Martín Machain

Profesional en Sistemas de Información y Transporte

Alberto Müller, sobre el fin de las concesiones: “es coherente con la implementación del acceso abierto”

enelSubte conversó con Alberto Müller, reconocido economista especialista en transporte y autor de «La cuestión ferroviaria en la Argentina», sobre el reciente anuncio de que no se renovarán las concesiones ferroviarias de cargas. El traspaso de la operación carguera al Estado, la reasunción del control sobre la infraestructura y el futuro acceso abierto híbrido. Perspectivas y desafíos.

El futuro de la Hidrovía y el ferrocarril

La Hidrovía Paraná-Paraguay, en un momento clave. Venció su concesión, pero demoras en la nueva licitación obligaron a prorrogar el contrato. El estrecho vínculo de la vía navegable con los nuevos proyectos ferroviarios de las líneas Belgrano y San Martín. La relación con el Ferrocarril Urquiza: ¿competencia o complementariedad? La bajante del Paraná y el ferrocarril como alternativa. Análisis de una pieza clave para la economía y el comercio argentinos.

¿Cómo enfrentará la segunda ola el transporte público?

El recrudecimiento de la cantidad de contagiados y de muertos por día por coronavirus, guarismos que en promedio se han duplicado durante la segunda quincena de marzo y los primeros días de abril, vuelve a dirigir la atención sobre el papel que juega el transporte público en la propagación del virus. Aunque desde las diferentes jurisdicciones se argumenta que la principal causa de la aceleración del avance de la pandemia son los encuentros sociales sin respetar protocolos, el transporte público es también visto como un «facilitador» de reuniones que no son consideradas indispensables por las autoridades.

Si bien el transporte público nunca dejó de ser exclusivo para trabajadores esenciales desde el inicio de las restricciones en marzo de 2020, la incorporación de nuevas actividades dentro de dicha clasificación así como la apertura de rubros «no esenciales» desde mediados del año pasado, contribuyeron a un sostenido incremento de la cantidad de pasajeros transportados. De acuerdo con los datos publicados por el Ministerio de Transporte de la Nación, la cantidad de pasajeros que utiliza el transporte público es un 57 por ciento menor a la que lo hacía en marzo de 2020. No obstante, el panorama cambia cuando se miran los primeros tres meses de este año: mientras que en enero un promedio de 1.850.000 personas al día usaban el transporte, esa cifra traspuso el umbral de los dos millones de viajes en febrero para ubicarse en los 2.422.000 pax/día en marzo. Para el 5 de abril, último dato disponible, ya viajaban 2.426.000 pax/día. A diferencia de 2020, este año se sumarán alumnos y docentes de escuelas primarias y secundarias dado que la Nación, la Provincia y la Ciudad acordaron mantener las clases presenciales en dichos niveles.

Evolución usuarios de transporte público AMBA en días hábiles. Fuente: Ministerio de Transporte de la Nación.

El panorama luce más desparejo cuando se analizan los diferentes medios de transporte por separado. En el caso del Subte, se realiza un promedio de cuatro millones de viajes mensuales, un valor muy lejano de los indicadores históricos –aproximadamente 1,5 millones de viajes al día– mientras que todavía hay estaciones que permanecen cerradas desde marzo del año pasado. Desde la operadora Metrovías aseguraron a enelSubteque se intensificaron las tareas de limpieza en trenes y estaciones aunque aclararon que el control en los accesos es una tarea que depende de la Policía de la Ciudad.

[COVID-19: ¿Está el Subte preparado para reabrir por completo?]

Medidas de seguridad con el personal del Subte

En cambio, la situación en los colectivos es diametralmente opuesta. Tal como lo revelan las estadísticas del Ministerio de Transporte, circula hoy un 16 por ciento menos de colectivos que al inicio de la pandemia mientras que el promedio de ocupación de las unidades es de 393 pasajeros por coche –en diciembre era de 362–. Los empresarios del sector afirman que es imposible incrementar las frecuencias; si bien el sistema es el que más cerca se encuentra de su promedio histórico de pasajeros transportados, tanto las dificultades económicas derivadas de la pandemia como la cantidad de personal contagiado o exceptuado de trabajar por pertenecer a un grupo de riesgo vuelven impracticable cualquier modificación a los esquemas de trabajo ya en marcha.

[¿Por qué siguen cerradas 35 estaciones de Subte?: la respuesta oficial]

En los trenes metropolitanos, la situación es también grave. Según la operadora estatal Trenes Argentinos, el sistema funciona al máximo de su capacidad. La escasez de material rodante –y los costos y tiempos más elevados de adquisición y puesta en marcha de coches nuevos respecto del transporte automotor–, la existencia de pasos a nivel, la falta de capacidad en algunas estaciones terminales y de sistemas de señales son sólo algunos factores históricos que limitan la posibilidad de ampliar los servicios.

Evolución usuarios de transporte público AMBA, movimientos entre distritos. Fuente: Ministerio de Transporte de la Nación.

A esto debe sumarse un alarmante incremento en la cantidad de empleados afectados por COVID-19. Durante el fin de semana de Pascuas y el pasado lunes 5 de abril, por ejemplo, la línea Mitre debió operar con un esquema especial dado que se detectaron 32 casos positivos en Control Trenes. Esto obligó a iniciar los servicios en los ramales eléctricos a las 6 de la mañana y a limitar el tráfico en los ramales diesel hasta las 14. Si algo así se repite en otras líneas, el funcionamiento de la red ferroviaria podría verse seriamente comprometido.

Al respecto, desde Trenes Argentinos informaron a enelSubte que el pasado martes se realizó una reunión entre todos los gerentes de línea de la operadora estatal para adoptar una estrategia en común para hacer frente a este tipo de situaciones. A pesar de que existen protocolos bastante rígidos en los lugares de trabajo y de que está claro que los contagios suceden fundamentalmente en el ámbito privado de los empleados, en dicho encuentro se abordó la posibilidad de acelerar la vacunación del personal de conducción, guardas y control de tráfico. «Son tipos muy difíciles de reemplazar en el momento y te afectan la operación. Con 20 guardas que se te infecten, son 10 trenes menos en servicio«, estimaron voceros de la empresa. En el caso de los conductores, es aún más complejo reemplazarlos en caso de enfermedad debido al tipo de conocimiento específico que poseen sobre las características de su linea, el material rodante que manejan y los sistemas de señales en funcionamiento.

[Enérgico pedido de un policía para que los pasajeros del Sarmiento usen barbijo]

Para evitar que el sistema de transporte público se frene, no sólo ante un aumento de los contagios entre el personal sino porque pueda ayudar a propagar la enfermedad, desde Transporte anunciaron que se reforzarán los controles en los ingresos a las estaciones. Así, se desplegarán las fuerzas de seguridad para solicitar los permisos de circulación y controlar el uso de barbijo. Sobre este último punto, se instalaron en algunas estaciones cámaras especiales sobre los molinetes que detectan si el usuario está usando o no mascarilla; en caso de que no lo haga, el molinete no se abrirá. Además, se reforzará el uso del sistema de reservas de viajes mediante la aplicación Reserva tu Tren, ya implementada y en vigencia en la mayoría de las líneas ferroviarias metropolitanas.

La aplicación de reserva de trenes, operativa desde mediados del 2020

Estas medidas buscan contrarrestar la imagen de coches y estaciones abarrotadas de pasajeros que se repitió asiduamente en redes sociales en las últimas semanas. El regreso de la Policía a los accesos buscará disuadir la utilización del transporte público para fines de esparcimiento, algo que se generalizó en los últimos meses al relajarse los controles. No obstante, desde el Gobierno no descartan atacar otro frente que conlleva a la saturación del sistema: las horas pico. Esta tarea, que se complementaría con un renovado fomento al teletrabajo, sería dejada en manos de los municipios quienes, por una cuestión de cercanía territorial, son los que están en mejores condiciones de negociar con los empleadores los horarios de entrada y de salida de los trabajos en función de la situación epidemiológica local.

[Denuncian “fiesta clandestina” en un bar de la estación Facultad de Derecho]

El aumento de los casos de coronavirus entre el personal, la falta de material rodante y un estado financiero crítico amenazan, entre otros factores, con poner al transporte público en una grave crisis ante la llegada de la segunda ola de la pandemia. La intensificación de los controles y de la limpieza buscarán paliar estos problemas, algunos ya crónicos, para evitar el colapso de un sistema que desde hace mucho tiempo opera al límite.

¿Qué pasará cuando venzan las concesiones de cargas? Entre el acceso abierto y la incertidumbre

A partir de este año vencen las últimas concesiones de cargas: Fepsa, NCA y Ferrosur. Transporte se ve ante el desafío de hacer efectivo el cumplimiento de la ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015, que obliga a que el Estado recupere el manejo de la infraestructura ferroviaria y de los sistemas de control de circulación de trenes. Pero una implementación parcial corre el riesgo de desatar el peor escenario: mantener la red fragmentada en el privado con el Estado a cargo de todos los costos.

COVID-19: ¿Está el Subte preparado para reabrir por completo?

La mala ventilación de las líneas históricas y los espacios estrechos en las estaciones representan un riesgo adicional para pasajeros y trabajadores del Subte, a lo que se suma que muchos coches con aire acondicionado tienen clausuradas las ventanillas. Sin embargo, Metrovías solicitó que la red vuelva a funcionar como antes de la pandemia. ¿Es seguro reabrir el Subte?

¿Cómo se adaptará el transporte público al mundo pos COVID-19?

Mientras los científicos e investigadores de todo el mundo luchan por conseguir la vacuna contra el nuevo coronavirus, el sector del transporte público empieza a pensar en el mundo que viene después de la pandemia: ¿qué rol tendrá la movilidad en la «nueva normalidad? ¿Cómo conciliar movilidad sustentable y prevención de enfermedades? ¿Y cómo evitar una migración al transporte particular, contaminante e ineficiente? Un debate mundial.

Cómo volver al transporte público después de la cuarentena

El espontáneo relajamiento de la cuarentena en algunos distritos obliga a repensar la manera en la que esperamos que el transporte público funcione. ¿Cómo salir de las restricciones más estrictas sin poner en riesgo la salud de las personas? ¿Cómo hacer para que el transporte público no sea caldo de cultivo para un nuevo brote de coronavirus? Un repaso por las medidas que se adoptan a nivel mundial y las que se estudian para Argentina.

Culminó con gran éxito y concurrencia el 4° Congreso Latinoamericano de Expansión Ferroviaria

El Congreso Latinoamericano sobre expansión de ferrocarriles culminó con gran éxito y nutrida asistencia. Destacados funcionarios, especialistas, empresarios, académicos y consultores de toda América Latina se dieron cita en la Ciudad de México y plantearon enriquecedores debates y propuestas. enelSubte participó como media partner y su director disertó sobre la actualidad y futuro del Subte de Buenos Aires.

Metrovías, presente en la exposición Smart City

La segunda edición de Smart City Expo tuvo espacio para el Subte: Metrovías, junto con Deutsche Bahn, presentó en su stand las innovaciones tecnológicas que planea incorporar en caso de ganar la licitación para continuar operando el Subte. El «plato fuerte» fue la conferencia de Carlos Forlenza, argentino especialista en Big Data y gerente de proyectos de inteligencia artificial de la DB.

Finalizó con gran éxito el 3° Congreso Latinoamericano de Expansión Ferroviaria

El 3° Congreso Latinoamericano sobre Expansión Ferroviaria, que tuvo lugar este jueves y viernes en la ciudad colombiana de Medellín, concluye con gran éxito para satisfacción de organizadores, asistentes y expositores.

La convocatoria superó las expectativas y una variada concurrencia colmó las salas donde disertaron destacados oradores de prácticamente toda América Latina (funcionarios, especialistas, empresarios y académicos, entre otros) para analizar la actualidad y las perspectivas a futuro del modo ferroviario de pasajeros. Las dos ausencias más notorias en el encuentro fueron Argentina y Venezuela.

Según confiaron los organizadores, la convocatoria de público en esta tercera edición superó a los congresos realizados en 2017 en Buenos Aires y en 2018 en San Pablo, Brasil.

Al igual que en anteriores oportunidades, enelSubte tuvo el honor de ser parte del evento como media partner y su fundador y director, Martín Machain, encabezó la conferencia durante ambas jornadas.

 

 

Entre las exposiciones que más atención concitaron estuvieron las del Gerente General del Metro de Medellín, Tomás Elejalde, quien realizó una férrea defensa de la administración estatal de la red de transporte y ponderó los efectos beneficiosos de los subsidios a los pasajeros; del asesor del Departamento de Operación y Mantenimiento del Metro de Panamá, Sergio Rayo, que comentó las obras de extensión proyectadas, una de las cuales contempla la llegada del metro al aeropuerto de esa ciudad; del Gerente de Tecnología del Metro de Fortaleza (Brasil), Paulo Parente, quien presentó las obras de expansión de la red de esa ciudad; y del Gerente General de Tren Central (EFE Chile), Juan Pablo Palomino, quien exhibió los avances del Metrotren. Otro de los países que mostró sus avances en metro fue Perú: Carmen Deulofeu, Gerente General del Metro de Lima, disertó sobre la nueva línea 2, actualmente en construcción.

El encuentro tuvo también lugar para el debate, al formarse paneles de discusión sobre distintas áreas, y para la vinculación entre especialistas, consultores, empresarios y funcionarios de diversos países.

El panel de cierre, moderado por el director de enelSubte, Martín Machain.

El cierre de la conferencia, de hecho, estuvo a cargo de un panel de discusión acerca de la implementación de nuevas tecnologías en los sistemas de transporte urbano y la relación entre la industria ferroviaria y el desarrollo sustentable, integrado por representantes de Colombia, Chile y Panamá, que fue moderado por Martín Machain, director de enelSubte. 

El éxito de este tercer encuentro es apenas una muestra del enorme potencial para el desarrollo del modo ferroviario que tiene América Latina y del gran impulso que la mayoría de los países de la región le están dando a los proyectos de infraestructura de transporte.

Presentación Machain 2017

 

Agenda Final 3rd Latam Urban Rail Lnoppen

El 3° Congreso Latinoamericano de Ferrocarriles se realizará en Medellín

Los próximos 7 y 8 de marzo se realizará en la ciudad colombiana de Medellín el Tercer Congreso Latinoamericano sobre Expansión Ferroviaria, un encuentro organizado por el Grupo Noppen. Se trata de la tercera edición del evento, que en 2016 tuvo lugar en Buenos Aires y en 2017 se realizó en San Pablo, Brasil. Al igual que en la edición anterior, enelSubte tendrá una participación destacada al ser designado nuevamente como official media partner. El director de este medio, Martín Machain, ha sido confirmado nuevamente como presidente de las jornadas. La elección de Colombia como sede está relacionada con «el robusto crecimiento de los proyectos de infraestructura de transporte» previsto en ese país para los próximos años, entre los que destaca «el Metro de Bogotá». A su vez, numerosos proyectos están en marcha en el resto de América Latina (Santiago, Lima, Buenos Aires, Monterrey, Santo Domingo, Medellín y varias ciudades brasileñas, según destacan los organizadores). Al igual que en las anteriores ediciones, se estima que participarán numerosos oradores de variados países, entre los que se cuentan cámaras empresarias, fabricantes de material rodante, operadores, funcionarios de gobierno, consultores, inversores y proveedores de tecnología, entre otros.

Metrovías presentó su propuesta para el Subte y apuesta todo a su continuidad

El consorcio Metrovías – Roggio, asociado a Deutsche Bahn y Siemens, apuesta todo a su continuidad al frente de la red de Subte, que controla desde hace casi 25 años. En la recta final del proceso de concesión -se calcula que para fines de mes se conocerá el grupo ganador de la licitación, aunque ayer el ejecutivo pidió extender el contrato actual hasta fines del año próximo-, enelSubte compartió un desayuno de prensa con los gerentes de Metrovías Juan Peña, Ester Litovsky y Dante Juricich y con el Desarrollador de negocios de Deutsche Bahn para América Latina, Luis Mata Pires. Allí, los ejecutivos delinearon la propuesta que llevarán a cabo en el caso de alzarse con la licitación para operar y mantener la red por los próximos 12 años con opción a una prórroga por tres años más.

El gerente de Servicios al Usuario, Dante Juricich, explica las nuevas estaciones inteligentes.

El punto central son las llamadas «estaciones inteligentes», una propuesta digital con eje en el usuario. El plan consiste, por ejemplo, en el desarrollo de una aplicación para teléfonos celulares que le informará al usuario el estado del servicio y de la estación que desee utilizar en tiempo real. En los vestíbulos habrá tótems de asistencia e información, que podrán ser utilizados por los pasajeros para consulta de información o en casos de urgencia. Estos dispositivos, se afirmó, están inspirados en los que la Deutsche Bahn instala en las estaciones de su red en Alemania. Otra de las propuestas es reemplazar los molinetes actuales por otros con puertas corredizas (puertas GATE) como las colocadas en el nuevo acceso a Constitución o en Facultad de Derecho. En este caso, el objetivo central es combatir la evasión, que se estima en un 4%. El programa se aplicará en 20 estaciones piloto y luego se extenderá a las restantes. Otras innovaciones que Metrovías tiene en carpeta requerirán, invariablemente, de la aprobación de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa estatal propietaria de la red y encargada del control de la concesión. En este sentido, el presidente de SBASE, Eduardo de Montmollin, ya había adelantado a este medio la necesidad de establecer un diálogo fluido con el futuro operador, sea quien sea. Entre estas, por ejemplo, Metrovías explicó a enelSubte que piensan proponer a SBASE la modificación de la distribución de asientos (lateralización) de los trenes CAF 6000 de la línea B. La actual disposición de asientos vis a vis es uno de los aspectos más cuestionados por los usuarios debido a que quita espacio en el salón de pasajeros y a que no es una configuración recomendable para un servicio de alta demanda como la línea B, la más utilizada del Subte. No obstante esta modificación que podría traer alivio a los usuarios, y en un reconocimiento al fracaso de los trenes españoles usados, SBASE ya trabaja en un plan para reemplazar a los CAF 6000 por trenes cero kilómetro. A nivel gerencial y de recursos humanos, la empresa no sufrirá mayores cambios. Amén de una probable reestructuración de gerencias y cargos, los personajes seguirán siendo los mismos. Desde Metrovías aseguran que su fuerte es conocer como ninguna otra empresa el Subte, por lo que apuestan todo a la experiencia de sus profesionales. Al parecer, el «Subte del futuro» no incorporará sangre nueva.

Visita a la planta de Alstom en Los Hornos, La Plata

El pasado martes, y por invitación de Alstom Argentina, enelSubte recorrió las instalaciones de los talleres que esa firma posee en la localidad de Los Hornos, en las afueras de La Plata. El predio, que es alquilado por la empresa francesa, era originalmente un taller de locomotoras, cuya actividad cesó en 1995. En 2003 Alstom presentó un proyecto para poner en valor parte de las instalaciones (las naves centrales) y desarrollar allí tareas vinculadas al ensamblado, terminación y puesta en marcha de los coches Metropolis serie 100 de la línea D. Tiempo después también se realizaron allí tareas vinculadas a la reforma de los trenes Siemens-Schuckert O&K, que llegaron a circular en las líneas A y H. En el lugar también funciona una escuela de oficios de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), «muy bien equipada» y que «funciona muy bien», a la vez que tienen presencia allí algunas PyMES que proveen piezas para Alstom.

La reforma de los trenes Alstom de la línea D

Según explicaron los responsables del lugar, ese contrato lanzado por Subterráneos de Buenos Aires en 2013 contemplaba intervenciones sobre 54 coches (nueve trenes). De un total de 96 coches en existencia, 90 son pasibles de ser intervenidos ya que han cumplido los 15 años de servicio. Desde Alstom explicaron que están en conversaciones con SBASE para intervenir las formaciones restantes.

Trabajos en el interior de los coches.

Las tareas a desarrollar incluyen el mantenimiento pesado de los coches que han alcanzado el millón de kilómetros e instalación de aire acondicionado, más otros ajustes menores. En Los Hornos se realizan todas las verificaciones requeridas por los manuales de los trenes y las que dicta la experiencia de la compañía. Los equipos de refrigeración, explicaron, fueron realizados con ingeniería local, brasileña y francesa, pero la integración de éstas se hizo en Los Hornos. La reforma de media vida de los trenes tiene un valor estimado de 150 mil dólares por coche. Esta cifra, confían, es aproximada a los valores internacionales, pero puede incrementarse en el caso de que los trenes no hayan recibido el mantenimiento adecuado o se hayan dilatado las revisiones intermedias (cada 300 mil kilómetros) durante su operación regular.

Alstom en el Subte: más que trenes

Más de la mitad de los ingresos de Alstom a nivel global no provienen de sus unidades de negocio vinculadas al material rodante sino a otras relacionadas con el señalamiento y la infraestructura eléctrica y de comunicaciones, entre otras. En el caso del Subte, Alstom se encuentra trabajando en varias obras de importancia. La compañía está a cargo de la obra de señalamiento de la extensión de la línea E entre Bolívar y Retiro, cuya inauguración se encuentra prevista para el próximo año, y en la instalación del sistema ATO (Automatic Train Operation) en la línea A. A su vez, la firma está a cargo de la provisión y colocación de equipamientos de abordo del sistema ATP (Automatic Train Protection) no sólo en las flotas Alstom sino también en los CNR de la línea A, CAF 6000 de la línea B y Fiat Materfer de la línea E. En cuanto a futuras obras de señalamiento, Alstom presentó una oferta junto a Roggio para instalar un sistema CBTC (Communications-Based Train Control) en la línea D. La obra permanece sin adjudicar a la espera de que la Legislatura Porteña apruebe el pedido de endeudamiento por 105 millones de dólares con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) requerido para financiarla. En esta compulsa, Alstom compite contra Siemens, firma con la que está en proceso de fusión a la espera de un dictamen de las autoridades europeas de Defensa de la Competencia. Si todo marcha bien, esta unión se efectivizará en el primer semestre del año próximo. Hasta entonces, Alstom y Siemens continúan trabajando como empresas separadas. En la línea H Alstom interviene en el material rodante: personal de la empresa realiza la puesta en servicio de las formaciones Alstom 300, de las cuales ya funcionan 13 y restan incorporar dos más. La firma es responsable por el mantenimiento de las mismas durante los dos primeros años, que constituyen el período de garantía. Alstom también interviene en la tercera etapa de la obra de potencia de la línea B, donde se están realizando adaptaciones necesarias para que la infraestructura eléctrica soporte la circulación de formaciones con mayor consumo eléctrico. Según SBASE, la finalización de esta obra está prevista para abril del año próximo. Por último, la empresa se presentará a la licitación para seleccionar un nuevo concesionario del Subte por un plazo de hasta 15 años. No lo hará en solitario, sino en asociación con el Grupo RATP, empresa pública de transporte de París. Según confiaron representantes de Alstom, la asociación nace de una complementariedad entre RATP, con amplia experiencia en la operación, y Alstom ocupando el rol de un «socio industrial» cuya expertise se basa en los servicios de mantenimiento. De ganar la licitación, en Alstom consideran que el consorcio «va a elevar el nivel de prestaciones que tiene el Subte, que tiene mucho potencial y que nos interesa en función de futuras expansiones con construcción de nuevas líneas y extensiones de las actuales», aunque juzgaron que el crecimiento de la red porteña fue «un poco tímido» en los últimos años, sobre todo en comparación a otras ciudades de América Latina.

Alstom y ferrocarriles: diversificación del negocio

La incursión de Alstom en el mercado de ferrocarriles de superficie en la Argentina es relativamente reciente. El año pasado, la compañía venció en una licitación de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) destinada a renovar el señalamiento del ramal Merlo – Lobos de la línea Sarmiento, a la vez que se quedó con uno de los renglones de la licitación de las obras de mejora de la línea Belgrano Norte, que comenzaron recientemente. En este caso, Alstom también intervendrá en el señalamiento. A su vez, Alstom está a cargo de la obra de señalamiento del nuevo viaducto de la línea San Martín, que se está construyendo entre Palermo y La Paternal. En este caso, la obra no fue encargada por ADIF, sino que Alstom actúa como subcontratista de la constructora, la UTE Green-Rottio. Desde la empresa también confirmaron que se presentarán en la licitación del nuevo señalamiento de la línea Belgrano Sur.

Las instalaciones de Los Hornos cuentan con buena capacidad.

Trenes eléctricos para los ferrocarriles metropolitanos: el desafío a futuro

En Alstom consideran «un desafío» la mega licitación lanzada por el Ministerio de Transporte de la Nación para la compra de 169 trenes eléctricos destinados a los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires. Esta contratación, cuya apertura de sobres está prevista para octubre, es «la compra de trenes más grande del mundo actualmente en curso». La empresa afirmó que, tal como había anticipado este medio meses atrás, presentará una oferta en la licitación que contempla la utilización de los talleres de Los Hornos como base para el mantenimiento del material rodante. Es que las propias bases de la licitación exigen que el proveedor se haga cargo del mantenimiento de los trenes durante diez años como mínimo. Los Hornos tiene una ventaja envidiable al respecto: cuenta con una conexión ferroviaria de trocha ancha y está vinculado al Ferrocarril Roca, que llega electrificado hasta La Plata. El ambicioso proyecto entusiasma a los responsables de Alstom y aseguran que de ganar la licitación deberán construir otras dos nuevas naves en el predio, que quedarían preparadas para atender hasta cuatro formaciones de 190 metros de largo sin desacoplar y en simultáneo. Los trenes no se fabricarían allí sino en Brasil. Sin embargo, la licitación exige un determinado porcentaje de integración nacional de los componentes, varios de los cuales podrían producirse en Los Hornos.