Martín Machain

Profesional en Sistemas de Información y Transporte

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Martín Machaín

Martín Machain (Buenos Aires, 1984) es licenciado en Sistemas de Información por la Universidad del Salvador con posgrado en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín. Es docente universitario titular en asignaturas de carreras de ingeniería e investigador académico en el campo de Transporte. Fue coordinador de proyectos informáticos y luego director ejecutivo de Milliwatt S.A., empresa de soluciones informáticas corporativas, con la que estuvo vinculado desde su fundación en 2005. Paralelamente, entre 2009 y 2014, participó ad honorem en la ONG NEPA, especializada en la elaboración de desarrollos de proyectos sustentables. Actualmente se desempeña como consultor independiente y asesor en materia de planificación del transporte y tecnologías aplicadas. En 2007 fundó el medio periodístico enelSubte.com, que desde entonces dirige, reconocido en el rubro por su cobertura de la actualidad y perspectivas de medios guiados.

Se realizó la I° Mesa de Expertos en movilidad urbana

Este martes tuvo lugar la I° Mesa de Expertos sobre Movilidad Urbana, organizada por la Fundación Metropolitana y la Red de Innovación Local.

El panel forma parte de una serie de encuentros que convocarán a autoridades del sector público, el sector privado, la academia y organizaciones de la sociedad civil para «fortalecer las políticas públicas municipales en materia de movilidad urbana».

El lic. Martín Machain, académico y director de enelSubte, formó parte del evento.

Los encuentros de la Mesa de Expertos servirán para elaborar un cuestionario de autodiagnóstico para que «los municipios del país puedan conocer las herramientas necesarias para lograr una estrategia integral en la materia, su estado situacional y puedan trabajar para convertir sus respuestas negativas en una oportunidad de mejora».

Europa: proponen prohibir vuelos de corta duración y reemplazarlos por tren

Europa está viviendo un gran debate sobre alternativas para desalentar los viajes en avión frente a otras alternativas de movilidad más sustentables, como el ferrocarril. Estas van desde la posibilidad de imponer tasas ambientales a las aerolíneas hasta prohibir determinadas rutas aéreas de corta extensión.

Recientemente, la diputada ecologista holandesa Suzanne Kröger propuso que se prohiban los vuelos entre Ámsterdam y Bruselas por razones ambientales. La cuenta es sencilla: un viaje en avión entre ambas ciudades demanda 45 minutos, pero genera entre 26 y 50 kilos de CO2 de emisiones, mientras que el viaje en tren (que demora 1:50 hora) provoca emisiones de entre 1,7 y 2 kilos. Entre ambas ciudades, cabe recordar, existe una línea ferroviaria de alta velocidad.

Su campaña, bajo el lema «Más trenes, menos vuelos», ha recibido el apoyo de otros dos partidos en el Parlamento holandés (los socioliberales y los democratacristianos). El argumento de Kröger cobra más fuerza si se tiene en cuenta que el 100% de los trenes holandeses se alimentan con electricidad proveniente de fuentes renovables, tal como explicó enelSubte tiempo atrás.

La propuesta holandesa ha tenido eco en otros países: en Francia, el diputado de izquierda François Ruffin propuso que se prohiban todos los vuelos de cabotaje de hasta 2 horas y media cuando pudieran ser reemplazados por servicios ferroviarios. El argumento es el mismo: un vuelo de París a Marsella (1:20 h) emite 195 kg de CO2, mientras que un viaje en tren (unas 3 horas) genera poco más de 4 kg de emisiones.

En buena parte de Europa, gracias a las cortas distancias y a la existencia de los trenes de alta velocidad, el ferrocarril alcanza tiempos de viaje sumamente competitivos con respecto al avión. Por ejemplo, un vuelo de París a Bruselas demora 55 minutos, mientras que el tren demora 1 hora y 27 minutos.

Los tiempos del viaje del avión, a pesar de ser cortos si se cuenta únicamente el tiempo de vuelo, son sustancialmente mayores, ya que esa cifra no considera los tiempos necesarios para llegar al aeropuerto, la espera prudencial requerida, el tiempo que demoran los controles de seguridad y el despacho y recogida de equipaje.

Es que a pesar del agresivo modelo de negocios de las aerolíneas de bajo costo, en los últimos años los aviones están perdiendo la batalla contra el tren en numerosas rutas europeas donde predominaron por largo tiempo.

Un claro ejemplo son los viajes entre Madrid y Barcelona, donde el «puente aéreo» de Iberia, otrora considerado como un negocio modelo en el mercado aerocomercial, languidece y ya es visto como «una cosa del pasado», tal como lo caracterizó la cadena La Sexta. El tren de alta velocidad (AVE), inaugurado en 2008, captó el año pasado casi dos tercios de los viajes entre ambas ciudades españolas. En otros destinos, incluso, el porcentaje es aún más alto: Valencia (87%), Sevilla (86%) y Alicante (80%). El argumento ambiental también vale para España: según una estimación del diario El País, el vuelo de 1:15 h entre Madrid y Barcelona puede generar emisiones de hasta 80 kg de CO2, mientras que un viaje en AVE (2:30 h) apenas entre 4,9 y 7,25 kg.

En función de las necesidades de unos consumidores cada vez más preocupados por el ambiente y de un negocio aerocomercial que restringe cada vez más el espacio disponible para los pasajeros y cobra suplementos por llevar apenas más que una mochila (que terminan encareciendo sustancialmente el publicitado bajo precio original de los pasajes), las empresas ferroviarias ya están pensando estrategias para reducir tiempos de viaje, ofrecer ventajas que sus competidores no pueden e inaugurar nuevas rutas que hasta pocas décadas atrás eran poco más que imposibles, como París – Londres o Londres – Ámsterdam.

En la Argentina, la situación es sustancialmente diferente a la europea, debido a que se trata de un país de grandes dimensiones y que no cuenta con transporte ferroviario de alta velocidad. En este contexto, el tren de pasajeros o el automotor no son competitivos para numerosas rutas de larga distancia y baja densidad de población.

El esfuerzo puesto por el actual gobierno en promover la Revolución de los Aviones, sin embargo, no vino acompañado de ningún plan para fomentar el transporte ferroviario de media y larga distancia –más bien al contrario, todas las vías fuera del Gran Buenos Aires volvieron a ser consideradas ante todo «de carga»–. A contramano de la tendencia mundial, el transporte aerocomercial es presentado como una solución general y deseable en todo contexto.

Sin embargo el avión no es solución para todo, ni siquiera en la Argentina: algunos destinos como Rosario y Mar del Plata sí pueden considerarse apropiados para el desarrollo de un transporte ferroviario competitivo. Las estadísticas de pasajeros de los últimos años parecen acompañar esta afirmación, aunque aún falta encarar una mejora en los tiempos de viaje, lo que podría alcanzarse removiendo los escollos administrativos que impiden un correcto aprovechamiento de la infraestructura. Falta, como es evidente, la voluntad política de que así sea: el ferrocarril paga a menudo el precio de ser una solución que privilegia el interés social.

Día Internacional de la Seguridad Vial: el problema de seguir pensando una ciudad para el transporte automotor

La reciente apertura del viaducto de la línea Mitre entre el Hipódromo y Núñez abrió un interesante e intenso debate en redes sociales y círculos académicos sobre si se trataba de una obra de naturaleza ferroviaria o vial y disparó una discusión más amplia acerca de si el principal objetivo de los varios viaductos en obra es la mejora del servicio ferroviario o tan sólo un aporte a la fluidez del tráfico vehicular.

En teoría, la ausencia de pasos a nivel en una línea férrea es un factor que permite incrementar la cantidad de trenes en circulación y la velocidad de los mismos, lo que redundaría en una mayor frecuencia. Además, se gana en regularidad al reducir la probabilidad de colisiones con peatones o vehículos.

Sin embargo, debido a que la línea Mitre a Tigre conserva en el resto de su traza una importante cantidad de pasos a nivel, una mayor frecuencia se volvería impracticable, ya que debería realizarse a expensas de aumentar los tiempos de espera en los otros cruces.

Y aunque la frecuencia podría mejorarse en cierto grado, este no es el caso del Mitre a Tigre, donde el horario implementado en coincidencia con la apertura del viaducto llevó la frecuencia hasta 16 minutos entre trenes, empeorando el diagrama vigente hasta antes de la apertura del tramo elevado. Desde luego, esto no es un problema imputable al viaducto en sí, sino al diseño del diagrama de servicios.

Teniendo en cuenta estos factores, es justo decir que los usuarios del Mitre a Tigre, luego de dos años de obras y hasta tres meses de servicio limitado, no han experimentado hasta la fecha mejoras sensibles en las condiciones de viaje.

Desde el lado del vehículo automotor, el viaducto ha representado todo lo contrario: una mejora inmediata en las condiciones de circulación, los tiempos de viaje y la fluidez. Todo esto con un detalle no menor: estas mejoras comenzaron a experimentarse incluso antes de que el viaducto fuese habilitado, al abrirse de forma paulatina los nuevos cruces de calles.

Al respecto, un vecino de Núñez sintetizó: «es un éxito increíble es la mejora del transito en la zona que produjo el viaducto Mitre. Esta mejora se ve reflejada en el ahorro de nafta, en mi caso de aproximadamente 30%».

Otros vecinos, como el promotor de ciclismo urbano Henrik Lundorff, advirtieron que con el viaducto «no sólo se mantuvieron condiciones para el auto particular, sino que se mejoraron» y manifestaron su preocupación por una posible «demanda inducida» para los viajes en automóvil. Este reparo cobra fuerza si se recuerda que, como se señaló más arriba, las condiciones de viaje en el tren no mejoraron.

Desde luego, la fluidez del tráfico no sólo impactó sobre los vehículos particulares, sino también sobre las líneas de colectivo que cruzaban por las calles que anteriormente poseían barrera. Esto también podría ser considerado demanda inducida, ya que no hace sino reforzar una distribución modal que favorece al transporte automotor de pasajeros en desmedro de alternativas guiadas y sustentables, algo que ya se ha visto en otras políticas como el Metrobús.

Los peatones y ciclistas han sido descuidados, particularmente en lo que respecta a la formulación de los nuevos cruces en los bajo viaductos. En opinión de Pablo Lebedinsky, otro ciclista urbano, «los cruces bajo viaducto empoderan a los automovilistas, que ahora que no tienen nada que los frene».

Algunos cruces, como el de la calle Juramento, altamente transitado por peatones por hallarse en cercanías de la estación Belgrano C y del Barrio Chino, son particularmente hostiles para los peatones. Otros cruces, como el de las calles Arribeños y Mendoza, antes contenido por la barrera y que carece de semaforización, se ha transformado en peligroso para los peatones, especialmente en fines de semana, cuando esa calle comercial del Barrio Chino recibe a miles de turistas y vecinos.

La falta de cuidado a peatones y ciclistas se torna particularmente sensible en una ciudad como Buenos Aires, donde de acuerdo con las últimas estadísticas disponibles de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (2017), representan el 37% de las víctimas fatales en accidentes viales.

Hasta tanto no se considere a peatones y ciclistas y hasta que no se mejoren las prestaciones y condiciones de viaje de la línea Mitre, el aporte de estas nuevas infraestructuras a la movilidad sustentable estará por verse y continuará siendo materia de debate.

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