enelSubte (eeS): Recientemente se cumplieron 175 años de la fundación de Siemens. En nuestro país, la empresa tiene una fuerte presencia en el ámbito ferroviario y subterráneo. ¿Qué valoración hace de esa trayectoria?
Miguel Cafiero (MC):
En 2022 cumplimos 175 años desde la fundación de la empresa a nivel mundial. Desde sus inicios, estamos presentes en el mercado ferroviario en todo lo relacionado con tracción eléctrica y señalamiento para el movimiento seguro de trenes y subtes. Estos dos pilares de la industria son necesidades que siguen estando presentes, más allá de la innovación tecnológica: mover un tren y que sea de manera segura. Y así será por mucho tiempo más.
Nuestra empresa está presente en los ferrocarriles del país desde el inicio, ya que coincidentemente, el telégrafo de la primera línea ferroviaria, el Ferrocarril del Oeste [N. de la R: la primera línea ferroviaria del país], era Siemens. Luego hemos sido actores destacados en muchos proyectos de extensiones, mejoras y modernización.
Con el subterráneo tenemos un compromiso desde sus inicios en los más de 100 años de vida que tiene el Subte, ya que desde sus orígenes se aplicó tecnología Siemens. Desde la construcción de la Línea C tuvimos la oportunidad de proveer al Subterráneo de nuestros equipos y tecnología. Históricamente hubo mucho equipamiento Siemens en el subterráneo, sin ir más lejos los trenes Siemens-Schuckert que duraron más de 80 años en servicio. Hubo varias generaciones de técnicos e ingenieros en el Subte que aprendieron con nuestros equipos y nuestra tecnología: yo tuve la suerte conocer a muchos de ellos, gente muy capaz y muy agradecida por lo que Siemens había podido proveer. La calidad de nuestros productos trasciende el tiempo. Siemens es una marca destacada en el mercado ferroviario argentino en particular y hemos podido sostener la marca y los servicios asociados a lo largo de los años.
Siemens Mobility es una marca destacada en el mercado ferroviario argentino en particular y hemos podido, a lo largo de los años, sostener esta posición con nuestros productos, soluciones y servicios. Hoy en el país Siemens tiene presencia a través de cuatro empresas: nosotros somos Siemens Mobility, dedicada al transporte publico masivo, Siemens Energy, en el área de generación de energía y servicios, Siemens Healthineers, en sistemas de salud, y Siemens Industrial, en distribución de energía y equipamiento eléctrico industrial. Desde noviembre 2018 somos una empresa independiente, esto se hizo como parte de un proceso de reestructuración a nivel mundial.
eeS: ¿Qué perspectivas observa para la empresa en particular y para el sector en general de cara al futuro?
MC: Con respecto al mediano y largo plazo creo que podemos imaginar para el futuro lo que se puede ver hoy en ciudades con infraestructuras más avanzadas y completas.
En Europa, por ejemplo, en las últimas décadas, se han unificado estándares para fomentar la interoperabilidad y eso produjo un desarrollo tecnológico muy importante. Siemens Mobility ha sido un actor destacado en este ecosistema. Esto nos posiciona en un nivel de protagonismo importante junto a otras empresas tecnológicas de origen europeo, a la vez que permite la competencia y genera nuevas alternativas y soluciones para los clientes.
En cuanto a nuestro país, estamos apostando a un mercado que seguirá creciendo con inversiones propias y apoyo de organismos multilaterales de crédito como la CAF, el BID, el Banco Mundial, el BEI, etc. Creo que hay una visión gubernamental ferroviaria muy ambiciosa y muy bien posicionada respecto de lo que tiene que venir a futuro. Ojalá se puedan cumplir los planes que hay, ahí estaremos nosotros como proveedores y socios estratégicos. La Argentina es un país que invita a mejorar el transporte ferroviario de cargas y el transporte masivo de pasajeros apuntando a escenarios de mayores volúmenes y pasajeros transportados.
eeS: Cuando uno piensa en una empresa como Siemens se la suele suele asociar más al transporte de pasajeros, pero recién usted mencionaba el sector de cargas. ¿Qué participación tiene la compañía en este ámbito?
MC: El mercado de transporte de cargas es un mercado con un potencial altísimo. Nosotros tenemos nuestro portafolio para ese mercado, que va desde el material rodante con locomotoras Vectron hasta sistemas de señalamiento específicos para esta modalidad, incluyendo pasos a nivel.
El transporte ferroviario de cargas ha mejorado sustancialmente sus parámetros y ha habido inversiones en material rodante y modernización de infraestructura que se ve reflejado en las estadísticas. Pero si bien ha mejorado, evidentemente sigue quedando mucho por hacer, y el gobierno ha tomado la decisión de invertir fuertemente en ese sector. Habrá que esperar la evolución de esas inversiones, como los acuerdos con China. Nosotros esperamos acompañar la evolución de este segmento, ya que tenemos un país muy extenso que requiere del servicio de transporte de cargas por tren para abaratar los costos logísticos y lograr mayor eficiencia en la cadena de valor de los productos tanto de consumo local como para exportación.
Cargas es un tema a tener muy en cuenta en la evolución del mercado, porque el país es muy extenso y requiere del servicio de cargas por tren para abaratar los costos logísticos y lograr una eficiencia en la cadena de valor de los productos, tanto de consumo local como de la exportación, que es donde está la mayor demanda y donde se está trabajando. Entendemos también que estos desarrollos tienen impacto positivo en las economías regionales y, por supuesto, en el medio ambiente. Hay que ver la tendencia mundial a la revalorización del transporte de cargas ferroviario mundial: tendríamos que aumentar el porcentaje de participación del ferrocarril en las cargas. Ahí apuntamos en el mediano y largo plazo, una vez que estén dedicadas las posibilidades.
eeS: Ustedes se encuentran trabajando actualmente en la obra de modernización de la parrilla de vías de Retiro Mitre, ¿qué puede contarnos del avance de este proyecto? ¿Contemplan participar de las restantes etapas del megaproyecto de modernización del Mitre?
MC: Precisamente, somos los proveedores tecnológicos del señalamiento dentro del consorcio que formamos con Panedile y Techint Servicios Urbanos. Estamos proveyendo el señalamiento electrónico con una solución propia. Nos encontramos en etapa de instalación de la primera mitad de la denominada “parrilla” para luego proceder al vuelco y migración al nuevo sistema. Posteriormente se realizará la segunda mitad y una fase final de ajustes. Hubo algunos períodos de pausa por replanificación y por temas de flujo de fondos, lo que llevó a una suspensión de algunas actividades en su momento. Por suerte esas dificultades se han podido ir superando, con la colaboración y coordinación de ADIF y SOFSE.
Retiro Mitre se transforma: todo sobre la primera reforma tecnológica en 100 años
eeS: ¿La participación de la empresa en el proyecto de electrificación de la línea Roca ya ha terminado o se continúa trabajando?
MC: Nosotros trabajamos en la Subestación Quilmes proveyendo tecnología, ingeniería, equipos y sistemas para la electrificación en 25kV del ramal a La Plata en consorcio con Techint Servicios Urbanos. Allí hicimos una subestación y siete puestos de autotransformación y seccionamiento. Ese proyecto lo hemos terminado unos años atrás.
Últimamente, a posteriori de dicho proyecto, hemos realizado la obra del Puesto de Seccionamiento de Bosques, que hemos concluido unos meses atrás. Esta es una obra complementaria de interfaz que permite seccionar el sistema eléctrico de la línea FC Roca cerrando el anillo entre el sistema de subestación de Quilmes, antes mencionada, con la subestación de Temperley. Ahora, estamos presentándonos en una obra para la mejora de la subestación Temperley, donde se realizará la adecuación de la parte eléctrica, con la renovación de equipamiento existente. Estamos a la espera de novedades.
eeS: Recientemente se lanzó un proyecto para la electrificación del Belgrano Sur, ¿tienen interés en participar de la obra?
MC: Si, estamos muy entusiasmados con estos anuncios porque son muy interesantes y sumamente atractivos. Surge de la información disponible que el Banco Mundial financiará este proyecto, que entendemos se desarrollará en el mediano plazo y responde a la visión de modernizar las líneas de pasajeros del AMBA.
Más allá de este interesante proyecto, estamos trabajando en la obra de modernización del ramal M del Belgrano Sur, en consorcio junto a BRT e Induvía, como proveedores de un nuevo señalamiento que se hace en conjunto con la renovación de vías. Nuestro equipo local está trabajando con la tutela de la casa matriz en EE.UU. Estamos en pleno proceso.
Se firmó el crédito con el Banco Mundial para la electrificación del Belgrano Sur
eeS: Al principio usted mencionaba la presencia de Siemens en el subterráneo. ¿Qué obras están desarrollando en el Subte actualmente?
MC: Estamos trabajando fuerte en un proyecto del área de electrificación, como parte de un consorcio con BRT, para la renovación del sistema eléctrico de las líneas C y D, donde transitamos las fases finales de ejecución y también SBASE nos ha contratado para la instalación del sistema de señalamiento CBTC de la línea D. Ambos proyectos son en modalidad Brownfield y tienen la complejidad de que tenemos que trabajar de noche, para que el servicio esté disponible y activo al día siguiente.
También estamos trabajando como proveedores de Emova en un contrato de mantenimiento de coches de la línea E en el taller Lacarra, que lleva bastantes años de ejecución. En este caso tuvimos que adecuar el contrato con Emova al cambiar el contrato del concesionario.
eeS: ¿Ve alguna potencialidad para participar en proyectos fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires?
MC: Por fuera del AMBA, en el Metrotranvía de Mendoza hemos sido proveedores de las subestaciones rectificadoras y de la catenaria, así como del sistema de control de la tracción eléctrica. Ahora estamos trabajando en un contrato de asistencia y soporte técnico para los coches de Siemens Mobility en uso actualmente, que han sido donados por San Diego.
Comenzaron a funcionar las nuevas duplas en el Metrotranvía de Mendoza
El diputado Juan Manuel Valdés (FDT) presentó un proyecto de ley en la Legislatura porteña para la creación de un fondo que permita financiar la extensión de la red de Subte.
El proyecto quedó presentado este martes con un acto oficial celebrado en la Legislatura Porteña, con un panel de discusión del que participaron -además del propio Valdés, autor de la iniciativa- la secretaria de Cambio Climático, Desarrollo Sostenible e Innovación del Ministerio de Ambiente, Cecilia Nicolini, el secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), Roberto Pianelli, el director de enelSubte y del Instituto Trama, Martín Machain, el periodista especializado Fernando Bercovich, el ingeniero y secretario del Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, Cristian Moleres, y la directora ejecutiva de la Fundación Urbe, Micaela Alcalde.
La norma propone la creación de un fondo fiduciario, denominado Fondo Integral para la Movilidad Sustentable (FIMOS), cuyos recursos se utilizarían para la terminación de la línea H y la construcción de las líneas F, G e I, cuyas trazas fueron aprobadas por la Legislatura hace ya más de 20 años.
De acuerdo con el proyecto, el FIMOS sería el resultante de la fusión del actual Fondo Subte con nuevas fuentes de financiamiento y permitiría acelerar la expansión de la red para completar los proyectos pendientes en menos de diez años.
Los recursos del fondo provendrían de convenios urbanísticos, recursos del Tesoro, la recaudación del pago del Derecho para el Desarrollo Urbano y el Hábitat Sustentable del Código Fiscal (ley de Plusvalías Urbanas), aportes o transferencias del Estado Nacional, legados o donaciones, peajes, la totalidad del impuesto a las patentes, la totalidad del impuesto de sellos, la totalidad de las multas de tránsito y la totalidad de la «contribución especial ferroviaria» establecida en la ley 4472, además de «fondos provenientes de empresas, sociedades, organizaciones, organismos, agencias o instituciones públicas o privadas, nacionales o internacionales».
Sin perjuicio de esto, el Gobierno de la Ciudad estará habilitado a obtener recursos para la expansión de la red a través de «instrumentos de deuda emitidos o bonos verdes», así como de tramitar «financiamiento a través de organismos multilaterales de crédito o entidades financieras».
La siguiente entrevista exclusiva fue concedida a enelSubte por el presidente de SOFSE («Trenes Argentinos Operaciones») y ADIF («Trenes Argentinos Infraestructura»), Martín Marinucci, a bordo del tren que realizó la prueba inaugural del servicio semanal de pasajeros entre Laboulaye y Justo Daract, extensión del que hasta ahora circulaba entre Buenos Aires y Rufino.
enelSubte (eeS) – Después de la extensión del servicio del San Martín hasta Justo Daract, ¿está previsto llegar a Mendoza? ¿Cuándo?
El tren inaugural del nuevo servicio semanal a Justo Daract detenido en la estación Vicuña Mackenna, Córdoba.
Martín Marinucci (MM) – No hacemos nada al azar ni improvisado, trabajamos en forma planificada, como nos pidió el ministro Alexis Guerrera. Cuando logramos poner siete servicios semanales a Junín y avanzar con la reconstrucción del pedraplén para cruzar la laguna La Picasa junto al Belgrano Cargas y Logística con su presidente Daniel Vispo, avanzamos con la recuperación de vía entre Rufino y Laboulaye y luego a Justo Daract. Esto es parte del objetivo máximo que tenemos establecido en la línea San Martín, que es volver a tener trenes a Mendoza. La idea a partir de mañana, inmediatamente, es empezar a hacer esa inspección de vía entre Justo Daract y la estación Gutiérrez, en el Gran Mendoza. Llegar a Gutiérrez permitirá conectar con el Metrotranvía que tiene la ciudad. Eso lo queremos lograr antes de fin de año o principios del año próximo.
eeS – ¿En qué estado está la articulación con el gobierno de San Luis para la extensión del servicio desde Justo Daract hacia Villa Mercedes?
MM – Son temas que trabajamos con el responsable de Transporte de la Provincia, el ministro Sebastián Anzulovich. Hay distintas obras que necesitamos que haga la Provincia, pero además necesitamos nosotros material rodante para poder disponer nuevos servicios, tanto regionales como de cercanía, que permitan conectar la ciudad de San Luis con la ciudad de Justo Daract. Eso está dentro de nuestro plan de desarrollo federal del servicio ferroviario, pero no en la ejecución inmediata. Hay dos situaciones que son limitantes: la inversión económica necesaria [para recuperar la traza a San Luis] y la disponibilidad de material rodante.
eeS – Mencionabas recién el problema de la disponibilidad de material rodante. ¿En qué estado se encuentra la adquisición de material rodante nuevo, tanto para los servicios regionales como para larga distancia?
La compra de coches eléctricos a la rusa TMH para las líneas San Martín, Roca y Sarmiento se encuentra «en una pausa muy profunda», según la definición de Marinucci.
MM – En larga distancia estamos recuperando los 42 coches que cuando llegamos a la gestión no tenían posibilidad de circular por falta de repuestos. Entre el proceso, la pandemia, adjudicación, contratos de compra, embarque en China, recepción en Buenos Aires y la intervención de las unidades ya tenemos más de 20 recuperadas. Eso nos permite hacer estas extensiones de servicios. En cuanto a material rodante nuevo, teníamos adjudicados en diciembre trenes eléctricos para el AMBA, los de TMH, con Rusia, con lo cual obviamente es una licitación que está en una pausa muy profunda. Estamos saliendo ahora desde Trenes Argentinos [SOFSE] con una licitación internacional de sesenta unidades de coches motores –de trocha ancha, media y angosta– para poder avanzar en los trenes de cercanía, sobre todo por la necesidad de sumar servicios y ramales en la provincia de Entre Ríos, como también en Misiones, donde estamos prontos a establecer un servicio muy demandado entre Garupá y Posadas.
eeS – Hablando de tiempos de viaje y disponibilidad de material rodante, ¿cuál es la situación de la vía a Rosario, con esas 8 horas de viaje que ahora se están reduciendo? ¿En qué estado está la incorporación de frecuencias adicionales?
MM – Bajamos ya a menos de 7 horas. En septiembre vamos a estar en 6 horas a Rosario. La verdad que la posibilidad de haber entregado NCA la autoridad de vía antes de la finalización de la concesión nos permitió empezar a intervenir, por eso la reducción del tiempo de viaje. Eso incluye las 34 barreras que habían sido provistas por ADIF y que nunca habían sido puestas en funcionamiento, muchas de ellas lamentablemente vandalizadas. Estamos muy próximos a empezar a ponerlas en funcionamiento en San Nicolás, en Baradero, en San Pedro. Eso permite también, generando mayor seguridad en la circulación del tren, aumentar la velocidad, y así reducir los tiempos de viaje. También estamos incorporando personal guardabarrera, con el mismo objetivo de mejorar la velocidad de circulación. El objetivo máximo, para fin de año o principios del año próximo, es llegar en 5 horas a Rosario. Es una vía que está en muy buen estado, pero que tiene un desarrollo en términos demográficos mayor que hace muchos años por la cantidad de viviendas que se han establecido muy cerca de las vías, por lo que tratamos de garantizar la seguridad en la operación para reducir los tiempos de viaje.
Instalarán barreras automáticas en otros 35 pasos a nivel de la vía Rosario
eeS – ¿Cuál es la situación de la electrificación de la línea San Martín?
MM – Estamos en la finalización de los pliegos para volver a lanzar la licitación que no pudo adjudicarse. Se estuvo trabajando en el tipo de licitación, si salía todo junto o por separado: obra civil, obra de vía y señalamiento. Estamos terminando. Yo estimo que en 30 días a más tardar se va a estar publicando la licitación, porque ya está definido cómo será el esquema.
eeS – Siguiendo con los proyectos de electrificación, ¿en qué estado se encuentra el financiamiento para el Belgrano Sur?
MM – Son muy importantes los USD 600 millones que autorizó el directorio del Banco Mundial para poder llevar adelante la electrificación de la línea Belgrano Sur. Además estamos trabajando en la extensión a Navarro: ya llegamos a Marcos Paz y estamos llegando a Las Heras; la semana próxima vamos a estar haciendo una prueba de vía hasta Lozano.
eeS – ¿Cuál es el estado de avance de la obra en el acceso de trenes a Retiro Mitre?
Las obras de la parrilla de Retiro Mitre representan la mayor renovación de la infraestructura de vías de la estación desde su inauguración.
MM – Nosotros hemos decidido suspender el servicio por 15 días, desde el próximo sábado hasta el 31 de julio, aprovechando la menor demanda por las vacaciones escolares y la feria judicial. Decidimos tener esa ventana para poder hacer un trabajo de 24 horas, y volver a tener trenes ingresando a Retiro desde el final de las vacaciones. Estamos realizando una inversión histórica, la parrilla de acceso a Retiro es una obra que desde hace cien años no había tenido una sola intervención. Era lo que generaba mayores demoras y cancelaciones en los servicios de la línea Mitre. Cada aparato de vía sin mantenimiento o recambio generaba descarrilamientos, felizmente sin consecuencias trágicas, y la velocidad de precaución hacía que en total los trenes demoraran unos 12 a 15 minutos más de lo que deberían entre el Empalme Maldonado y el descenso en Retiro. Toda la inversión que estamos haciendo con el aporte del Banco Mundial, que también incluye la renovación de vías en el ramal a Tigre, va a dar una posibilidad de reducir los tiempos de viaje y a la vez aumentar la seguridad operacional.
eeS – Hablando de seguridad operacional: desde el accidente en Olavarría no se recuperaron los tiempos de viaje a Bahía Blanca. ¿Hay alguna perspectiva de hacerlo?
MM – Estamos trabajando. La autoridad de vía es Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), que impuso las limitaciones a raíz del accidente. Nosotros creemos que se podría desarrollar una mayor velocidad: estamos articulando con la CNRT, con Ferroexpreso Pampeano. También intervino la Justicia en ese descarrilamiento, felizmente sin tener que lamentar la pérdida de ninguna vida, porque a la luz del estado en que quedó la formación fue milagroso que no haya habido una tragedia. La verdad es que la intervención que se hizo fue muy buena, entendemos que es necesario volver a tener los tiempos de viaje que se tenían previo al descarrilamiento. Un tren a Bahía en 11 horas es razonable. Estamos trabajándolo, pero como no es una vía que tengamos la autoridad nosotros podemos sugerir, podemos pedir, pero definitivamente quien nos tiene que autorizar es Ferroexpreso
Pampeano.
eeS – ¿Se analizó en algún momento la posibilidad de recuperar el control de la vía por parte de SOFSE, como se realizó con NCA en la vía a Rosario?
MM – Ferroexpreso Pampeano se venció y el Ministro prorrogó por 12 meses la concesión, pero en realidad hay distintos ramales donde yo haría lo mismo que en el sector Zárate-Rosario, lo hago público siempre. Asumir el control de la vía nos permitiría empezar a intervenir en términos económicos y también de toma de decisiones, tanto de la velocidad de circulación como la intervención de los pasos a nivel. A las empresas que hoy tienen la autoridad de vía, que operan carga, no les preocupa si el tren tarda cuatro o cinco horas más, pero para un tren de pasajeros la velocidad, la seguridad y la previsibilidad del tiempo de viaje son importantes.
eeS – Aprovechamos tu generosidad con una pregunta final: hablando de la extensión de concesiones, Urquiza y Belgrano Norte. ¿Cuál es la situación?
El Estado ejecuta actualmente importantes obras de infraestructura en la línea Belgrano Norte, pero sigue subsidiando a la operadora privada Ferrovías, cuya concesión se encuentra vencida desde 2018.
MM – Yo opino lo mismo que opiné desde el primer día: creo que la necesidad para llevar adelante una política de transporte conjunta de todo el sistema ferroviario del AMBA es que estén administradas por el Estado. Hoy sostienen una prórroga, tenemos una muy buena relación, no solamente desde SOFSE sino también desde ADIF para con las dos empresas que administran esas dos líneas, pero estoy convencido de que son servicios que tenemos que estar prestándolos desde el Estado.
eeS – Según comunicó en su momento el Ministerio, a diferencia de las anteriores, esta última extensión de las concesiones de Ferrovías y Metrovías, hasta marzo de 2023, no se renovaría automáticamente.
MM – Exactamente. Venimos charlando con el Ministro, recibiendo opiniones de las organizaciones gremiales y de distintos ámbitos del transporte, y sin dudas va a haber que tomar una definición en función de eso. Si hay una decisión por parte del Ministro de avanzar nuevamente en concesiones sobre esas líneas hay que hacer el llamado en no mucho tiempo, en función del vencimiento; y si no, en forma ordenada, una vez finalizada la prórroga de la concesión, deberán pasar a ser administradas por el Estado.