vigencia en la mayoría de las líneas ferroviarias metropolitanas.

La aplicación de reserva de trenes, operativa desde mediados del 2020

Estas medidas buscan contrarrestar la imagen de coches y estaciones abarrotadas de pasajeros que se repitió asiduamente en redes sociales en las últimas semanas. El regreso de la Policía a los accesos buscará disuadir la utilización del transporte público para fines de esparcimiento, algo que se generalizó en los últimos meses al relajarse los controles. No obstante, desde el Gobierno no descartan atacar otro frente que conlleva a la saturación del sistema: las horas pico. Esta tarea, que se complementaría con un renovado fomento al teletrabajo, sería dejada en manos de los municipios quienes, por una cuestión de cercanía territorial, son los que están en mejores condiciones de negociar con los empleadores los horarios de entrada y de salida de los trabajos en función de la situación epidemiológica local.

[Denuncian “fiesta clandestina” en un bar de la estación Facultad de Derecho]

El aumento de los casos de coronavirus entre el personal, la falta de material rodante y un estado financiero crítico amenazan, entre otros factores, con poner al transporte público en una grave crisis ante la llegada de la segunda ola de la pandemia. La intensificación de los controles y de la limpieza buscarán paliar estos problemas, algunos ya crónicos, para evitar el colapso de un sistema que desde hace mucho tiempo opera al límite.

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