Martín Machain

Profesional en Sistemas de Información y Transporte

Sobre mi

Martín Machaín

Martín Machain (Buenos Aires, 1984) es licenciado en Sistemas de Información por la Universidad del Salvador con posgrado en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín. Es docente universitario en asignaturas pertenecientes a las carreras de ingeniería industrial, ingeniería informática y licenciatura en sistemas de información. También es investigador académico en materia de transporte, logística y movilidad sustentable. Fue coordinador de proyectos informáticos y luego director de Milliwatt S.A., empresa de soluciones informáticas corporativas, con la que estuvo vinculado desde su fundación en 2005. Paralelamente, entre 2009 y 2014, participó ad honorem en la Fundación NEPA, especializada en la elaboración de desarrollos de proyectos sustentables. Actualmente se desempeña como consultor de soluciones tecnológicas para industrias en la firma Emebit SAS y también como asesor independiente en materia de políticas y planificación del transporte. En 2007 fundó el medio periodístico enelSubte.com, que desde entonces dirige, reconocido en el rubro por su cobertura de la actualidad y perspectivas de medios guiados.

Ferrocarriles Argentinos: a nueve meses del relanzamiento fallido, se refuerza la necesidad de un mando unificado

«Está muerto FASE». La frase, pronunciada en un congreso ferroviario reciente por el secretario general del sindicato de maquinistas La Fraternidad, Omar Maturano, pasó inadvertida para la mayoría en medio de la catarata de críticas que desplegó el gremialista a la política ferroviaria.

Pero para los oídos atentos, las expresiones de Maturano pusieron el dedo en la llaga: a nueve meses del promocionado relanzamiento de Ferrocarriles Argentinos, y dos presidentes después, la empresa sigue a la deriva, sin cumplir el papel para el que fue creada -papel que es llenado por otros actores, aunque no siempre- y manteniendo un funcionamiento apenas nominal. Al punto de que no son pocos los que se preguntan para qué existe.

Ferrocarriles Argentinos: para qué

La ley 27.132, sancionada por el Congreso con amplio consenso en abril de 2015, estableció a la nueva Ferrocarriles Argentinos S.E. como responsable de «articular todo el sistema ferroviario nacional» y también de «integrar y articular» las distintas funciones que hasta entonces habían ido acumulando las tres empresas ferroviarias estatales: la operadora SOFSE, la empresa de infraestructura ADIFSE y la carguera BCyLSA. A estas se sumaba una cuarta, la ARHF (hoy rebautizada como DECAHF), que habría de fusionarse con la SOFSE. 

La norma se inspiró explícitamente en el ejemplo de la reunificación ferroviaria francesa, planteando recrear a Ferrocarriles Argentinos como cabeza del sistema ferroviario, con una conducción política unificada que transformara a las empresas temáticas preexistentes en meras unidades especializadas de FA: pasajeros, cargas e infraestructura.

La ley definió, además, el principio de administración estatal indelegable de la infraestructura –sin esa condición, la división vertical entre operación e infraestructura prevista en la ley 26.352 de 2008 era letra muerta– y dispuso la renegociación o caducidad de los contratos de concesión vigentes para adecuarlos a este principio. La norma estableció asimismo la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria: una vez la infraestructura en manos del Estado nacional, cualquier empresa –estatal o privada– en condiciones de hacerlo podría hacer uso de las vías pagando el peaje correspondiente.

La ley 27.132: ¿hito u obstáculo para la reunificación ferroviaria?

A pesar de sus objetivos, tan declarados como explícitos, de reunificar a las empresas ferroviarias bajo una sola conducción y de recuperar el control estatal de la infraestructura, las dificultades para implementarla en los seis años que han transcurrido desde su sanción tornan evidente que la ley 27.132 adolece de falencias importantes, que nunca fueron subsanadas, y que en cambio se transformaron en importantes obstáculos que frenaron hasta hoy su implementación:

Por un lado, la ley creó a la nueva Ferrocarriles Argentinos S.E. (FASE) «por encima» de las empresas preexistentes. Si bien transfirió sus acciones o certificados de titularidad a la nueva empresa madre, en la práctica se hizo poco para que la SOFSE, ADIF y BCyL pasaran a funcionar como efectivas subsidiarias. A diferencia del modelo francés en el que se basó -una fusión no societaria pero sí operativa-, la reunificación quedó a medias: la ley no previó los mecanismos para su integración, que dejó así librada a la voluntad y comprensión política de los responsables políticos de turno del Ministerio de Transporte.

Más aún, el directorio de la empresa madre FASE quedó integrado entre otros por los presidentes de las controladas, a los que en teoría debería designar la controlante, generando una estructura notoriamente ambigua. Las sociedades controladas también mantuvieron sus razones sociales anteriores -a diferencia de Francia, donde todas adoptaron nombres basados en la SNCF, la empresa madre-, reforzando la idea de una independencia funcional respecto del nuevo holding. Esto ha dado lugar a situaciones extravagantes como el mantenimiento del nombre «Belgrano Cargas y Logística» para una empresa que controla la mitad de la red ferroviaria, mucho más que el viejo Ferrocarril Belgrano.

El grupo Ferrocarriles Argentinos, con la sociedad madre FASE y sus cuatro subsidiarias (SOFSE, ADIF, BCyL y DECAHF), que insólitamente continúan usando una marca diferente.

Si estos inconvenientes parecían abstractos o aparecían en un plano secundario durante la gestión de Florencio Randazzo -cuando las distintas subsidiarias de FA adoptaron la marca unificada Ferrocarriles Argentinos, transformándolas en meras divisiones especializadas a los ojos del público-, se hicieron evidentes tras el cambio político de fines de 2015. La gestión Dietrich –por razones nunca hechas públicas– decidió «planchar» el funcionamiento orgánico del holding y mantener a las controladas por separado, hasta el punto de frenar la fusión de la ARHF y la SOFSE y de readoptar la marca «Trenes Argentinos», una denominación que para entonces ya había caído en desuso y perdido el sentido que tenía antes de que Ferrocarriles Argentinos fuera recreada por ley. Con esto quedó claro que nada en la ley 27.132 evitaba la posibilidad de que esto ocurriera.

El otro gran punto flaco de la ley 27.132 afecta su otro objetivo: el establecimiento de un modelo de acceso abierto a la red ferroviaria. Si bien la norma definió a la ADIF como administradora de la infraestructura, responsable de los sistemas de control de circulación de trenes y de la diagramación de servicios –condición indispensable para independizar la gestión de la vía y permitir que existan múltiples operadoras, públicas o privadas, de cargas o de pasajeros–, la redacción final del artículo 15 dejó abierta la puerta para que ello no ocurra en la práctica, al permitirle a la ADIF delegar esa función en los operadores ferroviarios.

Esto, sumado a que nunca se llevó a cabo la renegociación o el rescate de los contratos de concesión vigentes (que la ley ordenaba en su artículo 3°), significó que las distintas empresas operadoras -tanto públicas como privadas- siguieran controlando «sus» sectores de vía en forma exclusiva.

Por esto -o a causa de-, la ADIF nunca desarrolló la capacidad de administrar la infraestructura y la circulación ferroviaria. La SOFSE continuó administrando en forma integral el sector «de pasajeros» del AMBA y la vía a Mar del Plata, mientras que el resto de la red ferroviaria, aún aquellos corredores recuperados por el Estado, siguieron en manos de empresas de cargas.

La ADIF, en teoría titular de la infraestructura ferroviaria de todo el país, sólo recibió la gestión de algunos ramales sin tráfico, y se limitó a la licitación de obras. Aunque tampoco todas, porque -sin lógica clara-, tanto BCyL como SOFSE -esta última, incluso sobre ramales concesionados a privados- continúan licitando trabajos de infraestructura. A modo de ejemplo: sólo en la sección urbana del ferrocarril Roca, hay obras de renovación de vías ejecutadas por SOFSE, otras por ADIF y otras por el Ministerio de Transporte en forma directa.

Ni siquiera la reversión al Estado nacional de los ramales concesionados a Ferrobaires -uno de los pocos casos en los que se aplicó el artículo 3° de la ley 27.132- se hizo siguiendo sus lineamientos: en lugar de que la infraestructura de los ramales pasara a la ADIF, como determinaba la ley, fue transferida a la SOFSE para su administración de manera integral.

Un relanzamiento fallido

La política de mantener «en el freezer» a Ferrocarriles Argentinos y a las empresas ferroviarias separadas seguida por la gestión Dietrich fue severamente cuestionada por distintos informes de auditoría, que advirtieron que el nulo funcionamiento institucional de FASE impedía poner en práctica los objetivos de la ley 27.132. En este sentido coincidieron tanto la SIGEN, que realiza el control interno del sector público; la AGN, que realiza el control externo; y la CNRT, el ente técnico especializado de la regulación del transporte.

El responsable de responder las objeciones de los informes técnicos fue Martín Ferreiro, un abogado del Ministerio a quien Dietrich había designado presidente de FASE, más allá de que la empresa tenía una actividad estrictamente testimonial. Ferreiro arguyó que las subsidiarias eran empresas independientes de «la injerencia de FASE» (sic) y que nada en la ley obligaba a hacer lo contrario, a la sazón citando un manual de derecho administrativo de Roberto Dromi, el ministro de Carlos Menem responsable de las privatizaciones. Un argumento insólito, considerando que tanto los fundamentos con que el Poder Ejecutivo presentó el proyecto de ley 27.132 como el debate parlamentario y el propio articulado fueron suficientemente claros en los motivos por los cuales se creaba nuevamente a Ferrocarriles Argentinos como empresa ferroviaria nacional.

La gestión de Mario Meoni mantuvo inicialmente la estructura institucional heredada de la gestión anterior: el holding Ferrocarriles Argentinos oculto y sin actividad, con las subsidiarias manejándose en forma independiente unas de otras. Estas mantuvieron la marca de fantasía «Trenes Argentinos» resucitada por la gestión anterior y el mismo logo plantilla que Dietrich había aplicado a todas las dependencias de Transporte.

Pero a diferencia de la gestión macrista, en que la conducción de las distintas empresas fue confiada a figuras del sector empresario vinculadas con el PRO, la nueva gestión realizó un complicado equilibrio de lealtades y compensaciones entre distintos sectores. Personalidades políticas de distintas alas del Frente Renovador fueron designadas en SOFSE -Martín Marinucci, referente del FR en Morón-, en ADIF -primero Ricardo Lissalde y luego Alexis Guerrera, ambos representantes del interior bonaerense- y en la DECAHF -Damián Contreras, referente del FR en Moreno- (por otra parte, sin que se replanteara la decisión de Dietrich de mantener a este organismo como independiente de la SOFSE). En tanto que el área de cargas quedó en manos de Daniel Vispo, independiente del universo massista y vinculado a la Unión Ferroviaria, que bajo distintos formatos mantuvo el control del «Belgrano Cargas» desde 1999.

Con el tiempo, Meoni identificó que el esquema de doble loteo –el organizativo heredado y el político creado– generaba problemas de competencias, demoras y redundancias que limitaban la capacidad de acción del Estado en materia de política ferroviaria. Sin embargo, el entonces ministro se enfrentaba a un doble problema: carecía de una persona de su confianza que fuera capaz de ordenar el funcionamiento de las distintas empresas y otorgarles un mando único, y no podía encumbrar a ninguno de los titulares de las cuatro empresas sin crear desequilibrios políticos internos.

El fallecido ministro Meoni decidió relanzar FASE en marzo, pero su iniciativa se quedó a mitad de camino, en buena medida por dificultades políticas.

Por esta misma razón, cuando Meoni se decidió a relanzar Ferrocarriles Argentinos en marzo de este año, también se quedó a medio camino. Incapacitado políticamente de nombrar un responsable unificado para el grupo ferroviario estatal, mantuvo a cargo a Ferreiro, un funcionario técnico heredado de la gestión macrista que no representaba un riesgo para ninguno de los cuatro titulares de las empresas, en teoría subsidiarias de FA.

Este problema político impidió que el diagnóstico bien orientado de la situación que había hecho Meoni sobre la necesidad de un mando unificado se tradujera en políticas concretas: «Nosotros lo que queremos evitar es que tengamos en las empresas gente desarrollando cosas distintas y que se pisen entre ellas, porque el ferrocarril es uno solo, aunque tenga componentes. Incluso hasta el día de hoy todavía tenemos alguna dificultad para delimitar las atribuciones y facultades de cada empresa, y ocurre que ocupan buena parte del tiempo en hacer cosas que las alejan de su función específica. Eso es lo que queremos cambiar», había dicho en una entrevista con enelSubte.

 

A pesar de algunas señales iniciales alentadoras -como la recuperación aggiornada del logo histórico de FA, la referencia a las empresas integrantes del holding como unidades de negocio especializadas y un refuerzo del perfil público de la empresa madre-, con el paso de los meses el papel de «FASE» se reveló involuntariamente superfluo. Las subsidiarias nunca adoptaron -como sí lo habían hecho en el período de Randazzo- la marca Ferrocarriles Argentinos y la empresa madre se limitó a organizar distintas mesas temáticas con participación de TAO, TAI, TAC, TACH y otros organismos, en un rol más parecido al de una consultora externa que al de la cabeza de un holding.

La propia estructura interna de la empresa tras la reorganización de marzo reforzó este problema, al crear una Gerencia de Coordinación Societaria, cuando en realidad el objeto de toda la sociedad es la coordinación societaria. La idea de que la coordinación de las subsidiarias fuera sólo un área específica de la empresa es coherente con la concepción de entender a las cuatro empresas como entes externos y no como unidades de negocio de FA.

Pero FASE ni siquiera cumplió cabalmente su pretendido rol de mesa de diálogo entre actores independientes: cuando un accidente fatal puso de relieve el problema de intrusión de vías en el acceso a la playa ferroviaria Sola, en Barracas, fue el Ministerio de Transporte quien formó una instancia de trabajo intersectorial sin participación de FASE, a pesar de que como parte de su «relanzamiento» la empresa ya tenía una mesa de trabajo sobre ese mismo tema.

La situación de precariedad en que se encuentra la empresa se ve reforzada por el hecho de que -al menos durante este año- no contó con un presupuesto mínimo para funcionar: su personal revista mayoritariamente en las subsidiarias -o aún en el propio ministerio- y hasta las resmas de papel y bidones de agua son afrontados con partidas de otras dependencias, lo que acabó por convertir a FASE en una suerte de apéndice de estas.

El prematuro fallecimiento del ministro Meoni terminó por trastocar cualquier intención de que «FASE» tuviera un rol significativo. Desde entonces la empresa tiene una existencia fantasmagórica, limitada a la promoción de las mesas –de escasa trascendencia práctica– y sobre todo a resúmenes semanales donde informa varios días después la agenda ya difundida por sus respectivas subsidiarias. A veces la intrascendencia llega a ser tragicómica: mientras las distintas “Trenes Argentinos” difunden información sobre obras o servicios, Ferrocarriles Argentinos publica en redes sociales sobre un curso de soldadura (que ni siquiera organiza).

Poco tiempo después del fallecimiento de Meoni se produjo un doble movimiento. Por un lado, la designación de Alexis Guerrera como ministro liberó la presidencia de la ADIF, que pasó a ser ocupada por Martín Marinucci en forma complementaria a la de la SOFSE. Esto generó una curiosa situación, ya que por un lado transformó a Marinucci en una suerte de líder de hecho del sector ferroviario -al reunir en su mando SOFSE y ADIF-, pero sin consolidarlo institucionalmente a través de la presidencia del grupo Ferrocarriles Argentinos. La acumulación de cargos por fuera del holding acabó reforzando la intrascendencia de FASE frente al tándem SOFSE-ADIF, convertido en una suerte de FA realmente existente, aunque sin injerencia sobre Cargas.

Tras la muerte de Meoni y la salida de Guerrera de ADIF, el presidente de SOFSE, Martín Marinucci, se hizo cargo en simultáneo de esta última.

Poco tiempo después, Martín Ferreiro fue removido de la presidencia de Ferrocarriles Argentinos para hacer lugar a Rodrigo Rufeil. Rufeil arribó a FASE como parte del acuerdo de reparto de algunos espacios de Transporte para el sector que lidera Carlos Caserio, senador saliente por Córdoba, y a condición de «premio consuelo». Inicialmente Rufeil buscaba quedarse con la secretaría de Gestión del Transporte (donde había renunciado Walter Saieg), pero como ese puesto finalmente quedó para el massista Diego Giuliano hubo que generar un espacio para el cordobés.

Pero en los seis meses que lleva en el cargo, Rufeil no ha demostró ningún interés en elevar el perfil de la empresa ni en actuar como cabeza del grupo ferroviario estatal, limitándose a aparecer en la inauguración de algunos servicios y obras en Córdoba. enelSubte pudo saber que desde las elecciones primarias Rufeil prácticamente abandonó las oficinas de FASE y «atiende desde Córdoba», por lo que su salida –más temprano que tarde– se da por descontada.

 

Al margen del resto, Trenes Argentinos Cargas recibió por encargo del ministerio la implementación del nuevo esquema «público-privado» que reemplazará a las concesiones integrales de cargas de los ferrocarriles Sarmiento, Mitre y Roca a partir del año próximo, en teoría un primer paso hacia el acceso abierto a la red ferroviaria que manda la ley. Pero en contraste con ese esquema, el nuevo modelo parece buscar cambiar lo menos posible las concesiones.

La cuestión del pasivo –la depredación a gran escala de la infraestructura de vías y de los sistemas de señales– aparece fuera de discusión, a pesar de que la propia resolución ministerial reconoce el perjuicio que generaron los privados al sistema ferroviario.

Sin embargo, ni FASE ni el resto de las empresas del grupo tienen participación en estas negociaciones, que comprometen seriamente la integración futura de la red ferroviaria. La mera delegación de la implementación del nuevo esquema de administración en BCyLSA («Trenes Argentinos Cargas») perpetúa la concepción según la cual todas las vías fuera del AMBA -con excepción de la vía Mar del Plata- pertenecen naturalmente a operadores cargueros, sean estatales o privados.

El proceso de liquidación del régimen de concesiones cargueras fue dejado en manos de Trenes Argentinos Cargas, sin participación de FASE.

Lejos de ser una cuestión abstracta, esa concepción tiene un impacto negativo palpable en los tiempos de viaje de los servicios de pasajeros que corren por vías «de cargas», tal el caso del tren a Rosario -donde se acrecientan los problemas entre la SOFSE y NCA- o del tren a Rufino -donde los tiempos de viaje se han extendido dos veces desde la inauguración del servicio, a pesar de que la coordinación en este caso debería darse entre dos empresas estatales, ambas integrantes del holding FA-. El contraste con la vía a Mar del Plata, la única manejada como un corredor «de pasajeros», no podría ser más notorio.

La forzada distinción entre vías «de pasajeros» o «de cargas» -inútil cuando los corredores son de uso mixto- lleva al beneficio de uno u otro tráfico. Pero en ningún caso se contempla que sea la ADIF quien los administre a pesar de que se trata de infraestructura por la que corre más de un tipo de servicio: el enlace Haedo-Caseros fue transferido de BCyL a SOFSE para la implementación de un futuro servicio de pasajeros y se evalúa la posibilidad de que el corredor Zárate-Rosario pase de NCA a SOFSE. Un problema análogo se plantea cuando se reponen servicios regionales en el interior del país, en vías consideradas «de cargas», cuya circulación depende en última instancia de la buena voluntad o la disponibilidad de las cargueras y su personal -sean privadas, como en el Tren del Valle, o estatales, como en el caso del Santa Fe – Laguna Paiva-, reforzando la concepción de rol subsidiario de los servicios de pasajeros en dichos corredores.

El secretario Giuliano, en Latinrieles. Detrás, el banner de auspiciantes: Ferrocarriles Argentinos aparece en segundo plano respecto de DECAHF, BCyLSA y SOFSE, como si se tratara de un simple actor más y no de la empresa madre.

Situaciones aparentemente triviales, como la ausencia de una web institucional acorde para el grupo Ferrocarriles Argentinos, con información para los pasajeros similar a la que brindan todas las grandes empresas ferroviarias del mundo, no son sino un reflejo de la compartimentación existente. Y ya no se trata sólo de FASE, sino de que hasta las distintas empresas que la integran son tratadas como reparticiones administrativas menores: sin ir más lejos, para consultar los horarios de los trenes de la SOFSE los usuarios deben dirigirse a imágenes estáticas alojadas en una subpágina de una subpágina del portal genérico del gobierno, en contraste no sólo con Renfe, la SNCF o los Ferrocarriles Rusos, sino con la propia Aerolíneas Argentinas.

 

La ley 27.132 buscó reunificar el sector ferroviario creando una sociedad –la nueva Ferrocarriles Argentinos– por encima de otras que ya existían, pero no previó la forma de garantizar su integración. De algún modo, dejó los vagones delante de la locomotora. La sucesión de intereses contrapuestos, conflictos sin resolver y competencias solapadas que se desarrolla desde entonces no hace sino poner de relieve que, más allá del instrumento, del método o hasta del nombre que adopte, la reconstrucción del sistema ferroviario parece un desafío imposible sin un mando único que sea capaz de representar el interés público

La previsible salida de Rufeil sería una ocasión para rever esta situación, o bien para profundizar un problema que impide, una y otra vez, que los ferrocarriles sean tratados como lo que son: la segunda empresa del país. De lo contrario, «FASE» quedará condenada a ser un organismo que coordine lo que otros hacen, aunque no siempre coordine.

¿San Luis se suma al “open access”? Definiciones de Sebastián Lavandeira, secretario provincial de Logística

enelSubte: ¿Cómo trabaja la provincia de San Luis con el Estado nacional en relación al transporte ferroviario de cargas?

Sebastián Lavandeira (SL): Yo rescato la visión federal que tiene el Gobierno, que es muy buena, porque antes conversábamos entre provincias sin coordinación y ahora vemos que eso cambió para bien. Tenemos muy buen diálogo con Gastón Jaques, que es el secretario de Planificación del Ministerio de Transporte, y que se ocupa de estudiar el ensamble de la Argentina. Él armó el Consejo Federal de Logística, que es algo que tiene que ser política de Estado: San Luis lo tiene como política de Estado desde hace 15 años y así debería ser en todo el país. El tren y las cargas son progreso. Hay que abordar esos temas a nivel federal.

Lo que también rescato es que todo se hace sin mirar el color político: durante el gobierno anterior nosotros llamábamos a Trenes Argentinos Cargas y ni nos atendían el teléfono, llamábamos a las concesionarias cargueras y nos decían que tenían el cupo lleno, que en realidad era el traslado de sus propias mercancías. Esto empezó a cambiar con la gestión del presidente Daniel Vispo, es el único que nos ha atendido el teléfono.

eeS: Hace algunas semanas se reactivó el transporte ferroviario de cargas entre San Luis y Buenos Aires, en un trabajo coordinado entre Trenes Argentinos Cargas y la provincia. ¿Es un episodio aislado o es una señal de algo más amplio?

SL: Yo quiero destacar que este acuerdo que alcanzamos con Trenes Argentinos Cargas se resolvió en 20 días. En 20 días nos atendieron la demanda de cargas industriales con destino Buenos Aires. Nosotros hacemos una triangulación: los clientes provinciales se contactan con nosotros y luego la provincia solicita cotización a TAC.

Los secretarios provinciales de Logística, Sebastián Lavandeira, y de Transporte, Sebastián Anzulovich, supervisan junto a Daniel Vispo, presidente de TAC, un operativo de carga en la ZAL.

El primer hito fue un envío de 10 vagones, pasamos a 15, pero queremos llegar a 20: San Luis está preparada para esto y es la misma industria de nuestra provincia la que nos está pidiendo utilizar el ferrocarril. El desafío es que ahora nos piden más traslados en tren.

Nosotros veníamos transportando productos primarios, como alfalfa, a través de ferrocarril. Compactamos la alfalfa hasta disminuir un 50% su dimensión e inmediatamente cargamos los cubos en el ferrocarril. La compactadora se hace sobre un ramal secundario que luego se interconectan con la vía troncal del San Martín.

Pero no queremos quedarnos sólo con eso, nos interesaba mucho más esta carga que tiene un componente industrial con valor agregado. Si las empresas se logran hacer competitivas por el flete, las empresas se quedan en San Luis para siempre. No queremos exportar sólo materias primas. Nos interesa fomentar la industrialización de la soja y el maíz, no sólo el producto bruto. Ahora nos han pedido transportar telgopor, cemento, PVC, e incluso otros productos industriales que nunca hemos transportado y deberemos hacer pruebas, pero estamos muy entusiasmados.

eeS: ¿Cómo entra en ese esquema la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de Villa Mercedes?

SL: La plataforma logística multimodal en Villa Mercedes es un proyecto que ya tiene 15 años, por eso digo que para nosotros la logística es política de Estado. La playa ferroviaria interna permite el traslado de mercancías dentro del parque con nuestros propios 15 vagones de carga general, fabricados en Justo Daract, y en la locomotora La Puntana, propia de la provincia. Hay inversiones en silos de maíz para generar un precio de referencia en San Luis, y además tiene depósitos y galpones para la industria.

Nosotros podemos despachar las cargas directo al ferrocarril a través de la ZAL, donde tenemos personal capacitado para las transferencias. La ZAL también cuenta con una aduana.

La ZAL está preparada para operar con bitrenes, noostros tenemos un parque automotor de casi 50 bitrenes en la provincia y gracias a la infraestructura vial con la que contamos, podemos circular con bitrenes sin problemas. Nosotros queremos llegar a Buenos Aires con bitrenes, estamos luchando para que se habiliten bitrenes en otras rutas, pero hoy no dan algunos puentes y corredores.

En Villa Mercedes nosotros tenemos un parque industrial muy importante y está instalada una agroindustria muy fuerte, mientras que en San Luis capital hay industria en plena expansión. Estas plataformas logísticas le hacen falta a la Argentin; si no, terminamos exportando sólo cereales y arenas, y no es el modelo que le conviene a la provincia ni a la Argentina.

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eeS: ¿Qué desafíos diría usted que tiene la provincia de San Luis para potenciar el transporte ferroviario?

SL: La provincia de San Luis está en el centro del país, lejos de los puertos y lejos de los centros de consumo, por eso invertimos mucho en logística y queremos repotenciar el ferrocarril. Tenemos un objetivo claro que es ser competitivos en el precio, mirando siempre al Atlántico, y al Atlántico se va en tren.

El tema es que en el esquema de concesiones actual nos cuesta concretarlo: más allá de los acuerdos con Trenes Argentinos Cargas, si queremos ir a Rosario tenemos que tratar con NCA, y si queremos ir a Bahía Blanca tenemos que tratar con Ferroexpreso Pampeano, y no es sencillo.

eeS: Recientemente el Ministerio de Transporte decidió que las concesiones integrales actuales no continuarán, sino que se pasaría a un esquema híbrido, de camino al acceso abierto de la red ferroviaria. ¿Qué posibilidades se abren para San Luis en este nuevo escenario?

SL: Al contar con vagones y locomotora, nosotros mismos podríamos prestar servicios, incluso internamente en la provincia. Eso requiere una serie de trámites y permisos de habilitaciones ante CNRT y otras autoridades, que en este contexto del «open access» tal vez nos resulte más fácil. Incluso podríamos transportar nosotros mismos ciertas mercancías sin tener que depender de Trenes Argentinos Cargas para hacer traslados entre, por ejemplo, Justo Daract y Villa Mercedes. Para hacerlo, si es necesario, compraremos otra locomotora y fabricaremos más vagones.

Alberto Müller, sobre el fin de las concesiones: “es coherente con la implementación del acceso abierto”

enelSubte (eeS): ¿Cómo evalúa el anuncio del Ministerio de Transporte sobre la no renovación de las concesiones integrales de cara a la implementación del modelo de acceso abierto?

Alberto Müller (AM): Me parece que el anuncio es coherente con la implementación del modelo de acceso abierto, por abarcar las concesiones actuales movilidad e infraestructura. Esta modalidad para el ferrocarril parece contar con el acuerdo tanto por parte del gobierno como del principal bloque opositor, que, habiendo sido gobierno hasta el año 2019, ratificó la vigencia de la ley 27.132.

eeS: ¿Qué evaluación tiene sobre el sistema híbrido transitorio que se plantea?

AM: Entiendo que el sistema híbrido transitorio consiste en la incorporación de los operadores actuales como prestadores de movilidad. Al respecto, el grueso del equipo rodante que operan es de propiedad estatal, por lo que su dominio revierte a Belgrano Cargas y Logística [«Trenes Argentinos Cargas»]. Para continuar operando, contarán solo con el escaso material rodante que ellos incorporaron, si no existe alguna instancia, por ejemplo, de que Belgrano Cargas y Logística arriende parte de dicho material para asegurar la continuidad de la operación. [N. de la R.: esta posibilidad fue mencionada por el ministro Guerrera en recientes declaraciones]

eeS: ¿Cómo cree que pueden compatibilizarse las responsabilidades de las concesionarias ante una eventual continuidad de las mismas en este nuevo sistema híbrido?

AM: Más que «responsabilidades», diría que se trata de las propias actividades de transporte. La resolución menciona explícitamente la conveniencia de mantener la clientela lograda por los operadores privados. Una fórmula sería la de que Belgrano Cargas y Logística arriende material y asigne derecho de uso vía a los operadores privados actuales, como contratistas. Una vez que se encuentre perfeccionado el marco normativo del acceso abierto, este régimen transitorio podrá ser sustituido. Habrá que ver si legalmente Belgrano Cargas y Logística puede tomar esta decisión como una contratación directa, sin licitación.

[Müller presenta “La cuestión ferroviaria en la Argentina” en la Facultad de Ciencias Económicas]

eeS: ¿Ve viable, en el mediano o largo plazo, una completa implementación del sistema de acceso abierto?

AM: No creo que sea imposible implementarla, por cuanto no demanda capacidades administrativas que no estén al alcance. Requiere sí una estructura técnica aceitada y sensible, con capacidad de aprendizaje de la experiencia.

eeS: ¿Qué obras considera prioritarias para avanzar hacia un verdadero sistema de acceso abierto?

AM: Se trata esencialmente de lograr una infraestructura que brinde condiciones seguras y razonables de operación. Esto no ocurre en la actualidad, salvo en los tramos renovados, como muestra la abundante cantidad de descarrilamientos. Estos eventos deben reducirse como condición previa, por la posibilidad de dar lugar a reclamos cruzados del ADIF y los operadores de movililidad.

eeS: ¿Cuál cree que deben ser las divisiones de tareas o la convivencia entre Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas y Logística) y las privadas?

AM: Hay varias derivaciones posibles. Pueden coexistir como operadores independientes en competencia, coordinar operaciones e incluso asociarse. Esto lo definirá la experiencia. El punto más álgido, desde ya, es que el subsidio que hoy recibe Belgrano Cargas y Logística por parte del Estado. Si bien él no impide que operadores privados exploten servicios particulares a su conveniencia, se tratará de corredores específicos; pero esto será cuestionado en la medida en que implique condiciones desiguales en la competencia entre operadores, si éste es el propósito central del nuevo modelo. Idealmente, podría postularse como algo razonable que no haya subsidios a la movilidad, y que todo el subsidio se concentre en la infraestructura (en definitiva, el camión también es subsidiado, porque no paga la integralidad del costo de infraestructura). Pero este no es una condición mandatoria de cumplimiento inmediato.

eeS: ¿Cuál es su análisis sobre la asignación del control de tráfico a Trenes Argentinos Cargas en lugar de la ADIF?

AM: Claramente no es oportuna, si se trata de separar netamente las funciones de prestación de infraestructura y movilidad. La lógica en un sistema de acceso abierto es que el tráfico sea gestionado por una autoridad independiente.

[MÜLLER: “LOS CORREDORES IMPORTANTES EN CARGA PUEDEN SOSTENER SERVICIOS DE PASAJEROS ATRACTIVOS”]

eeS: ¿Qué evaluación hace sobre el modelo de concesiones integrales transcurridos los 30 años contemplados contractualmente?

AM: La que hacen buena parte de los expertos, probablemente, hablando sobre todo de las tres que llegaron hasta aquí. Lograron desarrollar tráficos -aunque no con el dinamismo que podríamos haber esperado- en el período de concesión. Por ejemplo, la producción de granos se triplicó, incluyendo zonas alejadas de los puertos de exportación, pero la participación del ferrocarril disminuyó; en 1979 se transportaron casi ocho millones de toneladas de granos, y hoy se capta un volumen similar, cuando la producción se triplicó. Introdujeron reformas operativas que redujeron costos, logrando -en el caso de los tres concesionarios actuales- un equilibrio operativo. Pero está claro que hubo poca inversión, concentrada en la incorporación de tracción; el grueso del material tractivo (y la virtual totalidad del material remolcado) vienen de la época estatal. La infraestructura fue la principal «víctima» de esta baja inversión; el tren de pasajeros a Tucumán tardaba en el orden de 19-20 hs al fin del período estatal y hoy demora más de 30 horas. Resulta dudoso que las operadoras privadas podrían haber continuado una década más, sin aportes estatales para la inversión.

El futuro de la Hidrovía y el ferrocarril

La Hidrovía Paraná-Paraguay está en boca de todos. No sólo por su importancia para la economía nacional y el comercio –por allí circulan el 80% de las exportaciones argentinas– sino por cómo será su futuro.

La Hidrovía: estado de situación y perspectivas

La vía navegable está en un momento clave: acaba de finalizar el contrato de concesión firmado en 1995 con Hidrovía S.A., una sociedad integrada por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa.

Ante la perspectiva de la caducidad del contrato, el Ministerio de Transporte anunció el año pasado que se llamaría a una nueva licitación para volver a concesionar la operación, mantenimiento, dragado, modernización y ampliación de la vía navegable. También se mencionaron cambios institucionales, con la creación del Consejo Federal Hidrovía, y se constituyó una unidad ejecutora especial que estaría a cargo del diseño de los nuevos pliegos de licitación.

El proceso de la nueva licitación se demoró: los pliegos aún no han sido publicados y es de prever que el proceso, aún cuando se lo agilice, se extenderá durante varios meses. Ante la proximidad del vencimiento de la concesión y la falta de avances en la nueva licitación, el ministro de Obras Públicas Gabriel Katopodis –temporalmente a cargo de Transporte durante la última semana de abril debido al repentino fallecimiento de Mario Meoni– prorrogó la concesión actual, en principio por el término de 90 días.

Si bien los pliegos aún no han sido revelados, ya han trascendido los nombres de algunas de las empresas interesadas en presentarse a la licitación: las belgas Jan de Nul y DEME, las holandesas Royal Boskalis y Royal Van Oord y la china CCCC Shanghai Dredging.

La licitación de la Hidrovía es el asunto prioritario en la agenda del recientemente asumido ministro Alexis Guerrera.

La Hidrovía es una pieza clave de la economía argentina: por allí pasan el 80% de las exportaciones del país.

La Hidrovía y los nuevos proyectos ferroviarios

La Hidrovía Paraná-Paraguay «dialoga» con numerosos proyectos ferroviarios que están en ejecución o que comenzarán a ejecutarse en breve.

La mayor parte de los proyectos de reconstrucción de la infraestructura ferroviaria carguera están puestos en función de las necesidades del sector agroexportador: fundamentalmente, se apunta a bajar los costos logísticos del transporte de cargas desde sus respectivos sitios de producción hacia los puertos ubicados sobre las costas del Paraná. Vale decir, el ferrocarril actúa como un alimentador de la logística fluvial y ambos modos se complementan.

El ramal ferroviario al puerto de Timbúes es uno de los proyectos ferroviarios que se complementan con la Hidrovía.

Un caso emblemático en este sentido es el nuevo acceso del Ferrocarril Belgrano al puerto de Timbúes (al norte de Rosario), que fue habilitado el año pasado.

Ese complejo portuario, en donde se encuentran cinco terminales agroexportadoras de granos y oleaginosas (Renova, Dreyfus, Cofco, AGD y ACA), estaba hasta hace poco completamente desconectado de la red ferroviaria. Esto obligaba a transportar la carga íntegramente por camión, lo que actuaba como un cuello de botella en términos de volumen, a la vez que elevaba los costos logísticos y comprometía la competitividad de esas exportaciones.

En la misma línea se ubica el proyecto del Circunvalar Santa Fe, que apunta a agilizar la circulación de las formaciones cargueras con destino a los puertos (entre ellos, Timbúes), lo que redundará en una reducción de los costos logísticos. La obra está próxima a ser adjudicada: forma parte de la recientemente ratificada Adenda IV del crédito con la china CMEC.

Otras inversiones a futuro, contempladas en la aún no ratificada Adenda V, también están puestas en función de este tipo de carga: tal es el caso de los 1000 nuevos vagones que se fabricarán en el país, 700 de los cuales serán graneleros destinados principalmente a la carga de productos que se exportarán por la Hidrovía.

El recientemente anunciado proyecto para la renovación integral del Ferrocarril San Martín también se conecta con la Hidrovía: según se informó, se contempla intervenir el corredor completo de Buenos Aires a Mendoza, pero incluyendo el acceso a los puertos de la zona de Rosario. Las obras serán financiadas con un crédito chino de CRCC, que se firmó en diciembre pasado.

La Hidrovía y el Ferrocarril Urquiza

A diferencia de lo que ocurre con los ramales ferroviarios que «dialogan» con la Hidrovía, el Ferrocarril Urquiza ha sido visto en las últimas décadas como una suerte de competencia para ésta.

En función de esto, fue desatendido en términos de infraestructura y material rodante. Incluso se convirtió un lugar común entre numerosos especialistas y funcionarios la justificación de la falta de inversiones con el argumento de la cercanía de la Hidrovía y los menores costos logísticos que esta podía ofrecer frente al modo ferroviario.

Sin ir más lejos, la gestión anterior cambió la compra de vagones y locomotoras de trocha media (para el Urquiza) por más unidades de trocha angosta (para el Belgrano) y suspendió la circulación de trenes al norte de Santo Tomé, dejando sin servicio ferroviario de cargas a la provincia de Misiones, situación que se revirtió recién a mediados del año pasado.

La extraordinaria bajante del Paraná obliga a reducir la carga de los barcos: el ferrocarril aparece como alternativa.

La decisión de desatender los corredores ferroviarios paralelos a la Hidrovía mostró sus limitaciones recientemente.

El año pasado el río Paraná sufrió una extraordinaria bajante, la más pronunciada desde 1905, lo que dificultó severamente la navegabilidad de la Hidrovía y obligó a reducir forzosamente el caudal de carga transportado por los buques que por allí circulaban.

La situación se está repitiendo este año: por tercer mes consecutivo se están registrando bajantes pronunciadas (una altura de 0,9 metros, cuando lo normal para esta época es de 3,5 m) y los especialistas consideran que nada hace pensar que el caudal del río vaya a mejorar en el corto plazo. A consecuencia del fenómeno, los barcos están cargando un 10% menos de cereales y oleaginosas, cifra que podría aumentarse en el caso de que el caudal continúe en baja. El hecho preocupa notablemente al sector agroexportador.

El ferrocarril cumple un rol clave en el alivio de la situación, ofreciendo una alternativa viable para la exportación. El año pasado, ante la imposibilidad de que los barcos transitaran a máxima capacidad, los trenes de la línea Urquiza transportaron contenedores de arroz paraguayo con destino a Zárate para ser exportados, mientras que los trenes de la línea San Martín relocalizaron sus operaciones de carga agropecuaria desde Rosario a Ingeniero White mediante acuerdos con los concesionarios que controlan la red ferroviaria con acceso a ese puerto.

Toneladas transportadas por el FGCU año 2020 mensualizado

Esta situación se vio reflejada en las estadísticas: en 2020 el Urquiza registró un año récord, con incrementos sustanciales en la cantidad de toneladas transportadas, que tuvieron un pico del 94% en octubre. La tendencia parece afirmarse en lo que va de este año: con picos de 45 mil toneladas mensuales en marzo, la línea «logró hacer cifras que no se registraban desde el 2012», explicaron desde Trenes Argentinos Cargas.

Amén del contexto, la empresa estatal atribuyó el crecimiento de la carga de la línea a la mencionada reactivación del tramo Santo Tomé – Garupá y a las inversiones realizadas en mejoramiento de vía en varios sectores, tal como oportunamente informó este medio. Desde Trenes Argentinos Cargas calculan que de reactivarse la conexión ferroviaria con Paraguay -algo que se realizará ni bien la situación sanitaria lo permita-, el Urquiza podría podría pasar de movilizar un promedio de 35.000 toneladas mensuales «a más de 50.000 toneladas» por mes, aliviando la situación de la Hidrovía.

Aunque extraordinaria, la situación demuestra que más allá de la innegable importancia de la Hidrovía, no deberían dejarse desatendidas sus alternativas. Después de todo, la red carguera es intermodal y sus distintos componentes se complementan y dialogan entre sí, alimentándose y supliéndose mutuamente.

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