Profesional en Sistemas de Información y Transporte
Sobre mi
Martín Machaín
Martín Machain (Buenos Aires, 1984) es licenciado en Sistemas de Información por la Universidad del Salvador con posgrado en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín.
Es docente universitario en asignaturas pertenecientes a las carreras de ingeniería industrial, ingeniería informática y licenciatura en sistemas de información.
También es investigador académico en materia de transporte, logística y movilidad sustentable.
Fue coordinador de proyectos informáticos y luego director de Milliwatt S.A., empresa de soluciones informáticas corporativas, con la que estuvo vinculado desde su fundación en 2005.
Paralelamente, entre 2009 y 2014, participó ad honorem en la Fundación NEPA, especializada en la elaboración de desarrollos de proyectos sustentables.
En 2007 fundó el medio periodístico enelSubte.com, reconocido en el rubro por su cobertura de la actualidad y perspectivas de medios guiados.
Actualmente se desempeña como project manager en la empresa de soluciones informáticas Emebit SAS y cono director ejecutivo del Instituto TRAMA -Transporte, Movilidad y Ambiente- del cual fue cofundador el año 2022.
El presidente de Francia, Emmanuel Macron, firmó un decreto por el que prohibe la oferta de vuelos que compitan con servicios ferroviarios que unan ciudades en hasta dos horas y media de viaje.
La medida, que entró en vigor el pasado martes, se tomó con el propósito de ayudar en los esfuerzos de reducción de las emisiones de dióxido de carbono de la economía gala, en línea con los compromisos internacionales asumidos por el país. De momento, ya se han suprimido tres rutas aéreas que unían el aeropuerto de Paris-Orly con Nantes, Burdeos y Lyon aunque se aclaró que quedan exentos de cumplimiento los vuelos de conexión.
Para que la disposición pudiera ser aplicada, la Unión Europea indicó al gobierno francés que debían cumplirse algunos parámetros: el tiempo de viaje en tren no debe superar las dos horas y media, el corredor ferroviario debe prestar servicios de alta velocidad y debe haber suficientes frecuencias a lo largo del día (en especial en las primeras y últimas horas de la jornada) de forma tal que los pasajeros puedan pasar al menos ocho horas en la ciudad de destino.
No obstante, las críticas no se hicieron esperar. El ex vicepresidente del sindicato de pilotos de Air France, Guillaume Schmid, expresó en Twitter que la medida es innecesaria puesto que los pasajeros ya se decantan naturalmente por el ferrocarril cuando se trata de recorrer distancias tan cortas. Desde otros sectores cuestionaron la medida puesto que la redacción original de la propuesta contemplaba la eliminación de vuelos que compitieran con trenes en distancias que se pudieran recorren en hasta cuatro horas de viaje.
En tanto, se han salvado de la cancelación los vuelos entre el aeropuerto Charles de Gaulle y las ciudades de Rennes y Lyon así como la conexión entre esta última y Marsella puesto que el gobierno considera que no hay suficiente oferta ferroviaria entre ellas. También se decidió mantener las conexiones desde Charles de Gaulle con Burdeos y Nantes en virtud de que el método que el gobierno emplea implica calcular el tiempo de viaje hasta la terminal aérea (en las afueras de la capital) y no hasta el centro de París, en cuyo caso sí se cumpliría el criterio establecido por el decreto.
Según el tercer informe de la aviación europea, que la Agencia Europea de Seguridad Aérea hace cada tres años, las emisiones de dióxido de carbono de la industria aeronáutica aumentaron un 34% entre 2005 y 2019 hasta alcanzar las 147 millones de toneladas. El reporte advierte que, de no mediar acción, las emisiones se incrementarán hasta las 188 millones de toneladas en 2050, un 28% adicional desde 2019.
enelSubte (eeS): Recientemente se cumplieron 175 años de la fundación de Siemens. En nuestro país, la empresa tiene una fuerte presencia en el ámbito ferroviario y subterráneo. ¿Qué valoración hace de esa trayectoria?
Miguel Cafiero (MC):
En 2022 cumplimos 175 años desde la fundación de la empresa a nivel mundial. Desde sus inicios, estamos presentes en el mercado ferroviario en todo lo relacionado con tracción eléctrica y señalamiento para el movimiento seguro de trenes y subtes. Estos dos pilares de la industria son necesidades que siguen estando presentes, más allá de la innovación tecnológica: mover un tren y que sea de manera segura. Y así será por mucho tiempo más.
Nuestra empresa está presente en los ferrocarriles del país desde el inicio, ya que coincidentemente, el telégrafo de la primera línea ferroviaria, el Ferrocarril del Oeste [N. de la R: la primera línea ferroviaria del país], era Siemens. Luego hemos sido actores destacados en muchos proyectos de extensiones, mejoras y modernización.
Con el subterráneo tenemos un compromiso desde sus inicios en los más de 100 años de vida que tiene el Subte, ya que desde sus orígenes se aplicó tecnología Siemens. Desde la construcción de la Línea C tuvimos la oportunidad de proveer al Subterráneo de nuestros equipos y tecnología. Históricamente hubo mucho equipamiento Siemens en el subterráneo, sin ir más lejos los trenes Siemens-Schuckert que duraron más de 80 años en servicio. Hubo varias generaciones de técnicos e ingenieros en el Subte que aprendieron con nuestros equipos y nuestra tecnología: yo tuve la suerte conocer a muchos de ellos, gente muy capaz y muy agradecida por lo que Siemens había podido proveer. La calidad de nuestros productos trasciende el tiempo. Siemens es una marca destacada en el mercado ferroviario argentino en particular y hemos podido sostener la marca y los servicios asociados a lo largo de los años.
Siemens Mobility es una marca destacada en el mercado ferroviario argentino en particular y hemos podido, a lo largo de los años, sostener esta posición con nuestros productos, soluciones y servicios. Hoy en el país Siemens tiene presencia a través de cuatro empresas: nosotros somos Siemens Mobility, dedicada al transporte publico masivo, Siemens Energy, en el área de generación de energía y servicios, Siemens Healthineers, en sistemas de salud, y Siemens Industrial, en distribución de energía y equipamiento eléctrico industrial. Desde noviembre 2018 somos una empresa independiente, esto se hizo como parte de un proceso de reestructuración a nivel mundial.
eeS: ¿Qué perspectivas observa para la empresa en particular y para el sector en general de cara al futuro?
MC: Con respecto al mediano y largo plazo creo que podemos imaginar para el futuro lo que se puede ver hoy en ciudades con infraestructuras más avanzadas y completas.
En Europa, por ejemplo, en las últimas décadas, se han unificado estándares para fomentar la interoperabilidad y eso produjo un desarrollo tecnológico muy importante. Siemens Mobility ha sido un actor destacado en este ecosistema. Esto nos posiciona en un nivel de protagonismo importante junto a otras empresas tecnológicas de origen europeo, a la vez que permite la competencia y genera nuevas alternativas y soluciones para los clientes.
En cuanto a nuestro país, estamos apostando a un mercado que seguirá creciendo con inversiones propias y apoyo de organismos multilaterales de crédito como la CAF, el BID, el Banco Mundial, el BEI, etc. Creo que hay una visión gubernamental ferroviaria muy ambiciosa y muy bien posicionada respecto de lo que tiene que venir a futuro. Ojalá se puedan cumplir los planes que hay, ahí estaremos nosotros como proveedores y socios estratégicos. La Argentina es un país que invita a mejorar el transporte ferroviario de cargas y el transporte masivo de pasajeros apuntando a escenarios de mayores volúmenes y pasajeros transportados.
eeS: Cuando uno piensa en una empresa como Siemens se la suele suele asociar más al transporte de pasajeros, pero recién usted mencionaba el sector de cargas. ¿Qué participación tiene la compañía en este ámbito?
MC:El mercado de transporte de cargas es un mercado con un potencial altísimo. Nosotros tenemos nuestro portafolio para ese mercado, que va desde el material rodante con locomotoras Vectron hasta sistemas de señalamiento específicos para esta modalidad, incluyendo pasos a nivel.
El transporte ferroviario de cargas ha mejorado sustancialmente sus parámetros y ha habido inversiones en material rodante y modernización de infraestructura que se ve reflejado en las estadísticas. Pero si bien ha mejorado, evidentemente sigue quedando mucho por hacer, y el gobierno ha tomado la decisión de invertir fuertemente en ese sector. Habrá que esperar la evolución de esas inversiones, como los acuerdos con China. Nosotros esperamos acompañar la evolución de este segmento, ya que tenemos un país muy extenso que requiere del servicio de transporte de cargas por tren para abaratar los costos logísticos y lograr mayor eficiencia en la cadena de valor de los productos tanto de consumo local como para exportación.
Cargas es un tema a tener muy en cuenta en la evolución del mercado, porque el país es muy extenso y requiere del servicio de cargas por tren para abaratar los costos logísticos y lograr una eficiencia en la cadena de valor de los productos, tanto de consumo local como de la exportación, que es donde está la mayor demanda y donde se está trabajando. Entendemos también que estos desarrollos tienen impacto positivo en las economías regionales y, por supuesto, en el medio ambiente. Hay que ver la tendencia mundial a la revalorización del transporte de cargas ferroviario mundial: tendríamos que aumentar el porcentaje de participación del ferrocarril en las cargas. Ahí apuntamos en el mediano y largo plazo, una vez que estén dedicadas las posibilidades.
eeS: Ustedes se encuentran trabajando actualmente en la obra de modernización de la parrilla de vías de Retiro Mitre, ¿qué puede contarnos del avance de este proyecto? ¿Contemplan participar de las restantes etapas del megaproyecto de modernización del Mitre?
MC: Precisamente, somos los proveedores tecnológicos del señalamiento dentro del consorcio que formamos con Panedile y Techint Servicios Urbanos. Estamos proveyendo el señalamiento electrónico con una solución propia. Nos encontramos en etapa de instalación de la primera mitad de la denominada “parrilla” para luego proceder al vuelco y migración al nuevo sistema. Posteriormente se realizará la segunda mitad y una fase final de ajustes. Hubo algunos períodos de pausa por replanificación y por temas de flujo de fondos, lo que llevó a una suspensión de algunas actividades en su momento. Por suerte esas dificultades se han podido ir superando, con la colaboración y coordinación de ADIF y SOFSE.
En cuanto a las extensiones de la frontera eléctrica [N. de la R., la extensión de la electrificación a Benavídez y El Talar], estamos a la expectativa de los procesos que vendrán, con altas expectativas de poder participar. En la actualidad, en la línea Mitre (y en el Sarmiento también) estamos trabajando como contratistas designados por la constructora Benito Roggio e Hijos para obras de señalamiento.
eeS: ¿La participación de la empresa en el proyecto de electrificación de la línea Roca ya ha terminado o se continúa trabajando?
MC: Nosotros trabajamos en la Subestación Quilmes proveyendo tecnología, ingeniería, equipos y sistemas para la electrificación en 25kV del ramal a La Plata en consorcio con Techint Servicios Urbanos. Allí hicimos una subestación y siete puestos de autotransformación y seccionamiento. Ese proyecto lo hemos terminado unos años atrás.
Últimamente, a posteriori de dicho proyecto, hemos realizado la obra del Puesto de Seccionamiento de Bosques, que hemos concluido unos meses atrás. Esta es una obra complementaria de interfaz que permite seccionar el sistema eléctrico de la línea FC Roca cerrando el anillo entre el sistema de subestación de Quilmes, antes mencionada, con la subestación de Temperley. Ahora, estamos presentándonos en una obra para la mejora de la subestación Temperley, donde se realizará la adecuación de la parte eléctrica, con la renovación de equipamiento existente. Estamos a la espera de novedades.
MC: Si, estamos muy entusiasmados con estos anuncios porque son muy interesantes y sumamente atractivos. Surge de la información disponible que el Banco Mundial financiará este proyecto, que entendemos se desarrollará en el mediano plazo y responde a la visión de modernizar las líneas de pasajeros del AMBA.
Más allá de este interesante proyecto, estamos trabajando en la obra de modernización del ramal M del Belgrano Sur, en consorcio junto a BRT e Induvía, como proveedores de un nuevo señalamiento que se hace en conjunto con la renovación de vías. Nuestro equipo local está trabajando con la tutela de la casa matriz en EE.UU. Estamos en pleno proceso.
eeS: Al principio usted mencionaba la presencia de Siemens en el subterráneo. ¿Qué obras están desarrollando en el Subte actualmente?
MC: Estamos trabajando fuerte en un proyecto del área de electrificación, como parte de un consorcio con BRT, para la renovación del sistema eléctrico de las líneas C y D, donde transitamos las fases finales de ejecución y también SBASE nos ha contratado para la instalación del sistema de señalamiento CBTC de la línea D. Ambos proyectos son en modalidad Brownfield y tienen la complejidad de que tenemos que trabajar de noche, para que el servicio esté disponible y activo al día siguiente.
También estamos trabajando como proveedores de Emova en un contrato de mantenimiento de coches de la línea E en el taller Lacarra, que lleva bastantes años de ejecución. En este caso tuvimos que adecuar el contrato con Emova al cambiar el contrato del concesionario.
eeS: ¿Ve alguna potencialidad para participar en proyectos fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires?
MC:Por fuera del AMBA, en el Metrotranvía de Mendoza hemos sido proveedores de las subestaciones rectificadoras y de la catenaria, así como del sistema de control de la tracción eléctrica. Ahora estamos trabajando en un contrato de asistencia y soporte técnico para los coches de Siemens Mobility en uso actualmente, que han sido donados por San Diego.
El diputado Juan Manuel Valdés (FDT) presentó un proyecto de ley en la Legislatura porteña para la creación de un fondo que permita financiar la extensión de la red de Subte.
El proyecto quedó presentado este martes con un acto oficial celebrado en la Legislatura Porteña, con un panel de discusión del que participaron -además del propio Valdés, autor de la iniciativa- la secretaria de Cambio Climático, Desarrollo Sostenible e Innovación del Ministerio de Ambiente, Cecilia Nicolini, el secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), Roberto Pianelli, el director de enelSubte y del Instituto Trama, Martín Machain, el periodista especializado Fernando Bercovich, el ingeniero y secretario del Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, Cristian Moleres, y la directora ejecutiva de la Fundación Urbe, Micaela Alcalde.
La norma propone la creación de un fondo fiduciario, denominado Fondo Integral para la Movilidad Sustentable (FIMOS), cuyos recursos se utilizarían para la terminación de la línea H y la construcción de las líneas F, G e I, cuyas trazas fueron aprobadas por la Legislatura hace ya más de 20 años.
De acuerdo con el proyecto, el FIMOS sería el resultante de la fusión del actual Fondo Subte con nuevas fuentes de financiamiento y permitiría acelerar la expansión de la red para completar los proyectos pendientes en menos de diez años.
Los recursos del fondo provendrían de convenios urbanísticos, recursos del Tesoro, la recaudación del pago del Derecho para el Desarrollo Urbano y el Hábitat Sustentable del Código Fiscal (ley de Plusvalías Urbanas), aportes o transferencias del Estado Nacional, legados o donaciones, peajes, la totalidad del impuesto a las patentes, la totalidad del impuesto de sellos, la totalidad de las multas de tránsito y la totalidad de la «contribución especial ferroviaria» establecida en la ley 4472, además de «fondos provenientes de empresas, sociedades, organizaciones, organismos, agencias o instituciones públicas o privadas, nacionales o internacionales».
Sin perjuicio de esto, el Gobierno de la Ciudad estará habilitado a obtener recursos para la expansión de la red a través de «instrumentos de deuda emitidos o bonos verdes», así como de tramitar «financiamiento a través de organismos multilaterales de crédito o entidades financieras».
