Martín Machain

Profesional en Sistemas de Información y Transporte

El complejo divorcio del Urquiza y la línea B

La posibilidad de construir una conexión ferroviaria al Aeropuerto Internacional de Ezeiza es recurrentemente discutida. En buena medida esto se debe al deficiente acceso mediante transporte público a esa terminal aérea, distante a más de 30 kilómetros del centro porteño. Atendiendo a esto, en julio pasado comenzó a circular un nuevo colectivo semirrápido al aeropuerto. Este viene a llenar el hueco dejado por los servicios estatales Arbus, que fueron cancelados en febrero pasado. La mayor parte de los pasajeros, sin embargo, arriba en vehículos particulares, taxis, servicios chárter o los de oferta libre que brinda la empresa Tienda León. Si bien actualmente no forma parte de la agenda oficial -el ministro de Transporte dijo tiempo atrás que la demanda actual no amerita la construcción de un tren al aeropuerto-, existieron varios proyectos para crear enlaces ferroviarios, sobre todo a partir de la década del 90.

El proyecto de ATEC para Metropolitano

En 1999 la concesionaria Metropolitano encargó a la consultora ATEC un proyecto para estudiar la factibilidad de construir un ramal ferroviario al aeropuerto. Metropolitano administraba entonces las líneas ferroviarias Roca y Belgrano Sur, que se acercaban a la zona de influencia del aeropuerto. ATEC estudió varias alternativas posibles, todas las cuales partían de la base de aprovechar la infraestructura existente. Se definieron las trazas tentativas para cada una de ellas, analizando las características de las obras civiles y sus costos, y se determinó la ubicación de la estación terminal del servicio en el aeropuerto. Adicionalmente, se estudió la demanda y las cuestiones operativas relativas a la diagramación de los servicios. En primer lugar, se seleccionó a la línea Roca como base del servicio, ya que presentaba las mejores condiciones para llevarlo a cabo. Esta línea no sólo tenía un ramal electrificado que llegaba a Ezeiza, sino que también había sido modernizada íntegramente a mediados de los años 80. Adicionalmente, contaba con una vía cuádruple en el sector de mayor saturación de trenes, lo que permitiría diagramar los servicios con mayor comodidad. El estudio de ATEC se centró en dos alternativas: la primera de ellas contemplaba un ramal de unos 8 km de longitud que se separara de las vías del Roca (ramal Ezeiza) a poco de abandonar la estación El Jagüel, donde las vías del ferrocarril se cruzan con la autopista Ezeiza-Cañuelas. Atravesando terrenos de muy escasa o nula densidad poblacional, y siguiendo el eje de la autopista en viaducto, el ferrocarril podía llegar a la zona del aeropuerto. El último tramo sería soterrado y contaría con una estación subterránea bajo las terminales de pasajeros. Una segunda alternativa analizada implicaba la construcción de otro ramal de una longitud similar al primero que se separara de las vías del Roca luego de la estación Ezeiza y llegara al aeropuerto utilizando la traza abandonada del ramal G3 del Ferrocarril Belgrano (González Catán – La Plata). Este ramal permitiría llegar al aeropuerto «por detrás», con mínimas interferencias y bajas inversiones, ya que la traza se encuentra relativamente despejada hasta el día de hoy. En cuanto a la diagramación de los servicios, el estudio determinaba que los trenes partirían desde Plaza Constitución y correrían hasta Temperley por las vías 1 y 2, que entonces no estaban electrificadas y que eran utilizadas únicamente por los trenes diésel de la «Vía Circuito», los cargueros y los de larga distancia (para fines de los 90, los únicos eran los que prestaba Ferrobaires). Luego continuarían por el ramal a Ezeiza intercalándose con los servicios comunes hasta separarse de la vía principal.

¿La línea E, a Ezeiza?

Metropolitano no fue la única concesionaria que estuvo interesada en llevar sus servicios al aeropuerto de Ezeiza. Metrovías, operadora del Subte, también ensayó su propio proyecto en la década del 90. El objetivo no era para nada novedoso: aprovechar la infraestructura existente de la siempre subutilizada línea E y extenderla buscando nuevos pasajeros. La iniciativa contemplaba la construcción de una extensión de unos 20 kilómetros de longitud entre Plaza de los Virreyes, donde termina la línea E y «nace» la autopista a Ezeiza, y era un proyecto que demandaba un alto costo. La traza discurriría en subterráneo hasta el cruce con la avenida Lacarra, seguiría en trinchera por el costado sur de la autopista Dellepiane. Luego, dependiendo de las características del sector, correría subterránea, en trinchera o elevada siempre siguiendo la traza de la autopista Riccheri. Según consta en el libro de los ingenieros Agosta y Martínez sobre la línea E («Un proyecto en busca de su justificación«), los trenes a Ezeiza contarían con un número mínimo de paradas intermedias y correrían intercalados con los servicios comunes del Subte. A su juicio, esto representaba una limitación y constituía el punto más problemático del proyecto. Inclusive, aseguran, «Metrovías estudió realizar en un sector de la línea sendos túneles de sobrepaso para hacer más veloz el servicio». En un intento por hacer más rentable el trayecto, no todos los trenes circularían hasta Ezeiza, sino que se construiría una cabecera intermedia a la altura de Ciudad Evita. El proyecto nunca pasó de la etapa de pre-proyecto. Sin embargo, volvió a ser mencionada en 2010, al firmarse convenios ferroviarios con China.

En la región

En Buenos Aires el acceso mediante transporte público masivo y guiado a los aeropuertos es prácticamente inexistente. La situación no afecta únicamente a Ezeiza. De las tres terminales aéreas que sirven al área metropolitana, sólo el pequeño aeropuerto de El Palomar, cuya habilitación para vuelos comerciales data de este año, cuenta con una estación ferroviaria en sus inmediaciones. En el caso del Aeroparque, el proyecto de construir una estación de la línea Belgrano Norte en sus cercanías fue cancelado en 2015 tras dictámenes adversos de la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC) y de Autopistas Urbanas. En el resto de América del Sur la llegada de medios masivos y guiados a los aeropuertos ya es una realidad o está en vías de serlo en el mediano plazo. En el vecino Brasil, por caso, el Tranvía de Río de Janeiro llega al Aeropuerto Santos Dumont desde 2016. Y este mismo año se habilitó una nueva línea del ferrocarril metropolitano de San Pablo que llega hasta el Aeropuerto de Guarulhos, el más utilizado de América Latina. En Santiago de Chile la extensión de una línea de metro al aeropuerto o la construcción de un tranvía son iniciativas recurrentemente discutidas que despiertan el interés y el apoyo de las autoridades. También en Lima, donde la futura línea 4 del Metro tiene una estación planificada en el Aeropuerto Jorge Chávez. Pero estas realizaciones ocurren en ciudades donde el transporte sobre rieles (ferrocarriles, metro en sus distintas variantes, tranvías) aparece dentro de las prioridades públicas. No parece ser éste el caso de Buenos Aires.

Tren al aeropuerto de Ezeiza: ¿es factible?

La posibilidad de construir una conexión ferroviaria al Aeropuerto Internacional de Ezeiza es recurrentemente discutida. En buena medida esto se debe al deficiente acceso mediante transporte público a esa terminal aérea, distante a más de 30 kilómetros del centro porteño. Atendiendo a esto, en julio pasado comenzó a circular un nuevo colectivo semirrápido al aeropuerto. Este viene a llenar el hueco dejado por los servicios estatales Arbus, que fueron cancelados en febrero pasado. La mayor parte de los pasajeros, sin embargo, arriba en vehículos particulares, taxis, servicios chárter o los de oferta libre que brinda la empresa Tienda León. Si bien actualmente no forma parte de la agenda oficial -el ministro de Transporte dijo tiempo atrás que la demanda actual no amerita la construcción de un tren al aeropuerto-, existieron varios proyectos para crear enlaces ferroviarios, sobre todo a partir de la década del 90.

El proyecto de ATEC para Metropolitano

En 1999 la concesionaria Metropolitano encargó a la consultora ATEC un proyecto para estudiar la factibilidad de construir un ramal ferroviario al aeropuerto. Metropolitano administraba entonces las líneas ferroviarias Roca y Belgrano Sur, que se acercaban a la zona de influencia del aeropuerto. ATEC estudió varias alternativas posibles, todas las cuales partían de la base de aprovechar la infraestructura existente. Se definieron las trazas tentativas para cada una de ellas, analizando las características de las obras civiles y sus costos, y se determinó la ubicación de la estación terminal del servicio en el aeropuerto. Adicionalmente, se estudió la demanda y las cuestiones operativas relativas a la diagramación de los servicios. En primer lugar, se seleccionó a la línea Roca como base del servicio, ya que presentaba las mejores condiciones para llevarlo a cabo. Esta línea no sólo tenía un ramal electrificado que llegaba a Ezeiza, sino que también había sido modernizada íntegramente a mediados de los años 80. Adicionalmente, contaba con una vía cuádruple en el sector de mayor saturación de trenes, lo que permitiría diagramar los servicios con mayor comodidad. El estudio de ATEC se centró en dos alternativas: la primera de ellas contemplaba un ramal de unos 8 km de longitud que se separara de las vías del Roca (ramal Ezeiza) a poco de abandonar la estación El Jagüel, donde las vías del ferrocarril se cruzan con la autopista Ezeiza-Cañuelas. Atravesando terrenos de muy escasa o nula densidad poblacional, y siguiendo el eje de la autopista en viaducto, el ferrocarril podía llegar a la zona del aeropuerto. El último tramo sería soterrado y contaría con una estación subterránea bajo las terminales de pasajeros. Una segunda alternativa analizada implicaba la construcción de otro ramal de una longitud similar al primero que se separara de las vías del Roca luego de la estación Ezeiza y llegara al aeropuerto utilizando la traza abandonada del ramal G3 del Ferrocarril Belgrano (González Catán – La Plata). Este ramal permitiría llegar al aeropuerto «por detrás», con mínimas interferencias y bajas inversiones, ya que la traza se encuentra relativamente despejada hasta el día de hoy. En cuanto a la diagramación de los servicios, el estudio determinaba que los trenes partirían desde Plaza Constitución y correrían hasta Temperley por las vías 1 y 2, que entonces no estaban electrificadas y que eran utilizadas únicamente por los trenes diésel de la «Vía Circuito», los cargueros y los de larga distancia (para fines de los 90, los únicos eran los que prestaba Ferrobaires). Luego continuarían por el ramal a Ezeiza intercalándose con los servicios comunes hasta separarse de la vía principal.

¿La línea E, a Ezeiza?

Metropolitano no fue la única concesionaria que estuvo interesada en llevar sus servicios al aeropuerto de Ezeiza. Metrovías, operadora del Subte, también ensayó su propio proyecto en la década del 90. El objetivo no era para nada novedoso: aprovechar la infraestructura existente de la siempre subutilizada línea E y extenderla buscando nuevos pasajeros. La iniciativa contemplaba la construcción de una extensión de unos 20 kilómetros de longitud entre Plaza de los Virreyes, donde termina la línea E y «nace» la autopista a Ezeiza, y era un proyecto que demandaba un alto costo. La traza discurriría en subterráneo hasta el cruce con la avenida Lacarra, seguiría en trinchera por el costado sur de la autopista Dellepiane. Luego, dependiendo de las características del sector, correría subterránea, en trinchera o elevada siempre siguiendo la traza de la autopista Riccheri. Según consta en el libro de los ingenieros Agosta y Martínez sobre la línea E («Un proyecto en busca de su justificación«), los trenes a Ezeiza contarían con un número mínimo de paradas intermedias y correrían intercalados con los servicios comunes del Subte. A su juicio, esto representaba una limitación y constituía el punto más problemático del proyecto. Inclusive, aseguran, «Metrovías estudió realizar en un sector de la línea sendos túneles de sobrepaso para hacer más veloz el servicio». En un intento por hacer más rentable el trayecto, no todos los trenes circularían hasta Ezeiza, sino que se construiría una cabecera intermedia a la altura de Ciudad Evita. El proyecto nunca pasó de la etapa de pre-proyecto. Sin embargo, volvió a ser mencionada en 2010, al firmarse convenios ferroviarios con China.

En la región

En Buenos Aires el acceso mediante transporte público masivo y guiado a los aeropuertos es prácticamente inexistente. La situación no afecta únicamente a Ezeiza. De las tres terminales aéreas que sirven al área metropolitana, sólo el pequeño aeropuerto de El Palomar, cuya habilitación para vuelos comerciales data de este año, cuenta con una estación ferroviaria en sus inmediaciones. En el caso del Aeroparque, el proyecto de construir una estación de la línea Belgrano Norte en sus cercanías fue cancelado en 2015 tras dictámenes adversos de la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC) y de Autopistas Urbanas. En el resto de América del Sur la llegada de medios masivos y guiados a los aeropuertos ya es una realidad o está en vías de serlo en el mediano plazo. En el vecino Brasil, por caso, el Tranvía de Río de Janeiro llega al Aeropuerto Santos Dumont desde 2016. Y este mismo año se habilitó una nueva línea del ferrocarril metropolitano de San Pablo que llega hasta el Aeropuerto de Guarulhos, el más utilizado de América Latina. En Santiago de Chile la extensión de una línea de metro al aeropuerto o la construcción de un tranvía son iniciativas recurrentemente discutidas que despiertan el interés y el apoyo de las autoridades. También en Lima, donde la futura línea 4 del Metro tiene una estación planificada en el Aeropuerto Jorge Chávez. Pero estas realizaciones ocurren en ciudades donde el transporte sobre rieles (ferrocarriles, metro en sus distintas variantes, tranvías) aparece dentro de las prioridades públicas. No parece ser éste el caso de Buenos Aires.

Así funciona el Subte durante la noche

Poco más de un millón de personas utilizan el Subte durante el día, pero pocos saben que eso es posible gracias a quienes trabajan durante la noche para que la red pueda funcionar aún con todas las dificultades y falencias que presenta para la experiencia del pasajero. Gracias a la predisposición de la operadora Metrovías, enelSubte pudo visitar algunas de las instalaciones de la línea A habitualmente vedadas al acceso de los usuarios. Uno de los lugares más importantes para que los trenes puedan operar son las subestaciones rectificadoras (SER), que suministran la corriente que las formaciones necesitan para desplazarse por los túneles. Juan Torrea, jefe de la SER Parque Rivadavia de la línea A, mostró las instalaciones a su cargo a enelSubte y explicó que allí se encuentran los grupos transformadores y rectificadores que alimentan las catenarias de la centenaria traza.  Dichos equipos convierten los 13.200 volts que se reciben de la distribuidora eléctrica Edesur, que circulan entre las distintas líneas por los cables más gruesos dispuestos en una de las paredes del túnel, a 1600 volts que luego son rectificados -es decir, pasados de corriente alterna a contínua- y enviados a los hilos de contacto de donde los trenes los toman mediante sus pantógrafos. Además, el personal especializado puede monitorear que el suministro eléctrico sea el adecuado mediante los tableros de control allí dispuestos.  Sin embargo, para que Subte pueda funcionar no sólo necesita energía sino también aire. Las estaciones más modernas, como aquellas que forman parte de la línea H o de las prolongaciones de las líneas A y B, cuentan con equipos de ventilación que inyectan aire limpio de la superficie y extraen el aire viciado de las cavernas de las estaciones.  En Plaza Flores, al igual que en el resto de las nuevas paradas que se agregaron a la línea A al oeste de Primera Junta, se encuentra una sala de ventilación que aloja los equipos encargados de la circulación del aire. En total, Flores cuenta con cuatro potentes inyectores que ingresan el aire de la superficie, previamente filtrado, por los tubos de ventilación que se pueden ver en la parte superior de la estación. Su tarea es complementaria con la de dos extractores, que retiran el aire viciado y caliente por las rejillas ubicadas en la parte inferior de los andenes para evitar que el ambiente de la estación se recaliente por efecto de los motores de los trenes.   En una línea cuya flota está íntegramente compuesta por formaciones con aire acondicionado, el buen funcionamiento de estos sistemas es indispensable para garantizar que las temperaturas de las estaciones no se eleven demasiado. No obstante, su tarea no se limita únicamente a mejorar la experiencia de los pasajeros: en caso de incendio, el sistema de ventilación está diseñado para que funcione únicamente como mecanismo extractor de aire y humo del recinto para evitar que las llamas se propaguen con mayor velocidad. Otro aspecto fundamental para la correcta operación de una línea de Subtes es contar con cocheras lo suficientemente amplias para guardar los trenes cuando han culminado su horario de servicio. La cochera San Pedrito, ubicada al oeste de la cabecera de la línea A, se diseñó con ese propósito; allí se dirige, cada noche, la mayoría de las formaciones CNR para su guardado y, asi, evitar que puedan ser vandalizados por graffiteros como lamentablemente sucedió durante los últimos años de servicio de sus antecesores, los coches belgas La Brugeoise.  La cochera San Pedrito se complementa con el taller Nazca. Ubicado en el tramo final de los 972 metros que mide el complejo que integra con la cochera, allí se realizan las tareas de mantenimiento y la reparación de averías menores de los trenes CNR mientras que el centenario taller Polvorín, ubicado en superficie en la intersección de Emilio Mitre y Bonifacio, se encarga de las reparaciones generales de las formaciones de la mayoría de las líneas del Subte. Una de las tareas que se hacen en Nazca consiste en, por ejemplo, la limpieza y el mantenimiento de los acoples de las formaciones Una vez que los trenes han sido desviados, sea a la cochera o a los talleres, llega el turno del mantenimiento de las vías. Un equipo Plasser&Theurer se desplaza, en esta oportunidad, para realizar tareas de bateo -redistribución de la piedra balasto bajo los durmientes para garantizar su correcto apoyo y anclaje- y alineación de las vías en la zona de la estación Congreso. En la computadora de control de la máquina, los operarios ingresan y controlan los parámetros técnicos que debe cumplir la vía. Así, se garantiza a los pasajeros una marcha segura y confortable de las formaciones durante el día.  

Subte mata colectivo: escaso impacto del Metrobús en los tiempos de viaje

Los porteños que viven cerca de estaciones de Subte y trenes llegan más rápido al área central que aquellos que habitan cerca de corredores de Metrobúsde acuerdo con un estudio. El relevamiento se basa en datos provistos por Google Distance Matrix y por la aplicación «Cómo llego» del Gobierno de la Ciudad, considerando tres modalidades (bicicleta, transporte público y automóvil). El punto de destino de los viajes simulados fue una dirección del área central: la calle Perón al 400. El impacto del subterráneo puede advertirse en el mapa que acompaña esta nota: en la zona de influencia de las trazas de las líneas A, B, C, D, E y H los tiempos de viaje de los usuarios son siempre inferiores a los 38 minutos de duración. Esto se advierte incluso en las zonas circundantes a las estaciones más alejadas del centro, en los tramos norte de las líneas B y D, por ejemplo. Hasta el primer tramo del Premetro parece tener cierto impacto. En el caso de los ferrocarriles suburbanos el impacto es más bien disímil. Algunas líneas (Mitre, Sarmiento, San Martín y Roca) influyen en una directa reducción de los tiempos de viaje en la inmediata zona de influencia de sus estaciones ubicadas en territorio porteño. En cambio, las líneas Belgrano Norte y Belgrano Sur (más el ramal Mitre de la línea Mitre) parecen tener un muy bajo impacto. Pueden ensayarse diversas explicaciones para esto: la escasa penetración en la mancha urbana del primero y la escasez de conexiones del segundo (que se subsanará con su futura extensión a Plaza Constitución). En el caso del ramal Mitre de la línea Mitre cabe destacar su baja frecuencia, actualmente reducida a un tren cada media hora. La influencia del Metrobús parece prácticamente nula y únicamente podría advertirse en aquellas zonas que ya cuentan con buen acceso al transporte público guiado: el Metrobús Norte (que coincide con la línea D), el Metrobús Nueve de Julio (emplazado en el centro y coincidente con las trazas de varias líneas de Subte) y aún el primer tramo del Metrobús Sur, que coincide con la línea H. En cambio, en aquellos corredores donde el tren y el Subte tienen baja penetración y predominan los carriles exclusivos (Metrobús Sur, Metrobús San Martín y Metrobús Juan B. Justo) no puede comprobarse una disminución de los tiempos totales de viaje. En la zona de influencia de estos corredores los tiempos de viaje al centro oscilan entre 38 y 90 minutos. El mismo estudio revela, inclusive, que en algunas áreas donde predomina el Metrobús (como el corredor de la avenida San Martín o algunas zonas del Metrobús Sur), hasta transportarse en bicicleta es más rápido que utilizar el colectivo. En todo caso, lo que el estudio comprueba es que el Metrobús ha sido una medida muy eficaz para ordenar el tránsito y para mejorar la experiencia de viaje en los colectivos, pero no ha sido igual de exitoso en conformar una real alternativa de movilidad que, tal como afirma el gobierno porteño, supere al Subte.

Hasta la bicicleta le gana al Metrobús en algunos casos.

¿Por qué los trenes del Urquiza no bajan a la línea B?

La integración de los servicios del ferrocarril Urquiza y la línea B es un viejo proyecto que recurrentemente vuelve a ser debatido y planteado como una solución viable para favorecer la conexión entre el Subte y los trenes metropolitanos.

La rampa de Lacroze permitía la vinculación entre el ferrocarril de superficie y el subterráneo.

La idea se remonta a la época de la Compañía Lacroze, que era propietaria tanto de la línea ferroviaria de superficie como del subterráneo, entonces nombrado Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires. La cabecera original de este último (Federico Lacroze) coincidía con la punta de rieles de la línea de superficie y allí se construyó una rampa de vía doble y generosas dimensiones que permitía el ascenso y descenso de material rodante. La compañía Lacroze, de hecho, había planificado a la estación Carlos Pellegrini como una gran terminal para pasajeros con cuatro vías y tres andenes (uno central y dos laterales) de los que sólo llegaría a construirse uno, el que actualmente funciona. El espacio, sin embargo, sigue estando allí, a la espera de demoradísimas obras de ampliación. El servicio combinado de pasajeros nunca llegó a implementarse en la época de los Lacroze, aunque sí ocurría que trenes de carga bajaran a los túneles de la actual línea B para dirigirse al viejo Mercado de Abasto, que contaba con un túnel que lo vinculaba al Subte.

La modernización del Urquiza y la integración posible

En los años posteriores a la nacionalización comenzó un proceso de modernización de la línea Urquiza, que terminó asimilando sus características técnicas a las de la línea B. El punto central fue el reemplazo de la vieja alimentación eléctrica por catenaria (tipo trolley) por un tercer riel que conducía 600 V, similar al que era utilizado en el Subte. A esto se sumó la construcción de estaciones remozadas con andenes elevados y otras obras de infraestructura, como la duplicación de vía en ciertos tramos.

Los coches Toshiba incorporados a partir de 1973 se compraron en cantidad suficiente para prestar servicios combinados.

La integración de los servicios parecía encaminarse cuando hacia 1970 Ferrocarriles Argentinos decidió la compra de coches japoneses cuyas dimensiones y características técnicas los hacían aptos para circular tanto en la línea Urquiza como en la línea B. Esta flota, que comenzó a incorporarse a servicio a partir de 1973, era «superabundante para los servicios de la línea Urquiza» al decir del ing. Juan Pablo Martínez, pero se encargó pensando en la integración del ferrocarril con el Subte. Martínez asegura que se hicieron pruebas que confirmaron que no existían impedimentos técnicos para la realización de un servicio continuo, pero que nada se hizo para solucionar varios temas que planteaba esa modalidad de operación: la diagramación de los servicios que se intercalarían con los trenes del Subte, la cuestión tarifaria y el aspecto gremial, ya que el personal ferroviario y subterráneo responden a sindicatos distintos. Si hasta entonces, cuando el Subte y el ferrocarril eran nacionales, no se había podido implementar la integración, el panorama se complicaría aún más para fines de la década del 70, cuando Subterráneos de Buenos Aires fue transferida a la municipalidad porteña. La línea Urquiza, como parte de la red ferroviaria nacional, siguió dependiendo de Ferrocarriles Argentinos, con lo que se agregó un obstáculo jurisdiccional.

La concesión: una oportunidad perdida

Hubo, sin embargo, una oportunidad para subsanar el problema jurisdiccional. Al decidirse la concesión de los servicios ferroviarios metropolitanos por parte del gobierno de Carlos Menem, la línea Urquiza fue ofrecida junto al Subte en el llamado «Grupo de Servicios 3». Según consta en la web de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la única razón por la que se decidió concesionar ambos servicios juntos fue «por la compatibilidad técnica y conexión física [del Subte] con la línea Urquiza». El pliego de concesión de la red incluía como «objetivo de largo plazo» la realización de servicios combinados entre la línea B y el Urquiza, lo que demuestra que la idea no había sido olvidada del todo. Esta exigencia debía ser cumplida a partir del undécimo año de la concesión. La integración contemplada consistía en que todos los trenes de la línea Urquiza ingresaran al túnel del Subte y cumplieran servicio hasta Leandro N. Alem «con régimen de paradas similar que los trenes de la línea B». La redacción ambigua dejaba la puerta abierta para que ese servicio fuera, en efecto, un semirrápido que no se detuviese en todas las estaciones del Subte. Por otra parte, se preveía que algunos trenes de la línea B continuaran viaje por el Urquiza «hasta el límite de la Capital Federal» (estación Lynch). No se ha podido verificar que estas exigencias fueran retomadas en la adenda al contrato de concesión firmada en 1999. En todo caso, la obligación original era exigible únicamente a partir del año 2005: para entonces ya estaba vigente la ley de emergencia ferroviaria que canceló todas las inversiones a cargo de los operadores privados. El propio pliego también autorizaba al futuro concesionario a utilizar «en el corto plazo» parte de la flota de la línea Urquiza para prestar servicios en el Subte, sin que se resintieran los servicios de superficie. En efecto, Metrovías hizo uso de esta última cláusula durante el primer año a cargo del servicio ante el deterioro de la flota original (Metropolitan Cammell y Osgood Bradley) y de los más modernos pero insuficientes Siemens FM. Con la llegada de los Mitsubishi a partir de 1995, los trenes del Urquiza dejarían de bajar al túnel.

Actualidad: ¿sigue siendo posible la integración?

En la actualidad la posibilidad de prestar servicios combinados ha dejado de ocupar un lugar importante en el discurso oficial y aún entre los planificadores de transporte. El reciente proyecto para extender las líneas ferroviarias hasta el centro de la ciudad y vincularlas entre sí (la RER) tiene una característica más que llamativa: la línea Urquiza es la única que quedaría marginada del esquema. Esto a pesar de que es justamente esta línea la que cuenta con más facilidades para integrarse y para alcanzar el área central a través de túneles existentes y con mínimas inversiones. No sólo por la compatibilidad tecnológica sino también por la disponibilidad de espacio en Pellegrini para la construcción de una estación más amplia.

Metropolitan Cammell (izq.) y Toshiba (der.) en la rampa de Lacroze. Actualmente sólo una de las vías está operativa, la otra fue anulada por SBASE.

Una serie de decisiones tomadas en los últimos años dificulta aún más la integración de ferrocarril y Subte. La primera de ellas es el cambio de alimentación en la línea B. Con la compra de los polémicos coches CAF 6000 se decidió instalar una catenaria rígida y se prevé que en el futuro desaparezca el tercer riel, que temporalmente se conserva para abastecer a los Mitsubishi y CAF 5000 (el proyecto original era convertirlos a pantógrafo). Gracias a esta decisión se perderá la característica técnica que haría posible la prestación de servicios combinados, esto es, que el Urquiza y la línea B compartan la alimentación. La planificada ampliación de andenes de la línea B, luego cancelada, hubiera implicado una barrera física insalvable, ya que los trenes de la línea Urquiza tienen gálibo ferroviario de hasta 3,2 m. Otra decisión derivada de la compra de los CAF 6000 fue la definitiva anulación de una de las dos vías de la rampa que vincula físicamente a la línea B con el Urquiza: allí se construyó un playón de hormigón para permitir la descarga de los coches españoles desde carretones, cuyo costo ascendió a más de 583.000 dólares.

Balance y futuro

Los nuevos obstáculos se suman a las dificultades ya observadas por el ingeniero Martínez, que persisten desde la década del 70. Con la transferencia del Subte a la Ciudad, en tanto, volvió a introducirse un quiebre jurisdiccional entre Subte y ferrocarril. Otras complicaciones tienen que ver con que el señalamiento, sustancialmente distinto en ambas trazas, debería ser armonizado: algo que ya había sido previsto en la concesión de los 90. Sin embargo, la alternativa sigue siendo posible y técnicamente viable y algunos especialistas, como Pablo Martorelli, se animan aún a defenderla y ponderarla. La actual etapa de planificación de la forma definitiva que tomará la RER y la buena sintonía entre Nación y Ciudad, que por primera vez en largos años pertenecen al mismo signo político, puede ser terreno propicio para el debate que la cuestión se merece y para poner un freno al marcado deterioro de la calidad de servicio de la línea B, a la cual el Urquiza está íntima e inseparablemente ligado.

Finalizó con éxito el Congreso Latinoamericano de trenes de pasajeros

Los pasados 11 y 12 de mayo tuvo lugar en Buenos Aires el 1° Congreso Latinoamericano sobre expansión de ferrocarriles de pasajeros, del que enelSubte fue media partner. La convocatoria excedió todas las expectativas de los organizadores y una variada concurrencia colmó las salas donde disertaron destacados oradores de la Argentina y de toda América Latina. Una de las conferencias más valoradas por los asistentes fue la del secretario de Planificación del Transporte, Germán Bussi, quien habló sobre la Red Expresa Regional (RER), el importante proyecto que el gobierno propuso construir en la Ciudad de Buenos Aires para vincular a las distintas líneas ferroviarias. Luego fue el turno de Tomás Varano, Gerente de Proyectos, Calidad y Benchmarking de la Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados para la Movilidad Urbana Sustentable (SIMUS), quien abordó temáticas relativas a la movilidad sustentable, los sistemas BRT e integración tarifaria de diferentes modos de transporte.

El presidente de Ferrocarriles Argentinos, Guillermo Fiad.

Otro de los «platos fuertes» del congreso fue el presidente de ADIF, ing. Guillermo Fiad, quien expuso principalmente sobre el programa de reconstrucción de ramales ferroviarios cargueros pese a que se trataba de un encuentro orientado a los servicios de pasajeros. Su exposición, relativamente breve -alegó tener un viaje y se retiró a poco de finalizar-, no dejó sin pasar la oportunidad de mencionar la «pesada herencia» del gobierno anterior. Por lo demás, resultó llamativa la inasistencia del presidente de Trenes Argentinos Operaciones (ex SOFSE), Marcelo Orfila. enelSubte tuvo el privilegio de contar con su director, el lic. Martín Machain, como expositor en la primera jornada y como presidente en la segunda. Machain abordó diversas temáticas relativas a la planificación de la infraestructura y material rodante de la red de subterráneos y cuestiones institucionales de Subterráneos de Buenos Aires, así como perspectivas sobre su presente y futuro.

Martín Machain, director de enelSubte.com, durante su ponencia.

En lo relativo a América Latina, tuvo buena aceptación la conferencia de Ignacio Segovia Cabrero, de la gerencia del Metro de Quito e ingeniero egresado de la Universidad Politécnica de Madrid, con experiencia laboral en el Metro de Barcelona. El primer día de debate cerró con un interesante panel de debate entre profesionales del sector ferroviario, del que participaron Horacio Faggiani de la CNRT, Matías Galparsoro (gerente de la línea San Martín), Ezequiel Moure (coordinador de Vía y Obra de la línea Mitre) y Leonardo Rino, del Centro de Ingenieros de Córdoba, con la moderación de Enrique Filgueira, de la UTN. En el segundo día tuvo destacado lugar la conferencia del presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), Pablo Martorelli, quien abordó temáticas relativas a los servicios ferroviarios regionales y de larga distancia de la Argentina.

Presentación Machain

¿Cuántos kilómetros de Subte construyeron los últimos gobiernos?

Establecer cuántos kilómetros de Subte le corresponde adjudicarse a una gestión determinada es una tarea no exenta de dificultades y arbitrariedades.  En principio, debe elegirse el criterio a utilizar: un determinado tramo, ¿lo inició la gestión que lo licitó y adjudicó o aquella que vio iniciarse su construcción?  A los fines del presente informe, se optó por otorgarle el crédito al jefe de Gobierno que lo licitó y adjudicó por una buena razón: la licitación incluye no sólo la convocatoria a empresas privadas para que presenten sus ofertas, sino también la consecuente asignación presupuestaria y el trazado de un plan financiero para llevar adelante la obra.  Una vez que estos pasos fueron tomados, construir el tramo no requiere mayores complicaciones a nivel jerárquico.  Aún asi, se adjunta la longitud de cada obra en particular para que aquellos lectores que discrepen con este criterio puedan sacar sus propias conclusiones. El inicio del actual proceso expansivo de la red de Subtes podría fecharse en 1977 cuando el Estado nacional transformaba Subterráneos de Buenos Aires (SBA) en una Sociedad del Estado.  En 1979 transfirió su paquete accionario a la Municipalidad de Buenos Aires que, comandada por el brigadier Osvaldo Cacciatore, inició un programa de construcción de estaciones en paralelo a la controvertida construcción de autopistas. Al tiempo que se demolían manzanas enteras para dar paso a la 25 de Mayo, por abajo la línea E avanzaba hacia su nueva cabecera en Plaza de los Virreyes. Mientras que la autopista ya llevaba varios años funcionando, las estaciones del Subte tuvieron que esperar hasta que llegara la democracia para prestar servicios.  Emilio Mitre, Varela y Medalla Milagrosa (nombrada en los proyectos como «Dávila») se inauguraron por separado durante el segundo semestre de 1985, mientras que a Virreyes le llegó el turno en abril de 1986.  En 1987, SBASE anexó la primera de una serie de líneas tranviarias que denominó «Premetro» para comunicar Plaza de los Virreyes con los barrios de Lugano y Soldati.  Hasta hoy, no logró uno de sus principales objetivos: llegar a Puente La Noria. En la línea D, el proceso fue más engorroso.  Luego de que un derrumbe a la altura de la calle Humboldt paralizara la extensión a Belgrano en 1969, SBA había podido subsanar ese inconveniente y seguir el túnel hasta la calle Carranza para poder utilizarlo como cochera.  La tortuosa construcción del viaducto Carranza fue la oportunidad para construir la nueva cabecera Ministro Carranza, inaugurada con un andén provisorio de madera y servicio de lanzadera en 1987 hasta que la estación propiamente dicha fue terminada en diciembre de 1993. Fernando De la Rúa – Enrique Olivera (1996 – 2000): 5,51 kilómetros Ya con la autonomía porteña establecida en 1996, los dos primeros jefes de Gobierno construyeron e inauguraron las restantes estaciones de la línea D: Olleros (mayo de 1997), José Hernández (en los planos, Virrey del Pino, noviembre de 1997), Juramento (junio de 1999) y Congreso de Tucumán (abril de 2000) contablizando 3,7 kilómetros en total.   En junio de 1999, durante los últimos meses de la jefatura de De la Rua, se inició la construcción de las estaciones Tronador y Los Incas de la línea B que en agosto de 2003 fueron inauguradas durante la gestión de Anibal Ibarra.   Entre ambas sumaron 1,81 kilómetros. Aníbal Ibarra (2000 – 2003 y 2003 – 2006): 10,76 kilómetros En el primer cuatrimestre de 2001, y en medio de graves dificultades económicas, el gobierno de Aníbal Ibarra comienza la construcción de la línea H.  El primer tramo (Once – Caseros y taller Colonia) fue inaugurado dos veces: una sin coches en mayo de 2007 por conflictos entre el gobierno de la Ciudad (a cargo de Jorge Telerman tras la destitución de Ibarra) y el Gobierno nacional, y otra con coches en octubre de 2007.  El tramo B sumó 4,012 kilómetros a la red.  También se licitó la construcción de las estaciones Parque Patricios y Hospitales (tramo A2), de 1,7 kilómetros de extensión y aún en obra. En cuanto a la línea A, el 9 de marzo de 2004 se iniciaron las obras de las estaciones Puan, Carabobo, Flores y Nazca (las últimas renombradas por la Legislatura como San José de Flores y San Pedrito) por un total de 2,85 kilómetros.  Las obras civiles finalizaron en 2006, durante la gestión de Telerman, permitiendo a Mauricio Macri inaugurar Puan y Carabobo en diciembre de 2008 tras licitar los contratos de vías, señales y potencia. Respecto a la línea B, durante 2004 se licitó la construcción de las estaciones Echeverría y Villa Urquiza (1,6 km), que comenzó en 2005 y todavía no fueron inauguradas.  Ese año también se finalizó la cochera – taller Manuela Pedraza de la línea D, de 600 metros de largo.  Vale destacar que todas estas obras, al igual que las emprendidas por las gestiones De la Rúa-Olivera y Telerman, se hicieron bajo la dirección de SBASE y con fondos presupuestarios. Jorge Telerman (2006 – 2007): 1 kilómetro Tras la destitución de Aníbal Ibarra en marzo de 2006 por el caso Cromagnon, el vicejefe Jorge Telerman se hizo cargo de la Ciudad hasta entregarle el mando a Mauricio Macri el 9 de diciembre de 2007.  Telerman llegó a licitar la construcción del tramo C1 de la línea H, comprendido por la estación Corrientes, el túnel de enlace con el tramo B y una cola de maniobras desde el extremo norte de la estación hasta la calle San Luis (que será utilizado como túnel de enlace con la futura estación Córdoba del tramo C2) de 1 kilómetro de largo, cuya construcción comenzó en junio de dicho año y fue inaugurado por Macri en diciembre pasado. Mauricio Macri (2007 – 2013): 5,49 kilómetros Cuando Macri asumió la jefatura de Gobierno el 9 de diciembre de 2007, encontró terminadas las obras civiles de las estaciones Puan, Carabobo, San José de Flores y San Pedrito de la línea A y Echeverría de la B.  Estaban en obra con distintos grados de avance Villa Urquiza en la B, Corrientes, Parque Patricios y Hospitales en la H. Si había estaciones terminadas en las líneas A y B ¿por qué no se inauguraron inmediatamente?  Para poder librarse al servicio público dichos tramos necesitaban obras que, si bien no son utilizadas por los pasajeros, son indispensables para el funcionamiento del servicio.  Durante 2008, se licitó el equipamiento eléctrico de la líneas A, B y el tramo C1 de la H además de celebrarse idénticos trámites para las vías, señales y elementos de accesibilidad como ascensores y escaleras mecánicas.  También se licitó e inició la construcción de los complejos cochera-taller Nazca de la línea A (700 metros) y Juan Manuel de Rosas en la B (800 metros), junto con las Subestaciones Rectificadoras Flores (A) y Rosas (B). Sin embargo, el buen ritmo que habían tomado las obras durante 2008 se vio frustrado rápidamente a comienzos de 2009, cuando Macri retiró el 75% de los fondos presupuestarios asignados al Subte por la Legislatura para cubrir otras erogaciones.  Además, SBASE sufrió una cuasi intervención que redundó en el paso de cuatro presidentes en un sólo año -hecho inédito en la historia de la empresa- y la casi duplicación de su plantel de empleados al incluirse personal contratado en medio de fuertes rumores que apuntaban a la liquidación de la empresa y la privatización de sus tareas de planificación de la red a partir de la utilización de la metodología «llave en mano». A fin de año, un prestamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF) permitió reanudar los trabajos en las líneas A y B, mientras que en marzo de 2010 se consiguieron casi 400 millones de dólares tras una emisión de bonos Tango en el exterior.  No obstante, la esperada licitación de los tramos A0 (Nueva Pompeya; 0,47 km), A1 (Sáenz; 1,32 km) y C2 (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia; 2,2 km) de la H se demoró al no tener SBASE los pliegos listos.  El dinero fue prestado, autorización legislativa mediante, a la empresa AUSA para la construcción de pasos a bajo nivel, muchos de los cuales se encuentran parados por amparos judiciales presentados por los vecinos.  En julio de 2010, se llamó a licitación para culminar la línea H y equiparla con 102 coches eléctricos nuevos con aire acondicionado y sistema de conducción automática. Al mismo tiempo, SBASE comenzó una negociación con empresas y bancos chinos para la construcción de la línea G (Retiro – Villa del Parque; 12,5 km) mediante la metodología «llave en mano».  Esto provocó críticas de parte de la oposición, que señalaba que SBASE podría construir la línea usando la metodología tradicional por 800 millones de dólares en lugar de los 1400 millones que pedían los chinos.  En marzo de 2011, se firmó el acuerdo financiero con el Eximbank y resta aun que se firme el acuerdo comercial, por lo que la línea G no puede contabilizarse siquiera como «licitada». Por lo tanto, para establecer la cuenta de la cantidad de kilómetros correspondientes a Mauricio Macri se sumaron las cocheras de las líneas A y B y los tramos A0, A1 y C2 de la línea H, que arroja un total de 5,49 kilómetros.  Un resultado sin dudas bastante pobre si se lo compara con la ambiciosa promesa de construir 40 kilómetros a lo largo de su gestión y con un presupuesto varias veces superior a aquel con el que contaron sus antecesores. En resumidas cuentas, se puede concluir que la Ciudad de Buenos Aires, desde su autonomía en 1996 a la fecha y con sus propios recursos, ha construido apenas 22,76 km de túneles. Si a ello le sumamos los 2,3 km que el Gobierno nacional le está adicionando a la red con la extensión de la línea E hacia Retiro, el kilometraje de túneles cavados incluyendo cocheras y talleres, arroja un resultado de 25,06 km. Es decir, poco más de 1 kilómetro y medio por año durante los últimos 15 años. Construir subterráneos, ¿una política de Estado?