Martín Machain

Profesional en Sistemas de Información y Transporte

Sobre mi

Martín Machaín

Martín Machain (Buenos Aires, 1984) es licenciado en Sistemas de Información por la Universidad del Salvador con posgrado en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín. Es docente universitario titular en asignaturas de carreras de ingeniería e investigador académico en el campo de Transporte. Fue coordinador de proyectos informáticos y luego director ejecutivo de Milliwatt S.A., empresa de soluciones informáticas corporativas, con la que estuvo vinculado desde su fundación en 2005. Paralelamente, entre 2009 y 2014, participó ad honorem en la ONG NEPA, especializada en la elaboración de desarrollos de proyectos sustentables. Actualmente se desempeña como consultor independiente y asesor en materia de planificación del transporte y tecnologías aplicadas. En 2007 fundó el medio periodístico enelSubte.com, que desde entonces dirige, reconocido en el rubro por su cobertura de la actualidad y perspectivas de medios guiados.

México será sede del 4° Congreso Latinoamericano de Expansión Ferroviaria

Los próximos 4 y 5 de marzo se realizará en la ciudad de México el Cuarto Congreso Latinoamericano sobre Expansión Ferroviaria, un encuentro organizado por el Grupo Noppen.

Se trata de la cuarta edición del evento, que en 2017 tuvo lugar en Buenos Aires, en 2018 se realizó en San Pablo, Brasil y en 2019 en Medellín, Colombia. Al igual que en las ediciones anteriores, enelSubte tendrá una participación destacada al ser designado nuevamente como official media partner.

La elección de México como sede está relacionada con el lanzamiento de diversos proyectos de infraestructura de transporte en ese país, tales como el «Tren Maya», la expansión del Metro de la Ciudad de México, el tren México-Toluca o las nuevas líneas en construcción en Monterrey y Guadalajara. Un repaso del estado de esos proyectos puede verse en un informe publicado por este medio semanas atrás.

A su vez, los organizadores destacaron la existencia de otros grandes proyectos en Colombia, como «el Metro de Bogotá» y la reactivación del Ferrocarril de Antioquía, y en Chile, con el proyecto «Chile sobre rieles», destinado a la expansión y el mejoramiento de la red ferroviaria de pasajeros, entre otros países.

Al igual que en las anteriores ediciones, se contará con la participación de numerosos oradores de variados países, entre los que se cuentan cámaras empresarias, fabricantes de material rodante, operadores, funcionarios de gobierno, consultores, inversores y proveedores de tecnología, entre otros.

Más información disponible haciendo clic aquí y en el brochure aquí debajo.

Se realizó la I° Mesa de Expertos en movilidad urbana

Este martes tuvo lugar la I° Mesa de Expertos sobre Movilidad Urbana, organizada por la Fundación Metropolitana y la Red de Innovación Local.

El panel forma parte de una serie de encuentros que convocarán a autoridades del sector público, el sector privado, la academia y organizaciones de la sociedad civil para «fortalecer las políticas públicas municipales en materia de movilidad urbana».

El lic. Martín Machain, académico y director de enelSubte, formó parte del evento.

Los encuentros de la Mesa de Expertos servirán para elaborar un cuestionario de autodiagnóstico para que «los municipios del país puedan conocer las herramientas necesarias para lograr una estrategia integral en la materia, su estado situacional y puedan trabajar para convertir sus respuestas negativas en una oportunidad de mejora».

Europa: proponen prohibir vuelos de corta duración y reemplazarlos por tren

Europa está viviendo un gran debate sobre alternativas para desalentar los viajes en avión frente a otras alternativas de movilidad más sustentables, como el ferrocarril. Estas van desde la posibilidad de imponer tasas ambientales a las aerolíneas hasta prohibir determinadas rutas aéreas de corta extensión.

Recientemente, la diputada ecologista holandesa Suzanne Kröger propuso que se prohiban los vuelos entre Ámsterdam y Bruselas por razones ambientales. La cuenta es sencilla: un viaje en avión entre ambas ciudades demanda 45 minutos, pero genera entre 26 y 50 kilos de CO2 de emisiones, mientras que el viaje en tren (que demora 1:50 hora) provoca emisiones de entre 1,7 y 2 kilos. Entre ambas ciudades, cabe recordar, existe una línea ferroviaria de alta velocidad.

Su campaña, bajo el lema «Más trenes, menos vuelos», ha recibido el apoyo de otros dos partidos en el Parlamento holandés (los socioliberales y los democratacristianos). El argumento de Kröger cobra más fuerza si se tiene en cuenta que el 100% de los trenes holandeses se alimentan con electricidad proveniente de fuentes renovables, tal como explicó enelSubte tiempo atrás.

La propuesta holandesa ha tenido eco en otros países: en Francia, el diputado de izquierda François Ruffin propuso que se prohiban todos los vuelos de cabotaje de hasta 2 horas y media cuando pudieran ser reemplazados por servicios ferroviarios. El argumento es el mismo: un vuelo de París a Marsella (1:20 h) emite 195 kg de CO2, mientras que un viaje en tren (unas 3 horas) genera poco más de 4 kg de emisiones.

En buena parte de Europa, gracias a las cortas distancias y a la existencia de los trenes de alta velocidad, el ferrocarril alcanza tiempos de viaje sumamente competitivos con respecto al avión. Por ejemplo, un vuelo de París a Bruselas demora 55 minutos, mientras que el tren demora 1 hora y 27 minutos.

Los tiempos del viaje del avión, a pesar de ser cortos si se cuenta únicamente el tiempo de vuelo, son sustancialmente mayores, ya que esa cifra no considera los tiempos necesarios para llegar al aeropuerto, la espera prudencial requerida, el tiempo que demoran los controles de seguridad y el despacho y recogida de equipaje.

Es que a pesar del agresivo modelo de negocios de las aerolíneas de bajo costo, en los últimos años los aviones están perdiendo la batalla contra el tren en numerosas rutas europeas donde predominaron por largo tiempo.

Un claro ejemplo son los viajes entre Madrid y Barcelona, donde el «puente aéreo» de Iberia, otrora considerado como un negocio modelo en el mercado aerocomercial, languidece y ya es visto como «una cosa del pasado», tal como lo caracterizó la cadena La Sexta. El tren de alta velocidad (AVE), inaugurado en 2008, captó el año pasado casi dos tercios de los viajes entre ambas ciudades españolas. En otros destinos, incluso, el porcentaje es aún más alto: Valencia (87%), Sevilla (86%) y Alicante (80%). El argumento ambiental también vale para España: según una estimación del diario El País, el vuelo de 1:15 h entre Madrid y Barcelona puede generar emisiones de hasta 80 kg de CO2, mientras que un viaje en AVE (2:30 h) apenas entre 4,9 y 7,25 kg.

En función de las necesidades de unos consumidores cada vez más preocupados por el ambiente y de un negocio aerocomercial que restringe cada vez más el espacio disponible para los pasajeros y cobra suplementos por llevar apenas más que una mochila (que terminan encareciendo sustancialmente el publicitado bajo precio original de los pasajes), las empresas ferroviarias ya están pensando estrategias para reducir tiempos de viaje, ofrecer ventajas que sus competidores no pueden e inaugurar nuevas rutas que hasta pocas décadas atrás eran poco más que imposibles, como París – Londres o Londres – Ámsterdam.

En la Argentina, la situación es sustancialmente diferente a la europea, debido a que se trata de un país de grandes dimensiones y que no cuenta con transporte ferroviario de alta velocidad. En este contexto, el tren de pasajeros o el automotor no son competitivos para numerosas rutas de larga distancia y baja densidad de población.

El esfuerzo puesto por el actual gobierno en promover la Revolución de los Aviones, sin embargo, no vino acompañado de ningún plan para fomentar el transporte ferroviario de media y larga distancia –más bien al contrario, todas las vías fuera del Gran Buenos Aires volvieron a ser consideradas ante todo «de carga»–. A contramano de la tendencia mundial, el transporte aerocomercial es presentado como una solución general y deseable en todo contexto.

Sin embargo el avión no es solución para todo, ni siquiera en la Argentina: algunos destinos como Rosario y Mar del Plata sí pueden considerarse apropiados para el desarrollo de un transporte ferroviario competitivo. Las estadísticas de pasajeros de los últimos años parecen acompañar esta afirmación, aunque aún falta encarar una mejora en los tiempos de viaje, lo que podría alcanzarse removiendo los escollos administrativos que impiden un correcto aprovechamiento de la infraestructura. Falta, como es evidente, la voluntad política de que así sea: el ferrocarril paga a menudo el precio de ser una solución que privilegia el interés social.

Contacto

[recaptcha]