A comienzos de este año, la capital alemana cumplió más tiempo reunificada del que estuvo dividida por el Muro de Berlín.
Desde comienzos de los años 90 colosales sumas de dinero, público y privado,
se han volcado a transformar la ciudad y borrar las señas de la división: las redes de transporte fueron reconectadas a su configuración de preguerra, las antiguas zonas de frontera reconvertidas en proyectos emblema del urbanismo neoliberal –el caso más emblemático es la nueva Potsdamer Platz– y los criterios de Berlín Occidental fueron progresivamente adoptados para toda la ciudad.
Especialmente hasta fines de la década de 1990 la nueva dirigencia se abocó a
borrar del mapa todas las señas del pasado socialista en el este de Berlín: edificios, monumentos, nombres y carteles de calles. Cuando llegó el turno de los semáforos, que en la República Democrática Alemana (RDA) tenían la simpática figura de un hombrecito gordo con sombrero, los berlineses orientales se rebelaron contra la destrucción deliberada de su identidad. Una cosa era el cambio de régimen político, otra la negación de toda la vida previa de media ciudad. Cobró entonces fama la figura del
Ampelmann, el hombrecito del semáforo, hoy repuesto en todo Berlín y convertido en un lucrativo ícono turístico.
No obstante, casi treinta años después
cualquier berlinés podría todavía saber en un abrir y cerrar de ojos de qué lado del Muro se encuentra. Una forma, sutil, es prestando atención a la iluminación pública. Otra, la que nos ocupa, es mucho más notoria:
la ausencia o presencia de tranvías. En efecto, al momento de la reunificación de la ciudad sólo Berlín Oriental contaba con una red tranviaria en funcionamiento.
En Berlín Occidental la empresa pública de transporte había decidido en 1967 la clausura de todas las vías y el reemplazo de los tranvías por ómnibus, por entonces vistos como sinónimo de modernidad –en Buenos Aires lo mismo había ocurrido apenas algunos años antes–.
En el este socialista, en tanto, el tranvía resistió el furor automotor. Todavía hoy la práctica totalidad de la red tranviaria berlinesa está emplazada en la que fuera la capital de la República Democrática Alemana.
Sección típica de la infraestructura segregada en Friedrichshain (este de Berlín).
Los 60 también vieron en el Este algunas cancelaciones de líneas tranviarias, pero
a partir de la década de 1970 un nuevo impulso situó a Berlín a la vanguardia del retorno del tranvía que comenzaría a darse en distintas ciudades del mundo desarrollado. En esa década
el gobierno de la RDA expandió la ciudad hacia el este con la construcción de gigantescos barrios de vivienda: Marzahn, Hellersdorf, Hohenschönhausen. El tranvía se convirtió en
una forma económica de garantizar la movilidad masiva desde y hacia los nuevos barrios, alimentando la red preexistente de trenes suburbanos (S-Bahn) y metro (U-Bahn). Los antiguos tranvías que compartían y competían calzada con el tráfico automotor
se reconvirtieron en líneas rápidas segregadas con infraestructura dedicada de estaciones,
una especie de ferrocarril liviano. También se emprendió una renovación a gran escala de material rodante, reemplazando modelos de preguerra por modernos coches Tatra de fabricación checoslovaca.
Un tram GT6N de ADtranz cumpliendo el recorrido de la línea 16 en la estación Max-Herrmann-Straße, en Marzahn.
Los tranvías fueron uno de los pocos elementos de la “pesada herencia” de Alemania Oriental en sobrevivir con éxito a la reunificación. En efecto,
pocos años después de la caída del Muro se comenzó a trabajar en extender la red tranviaria hacia el antiguo oeste de la ciudad, mientras continuaba el tendido de líneas en los suburbios más orientales. En 1995 una línea transversal de Berlín Oriental fue extendida hacia el oeste, desde la antigua frontera hasta Seestraße y luego Osloer Straße, combinando con una línea de metro que durante la división sólo había sido accesible desde el Oeste. Dos años más tarde el tranvía volvía a pasar por Alexanderplatz, el corazón de Berlín Oriental.
En 2006 otra línea, acaso la más importante del centro urbano, también fue extendida desde la antigua franja del Muro –actual Mauerpark– hasta la estación Nordbahnhof del S-Bahn, que en tiempos de Guerra Fría había sido una estación fantasma.
En 2015, finalmente,
el tranvía llegó hasta la estación central (Berlin Hauptbahnhof), la mayor estación ferroviaria de Europa, inaugurada en 2006 algunos cientos de metros al oeste del Muro. En el mediano plazo se proyecta extender esa misma línea más hacia occidente, hasta alcanzar la estación Turmstraße de la línea 9 de U-Bahn.
Para después de 2021 hay planificadas toda una serie de extensiones de la red tranviaria hacia el viejo oeste de la ciudad, llegando entre otros puntos a Potsdamer Platz y Hermannplatz, esta última en pleno centro del distrito de Neukölln.
Tranvías pasando frente a Berlín Hauptbahnhof, la estación de trenes más grande de Europa.
: con 194 km de recorrido (el total de vías es de 425 km) sólo la superan Melbourne y San Petersburgo. Es decir que
la capital alemana tiene más tranvías que ciudades emblemáticas como Viena, Praga o la propia Moscú, aunque para el turista ocasional puede no ser tan evidente, ya que el grueso de la red se ubica al este de los principales puntos turísticos. La red está organizada en
802 estaciones y 22 líneas, recorridos establecidos de un origen a un destino, varias de las cuales comparten recorrido en sectores troncales. De esas líneas,
nueve están identificadas con la letra “M” (de MetroTram) y
prestan servicio 24 horas; las demás operan aproximadamente de 4 de la mañana a 12 de la noche.
En 2017 los tranvías berlineses transportaron 197 millones de pasajeros, que se suman a los cerca de 550 del U-Bahn y 417 del ferrocarril suburbano.
Vista de la doble vía tranviaria entre edificios de vivienda en Prerower Platz, Hohenschönhausen.
porteño. En rigor,
ambos tienen mucho en común, al ser concebidos como sistemas de tren liviano con vía segregada –discurren mayormente separados del tránsito automotor– e infraestructura de estaciones.
Ambos se plantearon como una vuelta de tuerca al tranvía convencional, antes
como alimentadores de medios pesados (subtes y trenes) que como recreación de las antiguas redes capilares de líneas privadas compitiendo entre sí: Buenos Aires llegó a tener más de 800 km de vías tranviarias.
Los dos, finalmente,
vinculan barrios de vivienda de características muy parecidas: los barrios del este berlinés parecen una versión descomunal de Lugano I y II, aunque con mejores condiciones edilicias.
También hay
diferencias notorias. Una es
la semaforización, que en Berlín prioriza en forma eficiente e inteligente la circulación de los tranvías sobre el tránsito privado, mientras que el Premetro se ve a menudo atrapado por los semáforos.
Otra es el mantenimiento y modernización de la infraestructura de vías, señales y estaciones, incluyendo la información al pasajero. Una tercera, ya ligada con las condiciones de servicio, es la frecuencia:
las líneas principales del tranvía berlinés tienen frecuencias de cinco minutos o inferiores (llega a intervalos de 2-3 minutos entre trenes en las líneas M2 y M4), que son aún menores si se considera que en los tramos centrales varios recorridos comparten la misma vía.
Tranvía de la línea M2 en el barrio de Prenzlauer Berg (este de Berlín).
Pero l
a diferencia crucial entre el Tram de Berlín y el Premetro de Buenos Aires es, si se quiere, política. En la capital alemana
el transporte público es una prioridad y la apuesta por los medios guiados, de alta capacidad y bajo impacto ambiental, es oficial.
En Buenos Aires
el Premetro es a menudo visto como un ensayo fracasado, un capricho, un apéndice molesto de la concesión del Subte, algo que funcionará mientras funcione y después quién sabe. Incluso
se le ha construido un carril exclusivo para colectivos en paralelo -el
Metrobús Sur– retomando aquella visión de 1967 donde el futuro iba sobre ruedas de goma.
Son incontables las interrupciones del servicio por distintos motivos –falta de material rodante, invasión del espacio de vías,
obras que demoran hasta un año sin apuro– y la frecuencia oficial de 7 minutos en hora pico resulta apenas una sugerencia.
Es, es cierto,
un proyecto trunco: cuando se inauguró,
en 1987, estaba previsto que en el corto plazo se unieran sus dos ramales actuales (las dos terminales están separadas por pocos metros)
y que las vías llegaran hasta Puente La Noria, importante centro de combinación que hubiera vinculado a la línea E con líneas de colectivo procedentes del suroeste del Conurbano.
Esa extensión jamás se concretó y actualmente no tiene siquiera un plazo hipotético de realización. Pero cabe asumir que sólo la concreción del proyecto original del Premetro y su posterior ampliación –incluyendo nuevos trazados en otras áreas de la Ciudad, como por caso Puerto Madero,
donde el trazado experimental existente fue levantado– pueda sumar a Buenos Aires a la lista de ciudades que recuperaron el tranvía como un medio de transporte moderno y sustentable.
Pocos meses atrás Horacio
Rodríguez Larreta visitó Berlín e intentó convencer a Ángela Merkel de que la empresa pública de transporte de Berlín, la BVG, se presentara a
la licitación para concesionar nuevamente el Subte. Hasta el momento no ha trascendido que la BVG se piense presentar –no opera fuera de Berlín y además no depende de Merkel–, aunque
nada impide al Gobierno de la Ciudad emular sus soluciones.
Se trata de la tercera edición del evento, que en 2016 tuvo lugar en Buenos Aires y en 2017 se realizó en San Pablo, Brasil. Al igual que en la edición anterior, enelSubte tendrá una participación destacada al ser designado nuevamente como official media partner. El director de este medio, Martín Machain, ha sido confirmado nuevamente como presidente de las jornadas.
La elección de Colombia como sede está relacionada con “el robusto crecimiento de los proyectos de infraestructura de transporte” previsto en ese país para los próximos años, entre los que destaca “el Metro de Bogotá”. A su vez, numerosos proyectos están en marcha en el resto de América Latina (Santiago, Lima, Buenos Aires, Monterrey, Santo Domingo, Medellín y varias ciudades brasileñas, según destacan los organizadores).
Al igual que en las anteriores ediciones, se estima que participarán numerosos oradores de variados países, entre los que se cuentan cámaras empresarias, fabricantes de material rodante, operadores, funcionarios de gobierno, consultores, inversores y proveedores de tecnología, entre otros.
Se trata de la tercera edición del evento, que en 2016 tuvo lugar en Buenos Aires y en 2017 se realizó en San Pablo, Brasil. Al igual que en la edición anterior, enelSubte tendrá una participación destacada al ser designado nuevamente como official media partner. El director de este medio, Martín Machain, ha sido confirmado nuevamente como presidente de las jornadas.
La elección de Colombia como sede está relacionada con “el robusto crecimiento de los proyectos de infraestructura de transporte” previsto en ese país para los próximos años, entre los que destaca “el Metro de Bogotá”. A su vez, numerosos proyectos están en marcha en el resto de América Latina (Santiago, Lima, Buenos Aires, Monterrey, Santo Domingo, Medellín y varias ciudades brasileñas, según destacan los organizadores).
Al igual que en las anteriores ediciones, se estima que participarán numerosos oradores de variados países, entre los que se cuentan cámaras empresarias, fabricantes de material rodante, operadores, funcionarios de gobierno, consultores, inversores y proveedores de tecnología, entre otros.
