Martín Machain

Profesional en Sistemas de Información y Transporte

Sobre mi

Martín Machaín

Martín Machain (Buenos Aires, 1984) es licenciado en Sistemas de Información por la Universidad del Salvador con posgrado en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín. Es docente universitario titular en asignaturas de carreras de ingeniería e investigador académico en tecnología y movilidad sustentable. Fue coordinador de proyectos informáticos y luego director ejecutivo de Milliwatt S.A., empresa de soluciones informáticas corporativas, con la que estuvo vinculado desde su fundación en 2005. Paralelamente, entre 2009 y 2014, participó ad honorem en la ONG NEPA, especializada en la elaboración de desarrollos de proyectos sustentables. Actualmente se desempeña como consultor independiente y asesor en materia de planificación del transporte y tecnologías aplicadas. En 2007 fundó el medio periodístico enelSubte.com, que desde entonces dirige, reconocido en el rubro por su cobertura de la actualidad y perspectivas de medios guiados.

Se realizó la I° Mesa de Expertos en movilidad urbana

Este martes tuvo lugar la I° Mesa de Expertos sobre Movilidad Urbana, organizada por la Fundación Metropolitana y la Red de Innovación Local.

El panel forma parte de una serie de encuentros que convocarán a autoridades del sector público, el sector privado, la academia y organizaciones de la sociedad civil para «fortalecer las políticas públicas municipales en materia de movilidad urbana».

El lic. Martín Machain, académico y director de enelSubte, formó parte del evento.

Los encuentros de la Mesa de Expertos servirán para elaborar un cuestionario de autodiagnóstico para que «los municipios del país puedan conocer las herramientas necesarias para lograr una estrategia integral en la materia, su estado situacional y puedan trabajar para convertir sus respuestas negativas en una oportunidad de mejora».

Europa: proponen prohibir vuelos de corta duración y reemplazarlos por tren

Europa está viviendo un gran debate sobre alternativas para desalentar los viajes en avión frente a otras alternativas de movilidad más sustentables, como el ferrocarril. Estas van desde la posibilidad de imponer tasas ambientales a las aerolíneas hasta prohibir determinadas rutas aéreas de corta extensión.

Recientemente, la diputada ecologista holandesa Suzanne Kröger propuso que se prohiban los vuelos entre Ámsterdam y Bruselas por razones ambientales. La cuenta es sencilla: un viaje en avión entre ambas ciudades demanda 45 minutos, pero genera entre 26 y 50 kilos de CO2 de emisiones, mientras que el viaje en tren (que demora 1:50 hora) provoca emisiones de entre 1,7 y 2 kilos. Entre ambas ciudades, cabe recordar, existe una línea ferroviaria de alta velocidad.

Su campaña, bajo el lema «Más trenes, menos vuelos», ha recibido el apoyo de otros dos partidos en el Parlamento holandés (los socioliberales y los democratacristianos). El argumento de Kröger cobra más fuerza si se tiene en cuenta que el 100% de los trenes holandeses se alimentan con electricidad proveniente de fuentes renovables, tal como explicó enelSubte tiempo atrás.

La propuesta holandesa ha tenido eco en otros países: en Francia, el diputado de izquierda François Ruffin propuso que se prohiban todos los vuelos de cabotaje de hasta 2 horas y media cuando pudieran ser reemplazados por servicios ferroviarios. El argumento es el mismo: un vuelo de París a Marsella (1:20 h) emite 195 kg de CO2, mientras que un viaje en tren (unas 3 horas) genera poco más de 4 kg de emisiones.

En buena parte de Europa, gracias a las cortas distancias y a la existencia de los trenes de alta velocidad, el ferrocarril alcanza tiempos de viaje sumamente competitivos con respecto al avión. Por ejemplo, un vuelo de París a Bruselas demora 55 minutos, mientras que el tren demora 1 hora y 27 minutos.

Los tiempos del viaje del avión, a pesar de ser cortos si se cuenta únicamente el tiempo de vuelo, son sustancialmente mayores, ya que esa cifra no considera los tiempos necesarios para llegar al aeropuerto, la espera prudencial requerida, el tiempo que demoran los controles de seguridad y el despacho y recogida de equipaje.

Es que a pesar del agresivo modelo de negocios de las aerolíneas de bajo costo, en los últimos años los aviones están perdiendo la batalla contra el tren en numerosas rutas europeas donde predominaron por largo tiempo.

Un claro ejemplo son los viajes entre Madrid y Barcelona, donde el «puente aéreo» de Iberia, otrora considerado como un negocio modelo en el mercado aerocomercial, languidece y ya es visto como «una cosa del pasado», tal como lo caracterizó la cadena La Sexta. El tren de alta velocidad (AVE), inaugurado en 2008, captó el año pasado casi dos tercios de los viajes entre ambas ciudades españolas. En otros destinos, incluso, el porcentaje es aún más alto: Valencia (87%), Sevilla (86%) y Alicante (80%). El argumento ambiental también vale para España: según una estimación del diario El País, el vuelo de 1:15 h entre Madrid y Barcelona puede generar emisiones de hasta 80 kg de CO2, mientras que un viaje en AVE (2:30 h) apenas entre 4,9 y 7,25 kg.

En función de las necesidades de unos consumidores cada vez más preocupados por el ambiente y de un negocio aerocomercial que restringe cada vez más el espacio disponible para los pasajeros y cobra suplementos por llevar apenas más que una mochila (que terminan encareciendo sustancialmente el publicitado bajo precio original de los pasajes), las empresas ferroviarias ya están pensando estrategias para reducir tiempos de viaje, ofrecer ventajas que sus competidores no pueden e inaugurar nuevas rutas que hasta pocas décadas atrás eran poco más que imposibles, como París – Londres o Londres – Ámsterdam.

En la Argentina, la situación es sustancialmente diferente a la europea, debido a que se trata de un país de grandes dimensiones y que no cuenta con transporte ferroviario de alta velocidad. En este contexto, el tren de pasajeros o el automotor no son competitivos para numerosas rutas de larga distancia y baja densidad de población.

El esfuerzo puesto por el actual gobierno en promover la Revolución de los Aviones, sin embargo, no vino acompañado de ningún plan para fomentar el transporte ferroviario de media y larga distancia –más bien al contrario, todas las vías fuera del Gran Buenos Aires volvieron a ser consideradas ante todo «de carga»–. A contramano de la tendencia mundial, el transporte aerocomercial es presentado como una solución general y deseable en todo contexto.

Sin embargo el avión no es solución para todo, ni siquiera en la Argentina: algunos destinos como Rosario y Mar del Plata sí pueden considerarse apropiados para el desarrollo de un transporte ferroviario competitivo. Las estadísticas de pasajeros de los últimos años parecen acompañar esta afirmación, aunque aún falta encarar una mejora en los tiempos de viaje, lo que podría alcanzarse removiendo los escollos administrativos que impiden un correcto aprovechamiento de la infraestructura. Falta, como es evidente, la voluntad política de que así sea: el ferrocarril paga a menudo el precio de ser una solución que privilegia el interés social.

Día Internacional de la Seguridad Vial: el problema de seguir pensando una ciudad para el transporte automotor

La reciente apertura del viaducto de la línea Mitre entre el Hipódromo y Núñez abrió un interesante e intenso debate en redes sociales y círculos académicos sobre si se trataba de una obra de naturaleza ferroviaria o vial y disparó una discusión más amplia acerca de si el principal objetivo de los varios viaductos en obra es la mejora del servicio ferroviario o tan sólo un aporte a la fluidez del tráfico vehicular.

En teoría, la ausencia de pasos a nivel en una línea férrea es un factor que permite incrementar la cantidad de trenes en circulación y la velocidad de los mismos, lo que redundaría en una mayor frecuencia. Además, se gana en regularidad al reducir la probabilidad de colisiones con peatones o vehículos.

Sin embargo, debido a que la línea Mitre a Tigre conserva en el resto de su traza una importante cantidad de pasos a nivel, una mayor frecuencia se volvería impracticable, ya que debería realizarse a expensas de aumentar los tiempos de espera en los otros cruces.

Y aunque la frecuencia podría mejorarse en cierto grado, este no es el caso del Mitre a Tigre, donde el horario implementado en coincidencia con la apertura del viaducto llevó la frecuencia hasta 16 minutos entre trenes, empeorando el diagrama vigente hasta antes de la apertura del tramo elevado. Desde luego, esto no es un problema imputable al viaducto en sí, sino al diseño del diagrama de servicios.

Teniendo en cuenta estos factores, es justo decir que los usuarios del Mitre a Tigre, luego de dos años de obras y hasta tres meses de servicio limitado, no han experimentado hasta la fecha mejoras sensibles en las condiciones de viaje.

Desde el lado del vehículo automotor, el viaducto ha representado todo lo contrario: una mejora inmediata en las condiciones de circulación, los tiempos de viaje y la fluidez. Todo esto con un detalle no menor: estas mejoras comenzaron a experimentarse incluso antes de que el viaducto fuese habilitado, al abrirse de forma paulatina los nuevos cruces de calles.

Al respecto, un vecino de Núñez sintetizó: «es un éxito increíble es la mejora del transito en la zona que produjo el viaducto Mitre. Esta mejora se ve reflejada en el ahorro de nafta, en mi caso de aproximadamente 30%».

Otros vecinos, como el promotor de ciclismo urbano Henrik Lundorff, advirtieron que con el viaducto «no sólo se mantuvieron condiciones para el auto particular, sino que se mejoraron» y manifestaron su preocupación por una posible «demanda inducida» para los viajes en automóvil. Este reparo cobra fuerza si se recuerda que, como se señaló más arriba, las condiciones de viaje en el tren no mejoraron.

Desde luego, la fluidez del tráfico no sólo impactó sobre los vehículos particulares, sino también sobre las líneas de colectivo que cruzaban por las calles que anteriormente poseían barrera. Esto también podría ser considerado demanda inducida, ya que no hace sino reforzar una distribución modal que favorece al transporte automotor de pasajeros en desmedro de alternativas guiadas y sustentables, algo que ya se ha visto en otras políticas como el Metrobús.

Los peatones y ciclistas han sido descuidados, particularmente en lo que respecta a la formulación de los nuevos cruces en los bajo viaductos. En opinión de Pablo Lebedinsky, otro ciclista urbano, «los cruces bajo viaducto empoderan a los automovilistas, que ahora que no tienen nada que los frene».

Algunos cruces, como el de la calle Juramento, altamente transitado por peatones por hallarse en cercanías de la estación Belgrano C y del Barrio Chino, son particularmente hostiles para los peatones. Otros cruces, como el de las calles Arribeños y Mendoza, antes contenido por la barrera y que carece de semaforización, se ha transformado en peligroso para los peatones, especialmente en fines de semana, cuando esa calle comercial del Barrio Chino recibe a miles de turistas y vecinos.

La falta de cuidado a peatones y ciclistas se torna particularmente sensible en una ciudad como Buenos Aires, donde de acuerdo con las últimas estadísticas disponibles de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (2017), representan el 37% de las víctimas fatales en accidentes viales.

Hasta tanto no se considere a peatones y ciclistas y hasta que no se mejoren las prestaciones y condiciones de viaje de la línea Mitre, el aporte de estas nuevas infraestructuras a la movilidad sustentable estará por verse y continuará siendo materia de debate.

Fueron inauguradas las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro

En las primeras horas de esta mañana tuvo lugar el acto inaugural de la extensión de la línea E a Retiro. La marcha blanca fue realizada con una formación Fiat Materfer.

En el encuentro estuvieron presentes el Jefe de Gobierno Horacio Rodriguez Larreta, el vicejefe de Gobierno, Diego Santilli, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, el Ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, y el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Eduardo de Montmollin, entre otras figuras destacadas de los gobiernos nacional y porteño. El presidente Macri faltó a la inauguración.

Las nuevas estaciones ya han sido habilitadas al público.

La extensión implica una ampliación del recorrido de la línea E en unos 2 km y cuenta con tres nuevas estaciones: Correo Central, Catalinas y Retiro. Se estima que en los próximos meses las tres sean rebautizadas con el agregado de nombres de personajes femeninos destacados.

Las estaciones Correo Central y Retiro permitirán combinar con otras dos líneas (B y C, respectivamente), mientras que Catalinas dará cobertura a una zona de la ciudad donde no llegaba el Subte hasta ahora. La terminal Retiro, además, significará la primera vez que la línea E tocará una cabecera ferroviaria, excepción hecha del breve período (1944-66) en que partía desde Constitución. Se estima que la extensión incorporará unos 63 mil nuevos usuarios a la línea E, la menos utilizada de la red.

Vista de la estación Correo Central a nivel de andén.

La construcción de la extensión fue particularmente accidentada. Tal como explica un informe especial publicado hoy por enelSubte, comenzó a ser planificada a fines de los años 90, pero la obra no se adjudicó sino hasta 2007 y las tareas comenzaron recién en 2009. Si bien la obra civil, ejecutada por el anterior Gobierno nacional, estaba terminada para 2015, restaba la colocación de vías, catenarias, obras de potencia y otras instalaciones accesorias, tareas que fueron encaradas por el Gobierno de la Ciudad en los últimos tres años.

Con su inauguración, además, se cierra una etapa de expansión de la red: ya no queda ninguna estación de Subte en construcción y no se planea comenzar con ninguna en el corto plazo. Es la primera vez que esto sucede en casi 50 años.

La «larga marcha» de la línea E a Retiro llega a su fin

1998: el primer antecedente

El estudio de Systra y Atec de 1998, donde por primera vez se mencionó cubrir el eje Bolívar – Retiro.

La construcción de estaciones de subterráneo en la zona del Bajo, siguiendo el eje de la avenida Alem, había sido planteada por primera vez en enero de 1998 en un informe dedicado al análisis de la traza de la línea H, elaborado por las consultoras Systra y ATEC.

El documento, que dejaba abierta la puerta a que el tramo fuese cubierto por la línea H o la línea E (o bien una fusión de ambas), fundaba la necesidad de cubrir esa zona con una línea de subterráneo en la «profunda transformación urbana en los últimos 30 años» en ese sector de la ciudad. Se barajaba la construcción de cuatro estaciones: Sarmiento, Viamonte, Catalinas y Retiro. El proyecto no fue tomado en cuenta para la traza definitiva de la línea H (cuya cabecera estaba prevista en Retiro), pero no fue olvidado. 

1999: Metrovías, la ampliación de la concesión y la línea E

En 1999 la concesionaria Metrovías, que operaba el Subte desde 1994, se había embarcado en un proceso de renegociación y extensión de su contrato. La empresa acordó con el Estado nacional la realización de una serie de obras a cambio de la extensión del plazo de su concesión, entre las que se encontraba la extensión de la línea E hasta Retiro. Para financiar la ampliación se autorizó un gradual aumento del cospel, que pasó de 50 centavos en 1996 a 70 centavos en 2001. Con estos fondos (un estimado de 50 millones de dólares anuales) podrían afrontarse los pagos de los créditos que se tomarían para encarar las obras.

Finalmente, estas obras quedaron plasmadas en la adenda al contrato de concesión bajo el «Programa 6 – Extensiones de líneas – Proyecto 1 –  Extensión línea E», aprobada por el decreto 393/99.

Metrovías elaboró su propio proyecto de la extensión de la E, distinto del que había planteado el estudio de Systra y ATEC. En lugar de cuatro estaciones se construirían sólo tres (Correo Central, Catalinas y Retiro), mientras que la terminal no estaría ubicada en el eje de la avenida Libertador sino que se orientaría hacia la Terminal de Ómnibus.

Detalle del proyecto desarrollado a instancias de Metrovías, con cabecera en la Terminal de Ómnibus.

Un paso adelante y dos atrás: la licitación

El proyecto de Metrovías fue rápidamente desechado al establecerse que sería Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) la encargada de diseñar la extensión y elaborar toda la documentación técnica. Debido a que la ampliación estaba atada a una concesión nacional, el encargado de licitar la obra sería el Estado nacional en lugar del porteño, cuestión que se materializó con la licitación 449/99.

Aunque no sin cierta demora, la apertura de sobres con la oferta técnica tuvo lugar el 31 de mayo de 2001. Comenzó entonces el proceso de evaluación de ofertas, pero a los pocos meses sobrevino una crisis económica, política y social de gran magnitud que obligó a congelar el proyecto. Los sobres que contenían la oferta económica, de hecho, quedaron en custodia y sin abrir.

A su vez, en virtud de la Emergencia Ferroviaria las concesionarias habían quedado liberadas de cumplir con los programas de inversiones previstos en los contratos y sus adendas, lo que en el caso de la línea E alcanzaba tanto a la extensión como al recambio de las vías. La tarifa del Subte, además, fue congelada, tornándose inviable el esquema previsto para el financiamiento de la obra.

2005-2009: una reactivación a paso lento

En diciembre de 2005 el Estado nacional asumió, mediante el decreto 1683/05, la realización de un amplio programa de obras en el Subte y los ferrocarriles metropolitanos entonces concesionados. La mayoría de ellas correspondían a obras que habían quedado congeladas por la Emergencia Ferroviaria: entre ellas estaba la extensión de la línea E a Retiro.

En lugar de hacerse una nueva licitación, se solicitó a las empresas que habían participado de la compulsa original que actualizaran sus ofertas. De esta manera, la obra fue adjudicada en febrero de 2007 a la constructora Roggio, controlante de Metrovías.

Cartel del obrador instalado en Plaza de Mayo (diciembre de 2009)

Sin embargo, no estaba previsto que las obras comenzaran inmediatamente, ya que la licitación para la ingeniería básica del tramo, que comportaba la definición precisa de numerosos aspectos del proyecto, fue licitada recién hacia fines de 2007.

Los inicios de las tareas se vieron demorados notoriamente cuando, al realizarse los primeros cateos y estudios de suelo se detectó una gran cantidad de obstrucciones y obstáculos que no habían sido tenidos en cuenta originalmente, tal como recuerda un informe publicado por este medio en aquel entonces. De hecho, la presencia de conductos pluviales y cloacales de gran diámetro fue determinante para decidir el emplazamiento de algunas estaciones, tal el caso de Retiro.

Los trabajos, finalmente, arrancaron recién en abril de 2009, diez años después de que se acordara construir la extensión.

2009-2015: entre el hermetismo y el traspaso

Entre 2009 y 2013 las obras de la extensión entre Bolívar y Retiro avanzaron a un ritmo aceptable. A pesar de ser la única extensión que el Estado nacional ejecutaba en materia de subterráneos, se manejaba con un gran hermetismo: las visitas a la prensa eran nulas y las autoridades tampoco se preocupaban por difundir los avances. La expresidenta Cristina Fernández de Kirchner, tras varios intentos fallidos nunca aclarados, visitó sólo una vez las obras, en abril de 2011.

Cristina Kirchner visitó las obras en abril de 2011. Foto: Juan Roleri (Télam)

enelSubte fue el primer medio en mostrar el aspecto de las nuevas estaciones, en agosto de 2013. Para ese entonces, la obra civil presentaba un 90% de avance; porcentaje que para mayo de 2014 ya se había elevado al 95%. Durante ese año la obra sufrió momentos de parálisis, pero para 2015 ya estaba finalizada en el aspecto civil.

En el medio, durante 2012, había tenido lugar el conflicto por el traspaso de la red entre los gobiernos nacional y porteño. Este se reveló particularmente dramático para la extensión de la línea E, ya que si bien la obra civil de túneles, estaciones y del taller Lacarra no se vio afectada, la Nación se negaba a encarar los otros aspectos de la obra: vías, señalamiento, potencia, ventilación e instalaciones eléctricas como ascensores y escaleras mecánicas.

Al mismo tiempo, el Estado nacional tampoco transfería la obra civil a la Ciudad. Esto no impidió que, mientras tanto, la Ciudad comenzara a licitar los contratos parciales restantes.

Para fines de 2015, con las obras civiles y la arquitectura finalizada al 100%, la obra fue transferida al Gobierno de la Ciudad.

2016-2019: una obra a paso lento en manos de la Ciudad

El Gobierno de la Ciudad recibió a principios de 2016 una extensión de la línea más que encaminada: los dos kilómetros de túneles entre Bolívar y Retiro, listos, las estaciones terminadas hasta con sus respectivas bocas de acceso, boleterías, andenes y escaleras.  Una realidad que contrasta notoriamente con los dichos que Rodríguez Larreta vertió en el debate de 2015, donde se había referido a la obra como un «pozo que nos dejó Nación» (sic). Realidad que el propio Rodríguez Larreta pudo comprobar en una visita realizada en febrero de 2016.

Aspecto de la estación Correo Central en febrero de 2016. Pueden observarse durmientes para la obra de instalación de vías encarada por la Ciudad.

Para mediados de ese año ya había terminado la colocación de las vías en el tramo de Bolívar a Retiro y restaban encararse el tendido de catenarias, obras de potencia, ventilación y la terminación del taller Lacarra.

Si bien la Ciudad estimaba que las nuevas estaciones serían abiertas en 2017, rápidamente se postergó para mediados de 2018, tras nuevos retrasos, para «el primer trimestre de 2019» y, por último, para mayo de este año, fecha que no se cumplió por razones de agenda del Jefe de Gobierno.

A modo de balance

Con la inauguración de la extensión de la línea E a Retiro se cerrará uno de los más accidentados capítulos de la historia del Subte. Una obra que empezó a planificarse como apéndice de la concesión y que terminó haciéndose con fondos públicos. Que comenzó a tramitarse en el gobierno de Menem, se detuvo con la caída de De la Rúa, fue retomada por Kirchner, ejecutada en su mayoría por Cristina Fernández y termina siendo inaugurada por Mauricio Macri y Horacio Rodríguez Larreta habiendo pasado de la órbita nacional a la órbita porteña.

La obra también implicará la primera ampliación para la línea E en 33 años. La extensión promete cambiarle la cara a la línea E, la menos utilizada de la red y la que presenta el mayor déficit en el servicio. Con la extensión, la E aumentará su penetración en el área central de la Ciudad, donde se concentra la mayor cantidad de la demanda, acaso el talón de aquiles de esta línea desde su fundación, y tocará por primera vez (excepción hecha del breve período en que operó con cabecera en Constitución, entre 1944 y 1966) una terminal ferroviaria, una de las tres que más boletos vende en el área metropolitana.

Si las previsiones, que hablan de hasta 65 mil nuevos pasajeros diarios, fueron optimistas, sólo el tiempo lo dirá. Pero por lo pronto, parecería cumplirse aquello de que, con su llegada a Retiro, la línea E «encuentra su justificación».

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