Martín Machain

Profesional en Sistemas de Información y Transporte

Sobre mi

Martín Machaín

Martín Machain (Buenos Aires, 1984) es licenciado en Sistemas de Información por la Universidad del Salvador con posgrado en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín. Es docente universitario titular en asignaturas de carreras de ingeniería e investigador académico en el campo de Transporte. Fue coordinador de proyectos informáticos y luego director de Milliwatt S.A., empresa de soluciones informáticas corporativas, con la que estuvo vinculado desde su fundación en 2005. Paralelamente, entre 2009 y 2014, participó ad honorem en la ONG NEPA, especializada en la elaboración de desarrollos de proyectos sustentables. Actualmente se desempeña como consultor independiente y asesor en materia de planificación del transporte y tecnologías aplicadas. En 2007 fundó el medio periodístico enelSubte.com, que desde entonces dirige, reconocido en el rubro por su cobertura de la actualidad y perspectivas de medios guiados.

¿Cómo se adaptará el transporte público al mundo pos COVID-19?

El nuevo coronavirus (COVID-19) llegó para quedarse. Mientras científicos e investigadores de todo el mundo luchan una batalla contrarreloj para conseguir el desarrollo de una vacuna efectiva contra la enfermedad, numerosos países buscan ganar tiempo estableciendo cuarentenas parciales o totales, restringiendo actividades y extremando las precauciones.

Conforme van pasando las semanas, los países comienzan a tomar medidas para la salida progresiva de las cuarentenas -establecidas por lo general cuando la enfermedad devino en pandemia- y rehabilitan actividades que estuvieron paralizadas durante semanas. La reactivación de estas actividades económicas y el paulatino relajamiento de las restricciones generan una presión sobre el transporte público, responsable por el desplazamiento de millones de personas a diario en todo el planeta.

En este contexto, autoridades de todo el mundo se encuentran frente a un problema mayúsculo. Ante la certeza de que la enfermedad no desaparecerá, ¿cómo conciliar la movilidad sustentable, invariablemente vinculada al transporte de grandes contingentes humanos, con las medidas preventivas de distanciamiento social? Y más aún, ¿cuál será el rol del transporte público en el mundo pos COVID-19?

El secretario general de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP), Mohamed Mezghani, explicó días atrás que el sector inicialmente pudo responder satisfactoriamente ante el desafío por la fuerte caída en la demanda: un 85% en promedio.

Pero alertó que, de mantenerse la vigencia de las medidas de distanciamiento social, el transporte público sólo podría movilizar una carga de entre el 25% y el 35% de la capacidad de transporte. Mezghani advirtió, además, sobre la dificultad de controlar el cumplimiento del distanciamiento social en las horas pico y las grandes estaciones de intercambio, tanto en los coches como en las estaciones o en los alrededores de las terminales.

En este sentido, son elocuentes las escenas que pudieron registrarse en el primer día del desconfinamiento en Francia, el pasado 11 de mayo: estaciones clave de la RER de París como Gare du Nord o Châtelet-Les Halles se vieron desbordadas de público y el distanciamiento social se volvió imposible.

El principal problema es que esa saturación difícilmente pueda solucionarse: «no es posible triplicar la oferta en el corto ni en el mediano plazo, aún cuando los fondos necesarios para las inversiones requeridas estén disponibles», advierte el secretario general de la UITP.

Pero al mismo tiempo, si el transporte público no recupera sus niveles de participación en la distribución modal anteriores a la pandemia, y en cambio los ciudadanos optan por el transporte automotor particular, «las ciudades sufrirán consecuencias como un empeoramiento de la congestión vehicular, con las externalidades negativas que esto conlleva: una aceleración de la crisis climática y el empeoramiento de la calidad del aire», lo que también comporta un riesgo para la salud pública.

Conocer la conducta que adoptarán los potenciales usuarios es fundamental para la toma de decisiones de cara a las próximas semanas y meses. En este sentido, la encuesta lanzada por investigadores de universidades nacionales y del CONICET, de la que se hizo eco enelSubte, permite observar algunos primeros datos preliminares de importancia.

Reducción en el uso del transporte público período 15 febrero — 5 mayo, media móvil 5 días. Fuente: Ing. Tirachini Hernández.

Durante la cuarentena, el 67% de los encuestados no utilizó el transporte público; de ellos, el 68% no tuvo que trasladarse. Del 27% que sí debió trasladarse, la mayoría (un 44%) prefirió el automóvil particular, seguidos muy de cerca por quienes prefirieron la movilidad activa (bicicleta o caminata), que representaron un 40%.

Ante la consulta por la forma de traslado elegida para la pos cuarentena, el 31,4% se decanta por la movilidad activa, el 27,1% por el transporte público y el 24,6% por el transporte particular, mientras que solo un 8,5% asegura preferir no viajar.

De los resultados de la encuesta se desprenden, además, dos datos de importancia: un alto grado de apoyo a las medidas de distanciamiento social (85%), y un fuerte temor al contagio en el transporte público (76%). Ambos factores, indudablemente, influirán en las decisiones que tomarán los potenciales usuarios a la hora de elegir sus modos de viaje. Y ambas conducen a evitar el uso de medios masivos de transporte.

Estos resultados preliminares parecen dar la razón al ingeniero civil Alejandro Tirachini, profesor de la Universidad de Chile, quien alertó sobre la «bofetada al transporte sustentable» que significa la pandemia «al menos en lo referente al transporte público, [ya que] la caminata y la bicicleta saldrán mucho mejor parados».

En una columna, el especialista advierte sobre los riesgos de «asociar el transporte público al contagio de coronavirus», algo sobre lo que no existe evidencia concluyente, lo que terminará ahuyentando a los potenciales usuarios.

Pasajeros infectados versus no infectados en colectivo (Fuente: Shen et al., 2020)

Tirachini pone como ejemplo a las redes de metro de Taipéi (Taiwán) y Seúl (Corea del Sur), cuyos niveles de ocupación ya se acercan a los niveles pre pandemia y se ubican «por sobre los estándares de distancia social que se recomiendan». La clave, en estos casos, parece ser el uso obligatorio de barbijos -en el caso de Corea del Sur, la adquisición de las mascarillas N95 está subsidiada por el Estado- y un refuerzo de la limpieza de los vehículos, que son desinfectados dos veces al día, explica el especialista chileno. Claro está, estas políticas resultan inseparables de otros controles de amplio alcance social realizados por el país asiático desde el inicio de la pandemia.

Qué se está haciendo en el país

Por ahora, en la Argentina, el foco de atención de las autoridades de las distintas jurisdicciones ha estado un escalón más abajo y, oficialmente, pocos piensan en lo que pasará en un escenario de «nueva normalidad».

Hasta hace pocos días, el Ministerio de Transporte se limitaba a desaconsejar el uso del transporte público salvo que fuera estrictamente necesario y a implementar medidas de prevención tales como el distanciamiento social, la obligatoriedad del uso de tapabocas y de viajar sentado, el control de temperatura y testeos rápidos, además de adoptar previsiones para proteger a los trabajadores del transporte y reforzar las labores de limpieza, incluso con tecnología innovadora.

Sin salida de la cuarentena a la vista, en el país oficialmente aún no hay anuncios para el transporte en un escenario de «nueva normalidad».

Pero en las últimas semanas esa estrategia viró hacia una más proactiva, conforme se fue incrementando el caudal de pasajeros producto de las nuevas fases de la cuarentena y del relajamiento de hecho de muchas de las previsiones originalmente adoptadas. Así, apareció la normalización de las frecuencias en el Roca y el Sarmiento (la Ciudad hizo lo propio con un incremento de trenes en el Subte) para garantizar el distanciamiento social, se introdujo (en etapa de prueba y sólo en el ramal Tigre de la línea Mitre) una aplicación para reservar lugares en formaciones, lo que permitirá administrar los flujos de pasajeros y evitar posibles situaciones de saturación, y se cerraron 11 estaciones de tren en la Ciudad.

Este giro en la estrategia oficial se relaciona con las cifras que maneja el Ministerio de Transporte por estas horas. De acuerdo con el documento, el pasado jueves 21 de mayo viajó un 24% del total promedio de un dia hábil previo a la cuarentena. Esta cifra representa el doble que el primer jueves hábil de la cuarentena. El patrón se repite los fines de semana: aún cuando viaja un 25% de quienes lo hacían antes del aislamiento, en el último se movilizó un 71% más que el primer fin de semana de cuarentena.

Trenes Argentinos Operaciones coloca de señalética y stencils en cabeceras y estaciones intermedias para concientizar y respetar el distanciamiento social.

La tendencia que indican esas cifras preocupa al Gobierno, que comenzó a evaluar una medida más extrema: el bloqueo de las tarjetas SUBE registradas a nombre de quienes no sean personal esencial o exceptuado de cumplir el aislamiento social preventivo y obligatorio, con el fin de desalentar un relajamiento de facto de la cuarentena. La medida, que aún no está vigente, despertó críticas en redes y resulta de difícil aplicación. Al mismo tiempo, no es sino una solución provisoria que carecería de sentido cuando termine la cuarentena y se retome el ritmo de trabajo habitual en la mayoría de las actividades. Y cómo responderá a ese desafío el transporte público en la Argentina es algo que todavía está por verse.

Cómo volver al transporte público después de la cuarentena

El Gobierno nacional evalúa implementar, a partir del 12 de mayo, un cronograma para relajar paulatinamente la cuarentena. Si bien aún no se han hecho públicas las maneras en las que esto sucedería, el transporte público es uno de los aspectos en los que más cuidado hay que poner a la hora de diseñar una estrategia de salida paulatina de la cuarentena que no exponga a la población a un pico de contagios.

Antes de la cuarentena, se movilizaban 4.242.000 pasajeros al día en el sistema de transporte público metropolitano. Esa cifra bajó a 450.000 cuando comenzó el aislamiento obligatorio, pero las sucesivas flexibilizaciones llevaron el total transportado a 908.000 pasajeros al día el pasado lunes 4 de mayo. Según estimaciones oficiales, se necesita que el número de pasajeros no supere los dos millones diarios para poder garantizar un funcionamiento seguro del sistema y evitar que la tasa de contagios se dispare.

Medidas de prevención tomadas por el Metro de Medellín.

Desde Trenes Argentinos explicaron a enelSubte.com que continuarán con las tareas de desinfección de formaciones cada vez que estas lleguen a las cabeceras tal como se hace desde que comenzó la cuarentena el pasado 20 de marzo. Además, se reforzarán las tareas de limpieza en molinetes y zonas de tránsito en las estaciones.

En cuanto a las frecuencias, desde la operadora estatal manifestaron que se trabaja junto a los sindicatos para mantener la circulación de trenes con cronograma de día hábil y evitar disrupciones en el servicio para que no se saturen las formaciones. No obstante, reconocieron que la cantidad total de formaciones disponibles para poder incrementar aún más la frecuencia es limitada, por lo que se espera trabajar en algún mecanismo que permita administrar la demanda para garantizar el cumplimento de los protocolos sanitarios.

Otro punto importante que manifestaron los voceros de Trenes Argentinos a este medio es la ventilación. En ese sentido, explicaron que los empleados mantendrán abiertas las ventanillas de los trenes aún en aquellas formaciones que posean sistemas de climatización. A estos últimos, además, se estudia colocarles filtros especiales para disminuir las oportunidades de dispersión del virus aunque, hasta el momento, no se ha terminado de definir cómo hacerlo.

[Así funcionan los trenes durante la cuarentena]

No obstante, desde la empresa temen que estas medidas puedan no ser suficientes. En ese sentido se solicitará a los pasajeros que, en la medida de lo posible, utilicen medios alternativos de transporte. “Hoy circulan en el AMBA alrededor de 9000 colectivos, pero la oferta puede ampliarse hasta las 15000 o 16000 unidades”, manifestaron. Además, se trabaja para reforzar las líneas de trenes con micros de larga distancia en caso de que la cantidad de pasajeros exceda lo prudente.

¿Qué alternativas hay al transporte público?

Este interrogante es actualmente motivo de debate en países europeos como Francia y Gran Bretaña. En el caso británico, Transport for London -operadora del Underground londinense- considera que hacer respetar medidas mínimas de distanciamiento social entre pasajeros implicaría reducir la capacidad de transporte del Tube a apenas un 15 por ciento de su potencial. En Francia, tanto la RATP -operadora del metro de París- como la SNCF -operadora de la red ferroviaria francesa- enviaron una carta al primer ministro Édouard Philippe, reproducida por el matutino Le Monde, para comunicarle que no poseen los medios ni materiales ni humanos para hacer cumplir el distanciamiento obligatorio que se aplicará en el país galo a partir del 11 de mayo. Ambas empresas manifestaron además que es imprescindible tomar medidas para “limitar drásticamente el flujo” en las estaciones y sugirieron “la movilización de las fuerzas del orden” para garantizar no sólo las medidas de sanidad básicas sino también evitar posibles conflictos con los pasajeros a la hora de regular los flujos de acceso a los servicios.

Miembros de los servicios de limpieza de desinfectando un vagón del Metro de Madrid.

En ese sentido, la imposición de medidas restrictivas sobre la oferta y la demanda del transporte público puede generar problemas adicionales. En cuanto a la demanda, hasta el momento se han mencionado públicamente varias posibilidades que van desde acordar con las empresas la implementación de horarios de entrada y de salida diferenciados hasta distribuir a los empleados por días alternados de trabajo para evitar la creación de horas pico. Por supuesto que una estrategia de esta naturaleza debería quedar limitada estrictamente a todo personal cuya presencia física sea indispensable o irreemplazable por modalidades de trabajo a distancia, las que seguramente continuarán siendo parte del paisaje por los meses venideros al menos.
Una medida bajo análisis entre el Gobierno nacional, de la Provincia y de la Ciudad es fomentar el uso de modalidades de transporte privado individual como motos y bicicletas. Así, se espera ampliar la red de bicisendas -al menos de manera provisoria- para facilitar el desplazamiento por estas modalidades.

[Inédita declaración conjunta de organismos mundiales del transporte ante el coronavirus]

Otro mecanismo en discusión es la implementación de servicios de combis, sobre todo entre las grandes empresas que requieren el desplazamiento de grandes cantidades de personas, para no saturar el transporte público ni exponer a su personal a un mayor riesgo de contagio. Al respecto, se dispuso un protocolo sanitario para combis con medidas tales como el aislamiento del conductor tras una cortina plástica transparente, dejar libre la primera fila de butacas, distribuir alcohol en gel tanto al subir como al bajar y evitar que los pasajeros se paren hasta que la unidad se haya detenido completamente.

En las estaciones Buenavista y Cuautitlán del tren Suburbano de México, las unidades serán desinfectadas antes de ser abordadas nuevamente por los usuarios

Una política que ha sido sugerida para contener la demanda es elevar las tarifas para, así, disuadir a los pasajeros del uso del transporte público. Sin embargo, una solución de esta naturaleza no contempla que en un contexto de depresión económica difícilmente se pueda forzar a la población a emplear otros medios de transporte -que podrían ser aún más caros- y menos aún cuanto más lejos vivan los pasajeros de sus lugares de trabajo. Además, todavía no está claro cómo se implementarán los protocolos de testeos masivos que parte de los especialistas recomienda y que se han instrumentado de manera exitosa en otros países para contener la epidemia.

El caso del Subte

En un contexto de pandemia, sería por tanto preferible que el transporte público tuviese la capacidad para hacer frente a una mayor demanda. Cierto es que no todas las personas tienen la capacidad económica de desplazarse a sus trabajos usando transporte privado, pero también lo es que la capacidad de los servicios públicos difícilmente pueda verse incrementada en el cortísimo plazo. En el caso de trenes y subtes, esto requeriría la incorporación de mayor cantidad de material rodante: el Subte porteño, sin ir más lejos, no lo tiene y tampoco tiene posibilidad financiera de adquirirlo prontamente; a eso hay que sumarle que, aún si se pudiese comprar más trenes, estos demorarían cómo mínimo un año hasta ser fabricados y puestos en marcha siempre y cuando la infraestructura lo tolere. Los casos recientes de las líneas B y E muestran que esto no es siempre.

[Así funciona el Subte durante la cuarentena]

La operadora Metrovías informó que actualmente circula el 45 por ciento de las formaciones que habitualmente lo hace en circunstancias normales. Si bien afirman que es imposible restablecer el servicio en su totalidad dado que hay trabajadores que forman parte de los grupos de riesgo, desde la empresa aspiran a incrementar la oferta del servicio de Subtes hasta el 60 por ciento de la capacidad previa a la cuarentena y apuestan a que se implementen segmentaciones en horarios de entrada y salida de los trabajos para distribuir la demanda de manera más uniforme a lo largo de la jornada.

Labores de limpieza del personal de Metrovías en el Subte de Buenos Aires

En cuanto a las estaciones del Subte, una de las deudas históricas más notorias en cuanto a infraestructura es la falta de ventilación forzada, cuya en una situación como esta se vuelve crítica. En algunas estaciones hasta se carece de adecuada ventilación natural: el caso más peligroso es el de Carlos Pellegrini de la línea B -y el nodo Obelisco en general-, cuya única entrada de aire da a los túneles de la línea D que pasan por encima de sus bóvedas. En estaciones nuevas como las de las prolongaciones de las líneas A, B, E y en la línea H, los equipos de ventilación forzada rara vez están encendidos.

La situación de emergencia nos obliga a hacernos preguntas incómodas: ¿cómo encontrar un equilibro entre aglomeración y distanciamiento que no ponga en peligro los resultados ni eche por la borda los costos que tuvo implementar la cuarentena? ¿Cómo planificar sistemas de transporte capaces de responder a situaciones de aglomeración de personas que probablemente ya no sean tolerables como lo fueron hasta ahora? De la imaginación que tengamos para encontrar soluciones dependerá parte de nuestro éxito contra al coronavirus.

Culminó con gran éxito y concurrencia el 4° Congreso Latinoamericano de Expansión Ferroviaria

La cuarta edición del Congreso Latinoamericano sobre Expansión Ferroviaria, que se desarrolló este miércoles 4 y jueves 5 en la Ciudad de México, culminó con éxito para satisfacción de organizadores, asistentes y expositores.

La concurrencia al evento fue diversa: tal como había anticipado este medio, disertaron destacados oradores de prácticamente toda América Latina (funcionarios, especialistas, empresarios y académicos, entre otros) para analizar la actualidad y las perspectivas a futuro del modo ferroviario de pasajeros.

La asistencia, al igual que en ocasiones anteriores, fue numerosa a pesar de la situación que se vive a nivel internacional por el brote de Coronavirus, que ocasionó algunas bajas a último momento.

Al igual que en las tres ediciones anteriores, enelSubte tuvo el honor de ser parte del evento como media partner y su fundador y director, Martín Machain, encabezó la conferencia durante ambas jornadas y expuso sobre la actualidad y los desafíos del subterráneo porteño en el segundo día.

Entre las exposiciones que más atención concitaron en la primera jornada se encuentran las del Director General de la Agencia de Regulación Ferroviaria de México, David Camacho, quien abordó la necesidad de dar impulso a la formación de técnicos ferroviarios y puso como ejemplo el modelo de inversiones alemán, y el de la Directora General del Metro de la Ciudad de México, Florencia Serranía Soto, quien en su conferencia sobre los 50 años del Metro abordó cuestiones sobre el pasado, el presente y el futuro de la red, haciendo hincapié en el fortalecimiento de la formación de profesionales y la mejora del mantenimiento para una mayor fiabilidad.

En la segunda jornada, los asistentes destacaron la conferencia de Jaime Paredes, consultor mexicano que abordó las problemáticas derivadas de la concesión de los servicios ferroviarios de carga, enfocándose en el derecho de uso de vía y la competencia entre prestadores. La temática fue abordada también por otros conferencistas, por lo que podría decirse que se trató de uno de los principales puntos de interés.

A su vez, en el segundo día tuvo lugar la exposición del director de enelSubte, Martín Machain, el único representante argentino presente en el evento. Machain abordó la situación actual y las perspectivas de futuro del Subte de Buenos Aires, haciendo hincapié en la situación de parálisis de los planes de extensión de la red y la problemática del material rodante.

El éxito de este cuarto encuentro es apenas una muestra del enorme potencial para el desarrollo del modo ferroviario que tiene América Latina y del gran impulso que la mayoría de los países de la región le están dando a los proyectos de infraestructura de transporte, a pesar de las dificultades derivadas de la inestabilidad política y el financiamiento. A su vez, el evento permitió comprobar nuevamente el gran dinamismo del sector ferroviario mexicano y su posición de liderazgo en América Latina.

Con Ferrocarriles Argentinos en el freezer, mantienen separadas a las tres empresas ferroviarias

La ley 27.132, sancionada en 2015 con acuerdo de todo el Congreso, tuvo como una de sus dos grandes premisas la reunificación de las empresas ferroviarias estatales –que se habían ido creando en forma desordenada y superpuesta a partir de la caída del régimen de concesiones del menemismo– a través de la recreación de Ferrocarriles Argentinos, holding que habría de contener y coordinar a la SOFSE, ADIF, Belgrano Cargas y Logística y a la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (ARHF). El otro gran principio era la puesta en práctica del acceso abierto a la red ferroviaria a través de la administración estatal –e indelegable– de toda la infraestructura de vías y los sistemas de control de circulación de trenes, todavía en manos de concesionarias «de cargas».

El gobierno de Macri fue raudo en su decisión de cajonear los efectos prácticos del amplio acuerdo de 2015, que incluso había votado su propio partido. El acceso abierto tardó dos años en ser reglamentado y, cuando lo hizo, fue en forma opuesta a lo estipulado. En lugar de adecuar los contratos de concesión todavía vigentes a la administración estatal de la infraestructura, permitió su prórroga y hasta la entrega a privados de nuevos sectores de la red ferroviaria nacional. En cuanto a Ferrocarriles Argentinos, la empresa tuvo una existencia residual.

El primer directorio de Ferrocarriles Argentinos se conformó en noviembre de 2015. La gestión de Macri nunca designó uno nuevo ni lo reactivó.

Una de las primeras medidas en materia ferroviaria fue desaparecer el nombre y logo de Ferrocarriles Argentinos, recuperado por primera vez desde 1993, para volver a la marca de fantasía «Trenes Argentinos», de breve uso durante la gestión Randazzo. Por lo demás, cada una de las empresas continuó manejándose en forma independiente, dando pie a distintos conflictos y desinteligencias. La única acción que efectuó la empresa creada en 2015 fue una licitación realizada en 2019 para contratar un servicio de auditoría externo. Por lo demás, su nombre, actividades o aún la conducción de la empresaun directorio que debe integrar representantes de las sociedades controladas, los trabajadores y usuarios– permanecieron en las sombras.

Pero si las nuevas autoridades de Transporte ratificaron su compromiso con la promesa del presidente Alberto Fernández de implementar finalmente el acceso abierto a la red ferroviaria, el desajuste institucional que dejó el macrismo no tiene perspectivas de resolverse. Las empresas ferroviarias estatales se siguen manejando como cuatro compartimientos estancos independientes entre sí pero sometidos directamente a los vaivenes ministeriales. Dirigentes del Frente Renovador se repartieron los distintos espacios, aunque llamativamente las empresas ferroviarias parecen haber recibido mucha menor atención que botines más preciados como AySA o Aerolíneas Argentinas, por no mencionar YPF.

Ferrocarriles Argentinos es, por cantidad de empleados, la segunda empresa más importante del país. Sin embargo, pocas veces se la trata o concibe como tal. La decisión del actual gobierno de continuar manejando como hasta ahora a las distintas subsidiarias como meras reparticiones del Ministerio de Transporte es quizás una prueba de ello, pero una que tiene consecuencias prácticas. A cargo de Ferrocarriles Argentinos SE continúa estando formalmente Martín Ferreiro, un abogado del Ministerio heredado de la gestión macrista: las nuevas autoridades no encontraron relevante ni urgente poner a funcionar a la empresa ferroviaria nacional.

Tener un sistema ferroviario disgregado en distintas ventanillas, sin una cabeza que planifique y coordine a las distintas patas –infraestructura, operación, cargas–, fue precisamente el problema que llevó a Francia a deshacer la reforma de los años 90 y reunificar a todas sus empresas en la SNCF. Fue esa misma iniciativa francesa la que sirvió de inspiración expresa para la ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015. También en España la división entre ADIF y Renfe Operadora ha generado distintos inconvenientes que llevaron a plantear su reunificación. Países como Alemania o Italia, aún implementando el acceso abierto, mantuvieron sus empresas ferroviarias nacionales como un conglomerado unido.

Sus cuadros directivos, por lo demás, son fruto de rigurosos procesos de selección entre técnicos de la alta administración pública y trascienden los mandatos políticos. Ese horizonte resulta imposible en la Argentina no por alguna especie de incapacidad nacional, sino ante todo porque el loteo del sector ferroviario, su falta de concepción integral, impide que se desarrollen siquiera sus condiciones de posibilidad.

Hay desde luego un componente simbólico nada desdeñable en recuperar el nombre de la empresa ferroviaria nacional. Pero principalmente se trata de recuperar una estructura de conducción y de cuadros técnicos, una empresa con autonomía de criterio, capaz de proyectar y de defender el desarrollo de los servicios ferroviarios más allá de los gobiernos o de los intereses a menudo cortoplacistas y contrapuestos de los distintos actores. Acciones inconsultas como la clausura del ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi del Belgrano Sur o proyectos técnicamente inviables como la reposición de servicios sin la infraestructura adecuada serían más difíciles si existiera una agencia estatal específica y especializada en ejecutar la política ferroviaria.

Ferrocarriles Argentinos desapareció en 1993 y –con todas las diferencias del caso– volvió a desaparecer en 2016, aunque a diferencia de lo ocurrido en el menemismo la ley de 2015 sigue vigente, sólo espera su puesta en práctica.

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