Martín Machain

El consorcio Metrovías – Roggio, asociado a Deutsche Bahn y Siemens, apuesta todo a su continuidad al frente de la red de Subte, que controla desde hace casi 25 años. En la recta final del proceso de concesión -se calcula que para fines de mes se conocerá el grupo ganador de la licitación, aunque ayer el ejecutivo pidió extender el contrato actual hasta fines del año próximo-, enelSubte compartió un desayuno de prensa con los gerentes de Metrovías Juan Peña, Ester Litovsky y Dante Juricich y con el Desarrollador de negocios de Deutsche Bahn para América Latina, Luis Mata Pires. Allí, los ejecutivos delinearon la propuesta que llevarán a cabo en el caso de alzarse con la licitación para operar y mantener la red por los próximos 12 años con opción a una prórroga por tres años más. El punto central son las llamadas «estaciones inteligentes», una propuesta digital con eje en el usuario. El plan consiste, por ejemplo, en el desarrollo de una aplicación para teléfonos celulares que le informará al usuario el estado del servicio y de la estación que desee utilizar en tiempo real. En los vestíbulos habrá tótems de asistencia e información, que podrán ser utilizados por los pasajeros para consulta de información o en casos de urgencia. Estos dispositivos, se afirmó, están inspirados en los que la Deutsche Bahn instala en las estaciones de su red en Alemania. Otra de las propuestas es reemplazar los molinetes actuales por otros con puertas corredizas (puertas GATE) como las colocadas en el nuevo acceso a Constitución o en Facultad de Derecho. En este caso, el objetivo central es combatir la evasión, que se estima en un 4%. El programa se aplicará en 20 estaciones piloto y luego se extenderá a las restantes. Otras innovaciones que Metrovías tiene en carpeta requerirán, invariablemente, de la aprobación de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa estatal propietaria de la red y encargada del control de la concesión. En este sentido, el presidente de SBASE, Eduardo de Montmollin, ya había adelantado a este medio la necesidad de establecer un diálogo fluido con el futuro operador, sea quien sea. Entre estas, por ejemplo, Metrovías explicó a enelSubte que piensan proponer a SBASE la modificación de la distribución de asientos (lateralización) de los trenes CAF 6000 de la línea B. La actual disposición de asientos vis a vis es uno de los aspectos más cuestionados por los usuarios debido a que quita espacio en el salón de pasajeros y a que no es una configuración recomendable para un servicio de alta demanda como la línea B, la más utilizada del Subte. No obstante esta modificación que podría traer alivio a los usuarios, y en un reconocimiento al fracaso de los trenes españoles usados, SBASE ya trabaja en un plan para reemplazar a los CAF 6000 por trenes cero kilómetro. A nivel gerencial y de recursos humanos, la empresa no sufrirá mayores cambios. Amén de una probable reestructuración de gerencias y cargos, los personajes seguirán siendo los mismos. Desde Metrovías aseguran que su fuerte es conocer como ninguna otra empresa el Subte, por lo que apuestan todo a la experiencia de sus profesionales. Al parecer, el «Subte del futuro» no incorporará sangre nueva.

El pasado martes, y por invitación de Alstom Argentina, enelSubte recorrió las instalaciones de los talleres que esa firma posee en la localidad de Los Hornos, en las afueras de La Plata. El predio, que es alquilado por la empresa francesa, era originalmente un taller de locomotoras, cuya actividad cesó en 1995. En 2003 Alstom presentó un proyecto para poner en valor parte de las instalaciones (las naves centrales) y desarrollar allí tareas vinculadas al ensamblado, terminación y puesta en marcha de los coches Metropolis serie 100 de la línea D. Tiempo después también se realizaron allí tareas vinculadas a la reforma de los trenes Siemens-Schuckert O&K, que llegaron a circular en las líneas A y H. En el lugar también funciona una escuela de oficios de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), «muy bien equipada» y que «funciona muy bien», a la vez que tienen presencia allí algunas PyMES que proveen piezas para Alstom.

La reforma de los trenes Alstom de la línea D

Según explicaron los responsables del lugar, ese contrato –lanzado por Subterráneos de Buenos Aires en 2013– contemplaba intervenciones sobre 54 coches (nueve trenes). De un total de 96 coches en existencia, 90 son pasibles de ser intervenidos ya que han cumplido los 15 años de servicio. Desde Alstom explicaron que están en conversaciones con SBASE para intervenir las formaciones restantes. Las tareas a desarrollar incluyen el mantenimiento pesado de los coches que han alcanzado el millón de kilómetros e instalación de aire acondicionado, más otros ajustes menores. En Los Hornos se realizan todas las verificaciones requeridas por los manuales de los trenes y las que dicta la experiencia de la compañía. Los equipos de refrigeración, explicaron, fueron realizados con ingeniería local, brasileña y francesa, pero la integración de éstas se hizo en Los Hornos. La reforma de media vida de los trenes tiene un valor estimado de 150 mil dólares por coche. Esta cifra, confían, es aproximada a los valores internacionales, pero puede incrementarse en el caso de que los trenes no hayan recibido el mantenimiento adecuado o se hayan dilatado las revisiones intermedias (cada 300 mil kilómetros) durante su operación regular.

Alstom en el Subte: más que trenes

Más de la mitad de los ingresos de Alstom a nivel global no provienen de sus unidades de negocio vinculadas al material rodante sino a otras relacionadas con el señalamiento y la infraestructura eléctrica y de comunicaciones, entre otras. En el caso del Subte, Alstom se encuentra trabajando en varias obras de importancia. La compañía está a cargo de la obra de señalamiento de la extensión de la línea E entre Bolívar y Retiro, cuya inauguración se encuentra prevista para el próximo año, y en la instalación del sistema ATO (Automatic Train Operation) en la línea A. A su vez, la firma está a cargo de la provisión y colocación de equipamientos de abordo del sistema ATP (Automatic Train Protection) no sólo en las flotas Alstom sino también en los CNR de la línea A, CAF 6000 de la línea B y Fiat Materfer de la línea E. En cuanto a futuras obras de señalamiento, Alstom presentó una oferta junto a Roggio para instalar un sistema CBTC (Communications-Based Train Control) en la línea D. La obra permanece sin adjudicar a la espera de que la Legislatura Porteña apruebe el pedido de endeudamiento por 105 millones de dólares con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) requerido para financiarla. En esta compulsa, Alstom compite contra Siemens, firma con la que está en proceso de fusión a la espera de un dictamen de las autoridades europeas de Defensa de la Competencia. Si todo marcha bien, esta unión se efectivizará en el primer semestre del año próximo. Hasta entonces, Alstom y Siemens continúan trabajando como empresas separadas. En la línea H Alstom interviene en el material rodante: personal de la empresa realiza la puesta en servicio de las formaciones Alstom 300, de las cuales ya funcionan 13 y restan incorporar dos más. La firma es responsable por el mantenimiento de las mismas durante los dos primeros años, que constituyen el período de garantía. Alstom también interviene en la tercera etapa de la obra de potencia de la línea B, donde se están realizando adaptaciones necesarias para que la infraestructura eléctrica soporte la circulación de formaciones con mayor consumo eléctrico. Según SBASE, la finalización de esta obra está prevista para abril del año próximo. Por último, la empresa se presentará a la licitación para seleccionar un nuevo concesionario del Subte por un plazo de hasta 15 años. No lo hará en solitario, sino en asociación con el Grupo RATP, empresa pública de transporte de París. Según confiaron representantes de Alstom, la asociación nace de una complementariedad entre RATP, con amplia experiencia en la operación, y Alstom ocupando el rol de un «socio industrial» cuya expertise se basa en los servicios de mantenimiento. De ganar la licitación, en Alstom consideran que el consorcio «va a elevar el nivel de prestaciones que tiene el Subte, que tiene mucho potencial y que nos interesa en función de futuras expansiones con construcción de nuevas líneas y extensiones de las actuales», aunque juzgaron que el crecimiento de la red porteña fue «un poco tímido» en los últimos años, sobre todo en comparación a otras ciudades de América Latina.

Alstom y ferrocarriles: diversificación del negocio

La incursión de Alstom en el mercado de ferrocarriles de superficie en la Argentina es relativamente reciente. El año pasado, la compañía venció en una licitación de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) destinada a renovar el señalamiento del ramal Merlo – Lobos de la línea Sarmiento, a la vez que se quedó con uno de los renglones de la licitación de las obras de mejora de la línea Belgrano Norte, que comenzaron recientemente. En este caso, Alstom también intervendrá en el señalamiento. A su vez, Alstom está a cargo de la obra de señalamiento del nuevo viaducto de la línea San Martín, que se está construyendo entre Palermo y La Paternal. En este caso, la obra no fue encargada por ADIF, sino que Alstom actúa como subcontratista de la constructora, la UTE Green-Rottio. Desde la empresa también confirmaron que se presentarán en la licitación del nuevo señalamiento de la línea Belgrano Sur.

Trenes eléctricos para los ferrocarriles metropolitanos: el desafío a futuro

En Alstom consideran «un desafío» la mega licitación lanzada por el Ministerio de Transporte de la Nación para la compra de 169 trenes eléctricos destinados a los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires. Esta contratación, cuya apertura de sobres está prevista para octubre, es «la compra de trenes más grande del mundo actualmente en curso». La empresa afirmó que, tal como había anticipado este medio meses atrás, presentará una oferta en la licitación que contempla la utilización de los talleres de Los Hornos como base para el mantenimiento del material rodante. Es que las propias bases de la licitación exigen que el proveedor se haga cargo del mantenimiento de los trenes durante diez años como mínimo. Los Hornos tiene una ventaja envidiable al respecto: cuenta con una conexión ferroviaria de trocha ancha y está vinculado al Ferrocarril Roca, que llega electrificado hasta La Plata. El ambicioso proyecto entusiasma a los responsables de Alstom y aseguran que de ganar la licitación deberán construir otras dos nuevas naves en el predio, que quedarían preparadas para atender hasta cuatro formaciones de 190 metros de largo sin desacoplar y en simultáneo. Los trenes no se fabricarían allí sino en Brasil. Sin embargo, la licitación exige un determinado porcentaje de integración nacional de los componentes, varios de los cuales podrían producirse en Los Hornos.

Los pasados 10 y 11 de mayo tuvo lugar en San Pablo, Brasil, el 2° Congreso Latinoamericano sobre expansión de ferrocarriles. Se trató de la segunda edición del encuentro, que el año pasado se realizó en Buenos Aires. La convocatoria superó las expectativas de los organizadores y una variada concurrencia colmó las salas donde disertaron destacados oradores (funcionarios, especialistas, empresarios y académicos) de toda América Latina. enelSubte tuvo el honor de ser parte del evento como media partner y su fundador y director, Martín Machain, fue presidente de la conferencia durante ambas jornadas.

A big thank you to Martin Machain from @enelsubte for chairing both days of the 2nd #latam #rail expansion summit, held in #saopaulo. See you next year! pic.twitter.com/PTlrjypL6f

— Lnoppen Latam (@lnoppen_latam) 11 de mayo de 2018

Una de las exposiciones más valoradas por los asistentes fue la de Juan Pablo Palomino, Gerente General de Tren Central de Chile (una filial de la Empresa de Ferrocarriles del Estado – EFE) quien presentó un estudio sobre el Metrotren Nos. Otra de las ponencias que concitó la atención fue la del secretario de Planificación del Transporte argentino, Germán Bussi, quien presentó nuevamente el proyecto de la Red Expresa Regional (RER), relanzada meses atrás por el Gobierno. Desde el otro lado del Río de la Plata, el Gerente de Infraestructura de la Administración de Ferrocarriles del Estado de Uruguay (AFE), Carlos León, expuso sobre el desarrollo de la red ferroviaria de cargas en ese país. En el ámbito de las redes de metro fue seguida con atención la exposición de la Gerente General del Metro de Lima, Carmen Deulofeu, quien disertó sobre la línea 2, actualmente en construcción, y la del secretario de Infraestructura de Antioquía (Colombia), Gilberto Quintero Zapata, quien analizó prácticas y claves para el éxito del Metro de Medellín. Desde el ámbito empresario hubo una exposición sobre los desafíos de los proyectos de asociación público privada (PPP) para ferrocarriles, a cargo de Eric Farcette, director comercial para América Latina de Alstom. Otro enfoque sobre el financiamiento de proyectos estuvo a cargo de Gregoire Gauthier, especialista en Transporte del Banco Mundial. El encuentro tuvo también lugar para el debate, al formarse paneles de discusión sobre distintas áreas -uno de los más valorados estuvo moderado por Martín Orduna, subsecretario de Movilidad Urbana argentino- y para la vinculación entre especialistas, consultores, empresarios y funcionarios de diversos países. El éxito de este segundo encuentro es apenas una muestra del enorme potencial para el desarrollo del modo de transporte ferroviario que tiene América Latina.

A comienzos de este año, la capital alemana cumplió más tiempo reunificada del que estuvo dividida por el Muro de Berlín. Desde comienzos de los años 90 colosales sumas de dinero, público y privado, se han volcado a transformar la ciudad y borrar las señas de la división: las redes de transporte fueron reconectadas a su configuración de preguerra, las antiguas zonas de frontera reconvertidas en proyectos emblema del urbanismo neoliberal –el caso más emblemático es la nueva Potsdamer Platz– y los criterios de Berlín Occidental fueron progresivamente adoptados para toda la ciudad. Especialmente hasta fines de la década de 1990 la nueva dirigencia se abocó a borrar del mapa todas las señas del pasado socialista en el este de Berlín: edificios, monumentos, nombres y carteles de calles. Cuando llegó el turno de los semáforos, que en la República Democrática Alemana (RDA) tenían la simpática figura de un hombrecito gordo con sombrero, los berlineses orientales se rebelaron contra la destrucción deliberada de su identidad. Una cosa era el cambio de régimen político, otra la negación de toda la vida previa de media ciudad. Cobró entonces fama la figura del Ampelmann, el hombrecito del semáforo, hoy repuesto en todo Berlín y convertido en un lucrativo ícono turístico. No obstante, casi treinta años después cualquier berlinés podría todavía saber en un abrir y cerrar de ojos de qué lado del Muro se encuentra. Una forma, sutil, es prestando atención a la iluminación pública. Otra, la que nos ocupa, es mucho más notoria: la ausencia o presencia de tranvías. En efecto, al momento de la reunificación de la ciudad sólo Berlín Oriental contaba con una red tranviaria en funcionamiento. En Berlín Occidental la empresa pública de transporte había decidido en 1967 la clausura de todas las vías y el reemplazo de los tranvías por ómnibus, por entonces vistos como sinónimo de modernidad –en Buenos Aires lo mismo había ocurrido apenas algunos años antes–. En el este socialista, en tanto, el tranvía resistió el furor automotor. Todavía hoy la práctica totalidad de la red tranviaria berlinesa está emplazada en la que fuera la capital de la República Democrática Alemana. Los 60 también vieron en el Este algunas cancelaciones de líneas tranviarias, pero a partir de la década de 1970 un nuevo impulso situó a Berlín a la vanguardia del retorno del tranvía que comenzaría a darse en distintas ciudades del mundo desarrollado. En esa década el gobierno de la RDA expandió la ciudad hacia el este con la construcción de gigantescos barrios de vivienda: Marzahn, Hellersdorf, Hohenschönhausen. El tranvía se convirtió en una forma económica de garantizar la movilidad masiva desde y hacia los nuevos barrios, alimentando la red preexistente de trenes suburbanos (S-Bahn) y metro (U-Bahn). Los antiguos tranvías que compartían y competían calzada con el tráfico automotor se reconvirtieron en líneas rápidas segregadas con infraestructura dedicada de estaciones, una especie de ferrocarril liviano. También se emprendió una renovación a gran escala de material rodante, reemplazando modelos de preguerra por modernos coches Tatra de fabricación checoslovaca. Los tranvías fueron uno de los pocos elementos de la “pesada herencia” de Alemania Oriental en sobrevivir con éxito a la reunificación. En efecto, pocos años después de la caída del Muro se comenzó a trabajar en extender la red tranviaria hacia el antiguo oeste de la ciudad, mientras continuaba el tendido de líneas en los suburbios más orientales. En 1995 una línea transversal de Berlín Oriental fue extendida hacia el oeste, desde la antigua frontera hasta Seestraße y luego Osloer Straße, combinando con una línea de metro que durante la división sólo había sido accesible desde el Oeste. Dos años más tarde el tranvía volvía a pasar por Alexanderplatz, el corazón de Berlín Oriental. En 2006 otra línea, acaso la más importante del centro urbano, también fue extendida desde la antigua franja del Muro –actual Mauerpark– hasta la estación Nordbahnhof del S-Bahn, que en tiempos de Guerra Fría había sido una estación fantasma. En 2015, finalmente, el tranvía llegó hasta la estación central (Berlin Hauptbahnhof), la mayor estación ferroviaria de Europa, inaugurada en 2006 algunos cientos de metros al oeste del Muro. En el mediano plazo se proyecta extender esa misma línea más hacia occidente, hasta alcanzar la estación Turmstraße de la línea 9 de U-Bahn. Para después de 2021 hay planificadas toda una serie de extensiones de la red tranviaria hacia el viejo oeste de la ciudad, llegando entre otros puntos a Potsdamer Platz y Hermannplatz, esta última en pleno centro del distrito de Neukölln. La Berlín de 2018 tiene la tercera mayor red tranviaria del mundo: con 194 km de recorrido (el total de vías es de 425 km) sólo la superan Melbourne y San Petersburgo. Es decir que la capital alemana tiene más tranvías que ciudades emblemáticas como Viena, Praga o la propia Moscú, aunque para el turista ocasional puede no ser tan evidente, ya que el grueso de la red se ubica al este de los principales puntos turísticos. La red está organizada en 802 estaciones y 22 líneas, recorridos establecidos de un origen a un destino, varias de las cuales comparten recorrido en sectores troncales. De esas líneas, nueve están identificadas con la letra «M» (de MetroTram) y prestan servicio 24 horas; las demás operan aproximadamente de 4 de la mañana a 12 de la noche. En 2017 los tranvías berlineses transportaron 197 millones de pasajeros, que se suman a los cerca de 550 del U-Bahn y 417 del ferrocarril suburbano. La experiencia del tram berlinés es especialmente ilustrativa de cara a la polémica sobre la utilidad y el futuro del Premetro porteño. En rigor, ambos tienen mucho en común, al ser concebidos como sistemas de tren liviano con vía segregada –discurren mayormente separados del tránsito automotor– e infraestructura de estaciones. Ambos se plantearon como una vuelta de tuerca al tranvía convencional, antes como alimentadores de medios pesados (subtes y trenes) que como recreación de las antiguas redes capilares de líneas privadas compitiendo entre sí: Buenos Aires llegó a tener más de 800 km de vías tranviarias. Los dos, finalmente, vinculan barrios de vivienda de características muy parecidas: los barrios del este berlinés parecen una versión descomunal de Lugano I y II, aunque con mejores condiciones edilicias. También hay diferencias notorias. Una es la semaforización, que en Berlín prioriza en forma eficiente e inteligente la circulación de los tranvías sobre el tránsito privado, mientras que el Premetro se ve a menudo atrapado por los semáforos. Otra es el mantenimiento y modernización de la infraestructura de vías, señales y estaciones, incluyendo la información al pasajero. Una tercera, ya ligada con las condiciones de servicio, es la frecuencia: las líneas principales del tranvía berlinés tienen frecuencias de cinco minutos o inferiores (llega a intervalos de 2-3 minutos entre trenes en las líneas M2 y M4), que son aún menores si se considera que en los tramos centrales varios recorridos comparten la misma vía. Pero la diferencia crucial entre el Tram de Berlín y el Premetro de Buenos Aires es, si se quiere, política. En la capital alemana el transporte público es una prioridad y la apuesta por los medios guiados, de alta capacidad y bajo impacto ambiental, es oficial. En Buenos Aires el Premetro es a menudo visto como un ensayo fracasado, un capricho, un apéndice molesto de la concesión del Subte, algo que funcionará mientras funcione y después quién sabe. Incluso se le ha construido un carril exclusivo para colectivos en paralelo -el Metrobús Sur– retomando aquella visión de 1967 donde el futuro iba sobre ruedas de goma. Son incontables las interrupciones del servicio por distintos motivos –falta de material rodante, invasión del espacio de vías, obras que demoran hasta un año sin apuro– y la frecuencia oficial de 7 minutos en hora pico resulta apenas una sugerencia. Es, es cierto, un proyecto trunco: cuando se inauguró, en 1987, estaba previsto que en el corto plazo se unieran sus dos ramales actuales (las dos terminales están separadas por pocos metros) y que las vías llegaran hasta Puente La Noria, importante centro de combinación que hubiera vinculado a la línea E con líneas de colectivo procedentes del suroeste del Conurbano. Esa extensión jamás se concretó y actualmente no tiene siquiera un plazo hipotético de realización. Pero cabe asumir que sólo la concreción del proyecto original del Premetro y su posterior ampliación –incluyendo nuevos trazados en otras áreas de la Ciudad, como por caso Puerto Madero, donde el trazado experimental existente fue levantado– pueda sumar a Buenos Aires a la lista de ciudades que recuperaron el tranvía como un medio de transporte moderno y sustentable. Pocos meses atrás Horacio Rodríguez Larreta visitó Berlín e intentó convencer a Ángela Merkel de que la empresa pública de transporte de Berlín, la BVG, se presentara a la licitación para concesionar nuevamente el Subte. Hasta el momento no ha trascendido que la BVG se piense presentar –no opera fuera de Berlín y además no depende de Merkel–, aunque nada impide al Gobierno de la Ciudad emular sus soluciones.

La posibilidad de construir una conexión ferroviaria al Aeropuerto Internacional de Ezeiza es recurrentemente discutida. En buena medida esto se debe al deficiente acceso mediante transporte público a esa terminal aérea, distante a más de 30 kilómetros del centro porteño. Atendiendo a esto, en julio pasado comenzó a circular un nuevo colectivo semirrápido al aeropuerto. Este viene a llenar el hueco dejado por los servicios estatales Arbus, que fueron cancelados en febrero pasado. La mayor parte de los pasajeros, sin embargo, arriba en vehículos particulares, taxis, servicios chárter o los de oferta libre que brinda la empresa Tienda León. Si bien actualmente no forma parte de la agenda oficial -el ministro de Transporte dijo tiempo atrás que la demanda actual no amerita la construcción de un tren al aeropuerto-, existieron varios proyectos para crear enlaces ferroviarios, sobre todo a partir de la década del 90.

El proyecto de ATEC para Metropolitano

En 1999 la concesionaria Metropolitano encargó a la consultora ATEC un proyecto para estudiar la factibilidad de construir un ramal ferroviario al aeropuerto. Metropolitano administraba entonces las líneas ferroviarias Roca y Belgrano Sur, que se acercaban a la zona de influencia del aeropuerto. ATEC estudió varias alternativas posibles, todas las cuales partían de la base de aprovechar la infraestructura existente. Se definieron las trazas tentativas para cada una de ellas, analizando las características de las obras civiles y sus costos, y se determinó la ubicación de la estación terminal del servicio en el aeropuerto. Adicionalmente, se estudió la demanda y las cuestiones operativas relativas a la diagramación de los servicios. En primer lugar, se seleccionó a la línea Roca como base del servicio, ya que presentaba las mejores condiciones para llevarlo a cabo. Esta línea no sólo tenía un ramal electrificado que llegaba a Ezeiza, sino que también había sido modernizada íntegramente a mediados de los años 80. Adicionalmente, contaba con una vía cuádruple en el sector de mayor saturación de trenes, lo que permitiría diagramar los servicios con mayor comodidad. El estudio de ATEC se centró en dos alternativas: la primera de ellas contemplaba un ramal de unos 8 km de longitud que se separara de las vías del Roca (ramal Ezeiza) a poco de abandonar la estación El Jagüel, donde las vías del ferrocarril se cruzan con la autopista Ezeiza-Cañuelas. Atravesando terrenos de muy escasa o nula densidad poblacional, y siguiendo el eje de la autopista en viaducto, el ferrocarril podía llegar a la zona del aeropuerto. El último tramo sería soterrado y contaría con una estación subterránea bajo las terminales de pasajeros. Una segunda alternativa analizada implicaba la construcción de otro ramal de una longitud similar al primero que se separara de las vías del Roca luego de la estación Ezeiza y llegara al aeropuerto utilizando la traza abandonada del ramal G3 del Ferrocarril Belgrano (González Catán – La Plata). Este ramal permitiría llegar al aeropuerto «por detrás», con mínimas interferencias y bajas inversiones, ya que la traza se encuentra relativamente despejada hasta el día de hoy. En cuanto a la diagramación de los servicios, el estudio determinaba que los trenes partirían desde Plaza Constitución y correrían hasta Temperley por las vías 1 y 2, que entonces no estaban electrificadas y que eran utilizadas únicamente por los trenes diésel de la «Vía Circuito», los cargueros y los de larga distancia (para fines de los 90, los únicos eran los que prestaba Ferrobaires). Luego continuarían por el ramal a Ezeiza intercalándose con los servicios comunes hasta separarse de la vía principal.

¿La línea E, a Ezeiza?

Metropolitano no fue la única concesionaria que estuvo interesada en llevar sus servicios al aeropuerto de Ezeiza. Metrovías, operadora del Subte, también ensayó su propio proyecto en la década del 90. El objetivo no era para nada novedoso: aprovechar la infraestructura existente de la siempre subutilizada línea E y extenderla buscando nuevos pasajeros. La iniciativa contemplaba la construcción de una extensión de unos 20 kilómetros de longitud entre Plaza de los Virreyes, donde termina la línea E y «nace» la autopista a Ezeiza, y era un proyecto que demandaba un alto costo. La traza discurriría en subterráneo hasta el cruce con la avenida Lacarra, seguiría en trinchera por el costado sur de la autopista Dellepiane. Luego, dependiendo de las características del sector, correría subterránea, en trinchera o elevada siempre siguiendo la traza de la autopista Riccheri. Según consta en el libro de los ingenieros Agosta y Martínez sobre la línea E («Un proyecto en busca de su justificación«), los trenes a Ezeiza contarían con un número mínimo de paradas intermedias y correrían intercalados con los servicios comunes del Subte. A su juicio, esto representaba una limitación y constituía el punto más problemático del proyecto. Inclusive, aseguran, «Metrovías estudió realizar en un sector de la línea sendos túneles de sobrepaso para hacer más veloz el servicio». En un intento por hacer más rentable el trayecto, no todos los trenes circularían hasta Ezeiza, sino que se construiría una cabecera intermedia a la altura de Ciudad Evita. El proyecto nunca pasó de la etapa de pre-proyecto. Sin embargo, volvió a ser mencionada en 2010, al firmarse convenios ferroviarios con China.

En la región

En Buenos Aires el acceso mediante transporte público masivo y guiado a los aeropuertos es prácticamente inexistente. La situación no afecta únicamente a Ezeiza. De las tres terminales aéreas que sirven al área metropolitana, sólo el pequeño aeropuerto de El Palomar, cuya habilitación para vuelos comerciales data de este año, cuenta con una estación ferroviaria en sus inmediaciones. En el caso del Aeroparque, el proyecto de construir una estación de la línea Belgrano Norte en sus cercanías fue cancelado en 2015 tras dictámenes adversos de la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC) y de Autopistas Urbanas. En el resto de América del Sur la llegada de medios masivos y guiados a los aeropuertos ya es una realidad o está en vías de serlo en el mediano plazo. En el vecino Brasil, por caso, el Tranvía de Río de Janeiro llega al Aeropuerto Santos Dumont desde 2016. Y este mismo año se habilitó una nueva línea del ferrocarril metropolitano de San Pablo que llega hasta el Aeropuerto de Guarulhos, el más utilizado de América Latina. En Santiago de Chile la extensión de una línea de metro al aeropuerto o la construcción de un tranvía son iniciativas recurrentemente discutidas que despiertan el interés y el apoyo de las autoridades. También en Lima, donde la futura línea 4 del Metro tiene una estación planificada en el Aeropuerto Jorge Chávez. Pero estas realizaciones ocurren en ciudades donde el transporte sobre rieles (ferrocarriles, metro en sus distintas variantes, tranvías) aparece dentro de las prioridades públicas. No parece ser éste el caso de Buenos Aires.

La posibilidad de construir una conexión ferroviaria al Aeropuerto Internacional de Ezeiza es recurrentemente discutida. En buena medida esto se debe al deficiente acceso mediante transporte público a esa terminal aérea, distante a más de 30 kilómetros del centro porteño. Atendiendo a esto, en julio pasado comenzó a circular un nuevo colectivo semirrápido al aeropuerto. Este viene a llenar el hueco dejado por los servicios estatales Arbus, que fueron cancelados en febrero pasado. La mayor parte de los pasajeros, sin embargo, arriba en vehículos particulares, taxis, servicios chárter o los de oferta libre que brinda la empresa Tienda León. Si bien actualmente no forma parte de la agenda oficial -el ministro de Transporte dijo tiempo atrás que la demanda actual no amerita la construcción de un tren al aeropuerto-, existieron varios proyectos para crear enlaces ferroviarios, sobre todo a partir de la década del 90.

El proyecto de ATEC para Metropolitano

En 1999 la concesionaria Metropolitano encargó a la consultora ATEC un proyecto para estudiar la factibilidad de construir un ramal ferroviario al aeropuerto. Metropolitano administraba entonces las líneas ferroviarias Roca y Belgrano Sur, que se acercaban a la zona de influencia del aeropuerto. ATEC estudió varias alternativas posibles, todas las cuales partían de la base de aprovechar la infraestructura existente. Se definieron las trazas tentativas para cada una de ellas, analizando las características de las obras civiles y sus costos, y se determinó la ubicación de la estación terminal del servicio en el aeropuerto. Adicionalmente, se estudió la demanda y las cuestiones operativas relativas a la diagramación de los servicios. En primer lugar, se seleccionó a la línea Roca como base del servicio, ya que presentaba las mejores condiciones para llevarlo a cabo. Esta línea no sólo tenía un ramal electrificado que llegaba a Ezeiza, sino que también había sido modernizada íntegramente a mediados de los años 80. Adicionalmente, contaba con una vía cuádruple en el sector de mayor saturación de trenes, lo que permitiría diagramar los servicios con mayor comodidad. El estudio de ATEC se centró en dos alternativas: la primera de ellas contemplaba un ramal de unos 8 km de longitud que se separara de las vías del Roca (ramal Ezeiza) a poco de abandonar la estación El Jagüel, donde las vías del ferrocarril se cruzan con la autopista Ezeiza-Cañuelas. Atravesando terrenos de muy escasa o nula densidad poblacional, y siguiendo el eje de la autopista en viaducto, el ferrocarril podía llegar a la zona del aeropuerto. El último tramo sería soterrado y contaría con una estación subterránea bajo las terminales de pasajeros. Una segunda alternativa analizada implicaba la construcción de otro ramal de una longitud similar al primero que se separara de las vías del Roca luego de la estación Ezeiza y llegara al aeropuerto utilizando la traza abandonada del ramal G3 del Ferrocarril Belgrano (González Catán – La Plata). Este ramal permitiría llegar al aeropuerto «por detrás», con mínimas interferencias y bajas inversiones, ya que la traza se encuentra relativamente despejada hasta el día de hoy. En cuanto a la diagramación de los servicios, el estudio determinaba que los trenes partirían desde Plaza Constitución y correrían hasta Temperley por las vías 1 y 2, que entonces no estaban electrificadas y que eran utilizadas únicamente por los trenes diésel de la «Vía Circuito», los cargueros y los de larga distancia (para fines de los 90, los únicos eran los que prestaba Ferrobaires). Luego continuarían por el ramal a Ezeiza intercalándose con los servicios comunes hasta separarse de la vía principal.

¿La línea E, a Ezeiza?

Metropolitano no fue la única concesionaria que estuvo interesada en llevar sus servicios al aeropuerto de Ezeiza. Metrovías, operadora del Subte, también ensayó su propio proyecto en la década del 90. El objetivo no era para nada novedoso: aprovechar la infraestructura existente de la siempre subutilizada línea E y extenderla buscando nuevos pasajeros. La iniciativa contemplaba la construcción de una extensión de unos 20 kilómetros de longitud entre Plaza de los Virreyes, donde termina la línea E y «nace» la autopista a Ezeiza, y era un proyecto que demandaba un alto costo. La traza discurriría en subterráneo hasta el cruce con la avenida Lacarra, seguiría en trinchera por el costado sur de la autopista Dellepiane. Luego, dependiendo de las características del sector, correría subterránea, en trinchera o elevada siempre siguiendo la traza de la autopista Riccheri. Según consta en el libro de los ingenieros Agosta y Martínez sobre la línea E («Un proyecto en busca de su justificación«), los trenes a Ezeiza contarían con un número mínimo de paradas intermedias y correrían intercalados con los servicios comunes del Subte. A su juicio, esto representaba una limitación y constituía el punto más problemático del proyecto. Inclusive, aseguran, «Metrovías estudió realizar en un sector de la línea sendos túneles de sobrepaso para hacer más veloz el servicio». En un intento por hacer más rentable el trayecto, no todos los trenes circularían hasta Ezeiza, sino que se construiría una cabecera intermedia a la altura de Ciudad Evita. El proyecto nunca pasó de la etapa de pre-proyecto. Sin embargo, volvió a ser mencionada en 2010, al firmarse convenios ferroviarios con China.

En la región

En Buenos Aires el acceso mediante transporte público masivo y guiado a los aeropuertos es prácticamente inexistente. La situación no afecta únicamente a Ezeiza. De las tres terminales aéreas que sirven al área metropolitana, sólo el pequeño aeropuerto de El Palomar, cuya habilitación para vuelos comerciales data de este año, cuenta con una estación ferroviaria en sus inmediaciones. En el caso del Aeroparque, el proyecto de construir una estación de la línea Belgrano Norte en sus cercanías fue cancelado en 2015 tras dictámenes adversos de la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC) y de Autopistas Urbanas. En el resto de América del Sur la llegada de medios masivos y guiados a los aeropuertos ya es una realidad o está en vías de serlo en el mediano plazo. En el vecino Brasil, por caso, el Tranvía de Río de Janeiro llega al Aeropuerto Santos Dumont desde 2016. Y este mismo año se habilitó una nueva línea del ferrocarril metropolitano de San Pablo que llega hasta el Aeropuerto de Guarulhos, el más utilizado de América Latina. En Santiago de Chile la extensión de una línea de metro al aeropuerto o la construcción de un tranvía son iniciativas recurrentemente discutidas que despiertan el interés y el apoyo de las autoridades. También en Lima, donde la futura línea 4 del Metro tiene una estación planificada en el Aeropuerto Jorge Chávez. Pero estas realizaciones ocurren en ciudades donde el transporte sobre rieles (ferrocarriles, metro en sus distintas variantes, tranvías) aparece dentro de las prioridades públicas. No parece ser éste el caso de Buenos Aires.

Poco más de un millón de personas utilizan el Subte durante el día, pero pocos saben que eso es posible gracias a quienes trabajan durante la noche para que la red pueda funcionar aún con todas las dificultades y falencias que presenta para la experiencia del pasajero. Gracias a la predisposición de la operadora Metrovías, enelSubte pudo visitar algunas de las instalaciones de la línea A habitualmente vedadas al acceso de los usuarios. Uno de los lugares más importantes para que los trenes puedan operar son las subestaciones rectificadoras (SER), que suministran la corriente que las formaciones necesitan para desplazarse por los túneles. Juan Torrea, jefe de la SER Parque Rivadavia de la línea A, mostró las instalaciones a su cargo a enelSubte y explicó que allí se encuentran los grupos transformadores y rectificadores que alimentan las catenarias de la centenaria traza.  Dichos equipos convierten los 13.200 volts que se reciben de la distribuidora eléctrica Edesur, que circulan entre las distintas líneas por los cables más gruesos dispuestos en una de las paredes del túnel, a 1600 volts que luego son rectificados -es decir, pasados de corriente alterna a contínua- y enviados a los hilos de contacto de donde los trenes los toman mediante sus pantógrafos. Además, el personal especializado puede monitorear que el suministro eléctrico sea el adecuado mediante los tableros de control allí dispuestos.  Sin embargo, para que Subte pueda funcionar no sólo necesita energía sino también aire. Las estaciones más modernas, como aquellas que forman parte de la línea H o de las prolongaciones de las líneas A y B, cuentan con equipos de ventilación que inyectan aire limpio de la superficie y extraen el aire viciado de las cavernas de las estaciones.  En Plaza Flores, al igual que en el resto de las nuevas paradas que se agregaron a la línea A al oeste de Primera Junta, se encuentra una sala de ventilación que aloja los equipos encargados de la circulación del aire. En total, Flores cuenta con cuatro potentes inyectores que ingresan el aire de la superficie, previamente filtrado, por los tubos de ventilación que se pueden ver en la parte superior de la estación. Su tarea es complementaria con la de dos extractores, que retiran el aire viciado y caliente por las rejillas ubicadas en la parte inferior de los andenes para evitar que el ambiente de la estación se recaliente por efecto de los motores de los trenes.   En una línea cuya flota está íntegramente compuesta por formaciones con aire acondicionado, el buen funcionamiento de estos sistemas es indispensable para garantizar que las temperaturas de las estaciones no se eleven demasiado. No obstante, su tarea no se limita únicamente a mejorar la experiencia de los pasajeros: en caso de incendio, el sistema de ventilación está diseñado para que funcione únicamente como mecanismo extractor de aire y humo del recinto para evitar que las llamas se propaguen con mayor velocidad. Otro aspecto fundamental para la correcta operación de una línea de Subtes es contar con cocheras lo suficientemente amplias para guardar los trenes cuando han culminado su horario de servicio. La cochera San Pedrito, ubicada al oeste de la cabecera de la línea A, se diseñó con ese propósito; allí se dirige, cada noche, la mayoría de las formaciones CNR para su guardado y, asi, evitar que puedan ser vandalizados por graffiteros como lamentablemente sucedió durante los últimos años de servicio de sus antecesores, los coches belgas La Brugeoise.  La cochera San Pedrito se complementa con el taller Nazca. Ubicado en el tramo final de los 972 metros que mide el complejo que integra con la cochera, allí se realizan las tareas de mantenimiento y la reparación de averías menores de los trenes CNR mientras que el centenario taller Polvorín, ubicado en superficie en la intersección de Emilio Mitre y Bonifacio, se encarga de las reparaciones generales de las formaciones de la mayoría de las líneas del Subte. Una de las tareas que se hacen en Nazca consiste en, por ejemplo, la limpieza y el mantenimiento de los acoples de las formaciones Una vez que los trenes han sido desviados, sea a la cochera o a los talleres, llega el turno del mantenimiento de las vías. Un equipo Plasser&Theurer se desplaza, en esta oportunidad, para realizar tareas de bateo -redistribución de la piedra balasto bajo los durmientes para garantizar su correcto apoyo y anclaje- y alineación de las vías en la zona de la estación Congreso. En la computadora de control de la máquina, los operarios ingresan y controlan los parámetros técnicos que debe cumplir la vía. Así, se garantiza a los pasajeros una marcha segura y confortable de las formaciones durante el día.  

La integración de los servicios del ferrocarril Urquiza y la línea B es un viejo proyecto que recurrentemente vuelve a ser debatido y planteado como una solución viable para favorecer la conexión entre el Subte y los trenes metropolitanos. La idea se remonta a la época de la Compañía Lacroze, que era propietaria tanto de la línea ferroviaria de superficie como del subterráneo, entonces nombrado Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires. La cabecera original de este último (Federico Lacroze) coincidía con la punta de rieles de la línea de superficie y allí se construyó una rampa de vía doble y generosas dimensiones que permitía el ascenso y descenso de material rodante. La compañía Lacroze, de hecho, había planificado a la estación Carlos Pellegrini como una gran terminal para pasajeros con cuatro vías y tres andenes (uno central y dos laterales) de los que sólo llegaría a construirse uno, el que actualmente funciona. El espacio, sin embargo, sigue estando allí, a la espera de demoradísimas obras de ampliación. El servicio combinado de pasajeros nunca llegó a implementarse en la época de los Lacroze, aunque sí ocurría que trenes de carga bajaran a los túneles de la actual línea B para dirigirse al viejo Mercado de Abasto, que contaba con un túnel que lo vinculaba al Subte.

La modernización del Urquiza y la integración posible

En los años posteriores a la nacionalización comenzó un proceso de modernización de la línea Urquiza, que terminó asimilando sus características técnicas a las de la línea B. El punto central fue el reemplazo de la vieja alimentación eléctrica por catenaria (tipo trolley) por un tercer riel que conducía 600 V, similar al que era utilizado en el Subte. A esto se sumó la construcción de estaciones remozadas con andenes elevados y otras obras de infraestructura, como la duplicación de vía en ciertos tramos. La integración de los servicios parecía encaminarse cuando hacia 1970 Ferrocarriles Argentinos decidió la compra de coches japoneses cuyas dimensiones y características técnicas los hacían aptos para circular tanto en la línea Urquiza como en la línea B. Esta flota, que comenzó a incorporarse a servicio a partir de 1973, era «superabundante para los servicios de la línea Urquiza» al decir del ing. Juan Pablo Martínez, pero se encargó pensando en la integración del ferrocarril con el Subte. Martínez asegura que se hicieron pruebas que confirmaron que no existían impedimentos técnicos para la realización de un servicio continuo, pero que nada se hizo para solucionar varios temas que planteaba esa modalidad de operación: la diagramación de los servicios que se intercalarían con los trenes del Subte, la cuestión tarifaria y el aspecto gremial, ya que el personal ferroviario y subterráneo responden a sindicatos distintos. Si hasta entonces, cuando el Subte y el ferrocarril eran nacionales, no se había podido implementar la integración, el panorama se complicaría aún más para fines de la década del 70, cuando Subterráneos de Buenos Aires fue transferida a la municipalidad porteña. La línea Urquiza, como parte de la red ferroviaria nacional, siguió dependiendo de Ferrocarriles Argentinos, con lo que se agregó un obstáculo jurisdiccional.

La concesión: una oportunidad perdida

Hubo, sin embargo, una oportunidad para subsanar el problema jurisdiccional. Al decidirse la concesión de los servicios ferroviarios metropolitanos por parte del gobierno de Carlos Menem, la línea Urquiza fue ofrecida junto al Subte en el llamado «Grupo de Servicios 3». Según consta en la web de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la única razón por la que se decidió concesionar ambos servicios juntos fue «por la compatibilidad técnica y conexión física [del Subte] con la línea Urquiza». El pliego de concesión de la red incluía como «objetivo de largo plazo» la realización de servicios combinados entre la línea B y el Urquiza, lo que demuestra que la idea no había sido olvidada del todo. Esta exigencia debía ser cumplida a partir del undécimo año de la concesión. La integración contemplada consistía en que todos los trenes de la línea Urquiza ingresaran al túnel del Subte y cumplieran servicio hasta Leandro N. Alem «con régimen de paradas similar que los trenes de la línea B». La redacción ambigua dejaba la puerta abierta para que ese servicio fuera, en efecto, un semirrápido que no se detuviese en todas las estaciones del Subte. Por otra parte, se preveía que algunos trenes de la línea B continuaran viaje por el Urquiza «hasta el límite de la Capital Federal» (estación Lynch). No se ha podido verificar que estas exigencias fueran retomadas en la adenda al contrato de concesión firmada en 1999. En todo caso, la obligación original era exigible únicamente a partir del año 2005: para entonces ya estaba vigente la ley de emergencia ferroviaria que canceló todas las inversiones a cargo de los operadores privados. El propio pliego también autorizaba al futuro concesionario a utilizar «en el corto plazo» parte de la flota de la línea Urquiza para prestar servicios en el Subte, sin que se resintieran los servicios de superficie. En efecto, Metrovías hizo uso de esta última cláusula durante el primer año a cargo del servicio ante el deterioro de la flota original (Metropolitan Cammell y Osgood Bradley) y de los más modernos pero insuficientes Siemens FM. Con la llegada de los Mitsubishi a partir de 1995, los trenes del Urquiza dejarían de bajar al túnel.

Actualidad: ¿sigue siendo posible la integración?

En la actualidad la posibilidad de prestar servicios combinados ha dejado de ocupar un lugar importante en el discurso oficial y aún entre los planificadores de transporte. El reciente proyecto para extender las líneas ferroviarias hasta el centro de la ciudad y vincularlas entre sí (la RER) tiene una característica más que llamativa: la línea Urquiza es la única que quedaría marginada del esquema. Esto a pesar de que es justamente esta línea la que cuenta con más facilidades para integrarse y para alcanzar el área central a través de túneles existentes y con mínimas inversiones. No sólo por la compatibilidad tecnológica sino también por la disponibilidad de espacio en Pellegrini para la construcción de una estación más amplia. Una serie de decisiones tomadas en los últimos años dificulta aún más la integración de ferrocarril y Subte. La primera de ellas es el cambio de alimentación en la línea B. Con la compra de los polémicos coches CAF 6000 se decidió instalar una catenaria rígida y se prevé que en el futuro desaparezca el tercer riel, que temporalmente se conserva para abastecer a los Mitsubishi y CAF 5000 (el proyecto original era convertirlos a pantógrafo). Gracias a esta decisión se perderá la característica técnica que haría posible la prestación de servicios combinados, esto es, que el Urquiza y la línea B compartan la alimentación. La planificada ampliación de andenes de la línea B, luego cancelada, hubiera implicado una barrera física insalvable, ya que los trenes de la línea Urquiza tienen gálibo ferroviario de hasta 3,2 m. Otra decisión derivada de la compra de los CAF 6000 fue la definitiva anulación de una de las dos vías de la rampa que vincula físicamente a la línea B con el Urquiza: allí se construyó un playón de hormigón para permitir la descarga de los coches españoles desde carretones, cuyo costo ascendió a más de 583.000 dólares.

Balance y futuro

Los nuevos obstáculos se suman a las dificultades ya observadas por el ingeniero Martínez, que persisten desde la década del 70. Con la transferencia del Subte a la Ciudad, en tanto, volvió a introducirse un quiebre jurisdiccional entre Subte y ferrocarril. Otras complicaciones tienen que ver con que el señalamiento, sustancialmente distinto en ambas trazas, debería ser armonizado: algo que ya había sido previsto en la concesión de los 90. Sin embargo, la alternativa sigue siendo posible y técnicamente viable y algunos especialistas, como Pablo Martorelli, se animan aún a defenderla y ponderarla. La actual etapa de planificación de la forma definitiva que tomará la RER y la buena sintonía entre Nación y Ciudad, que por primera vez en largos años pertenecen al mismo signo político, puede ser terreno propicio para el debate que la cuestión se merece y para poner un freno al marcado deterioro de la calidad de servicio de la línea B, a la cual el Urquiza está íntima e inseparablemente ligado.

Los pasados 11 y 12 de mayo tuvo lugar en Buenos Aires el 1° Congreso Latinoamericano sobre expansión de ferrocarriles de pasajeros, del que enelSubte fue media partner. La convocatoria excedió todas las expectativas de los organizadores y una variada concurrencia colmó las salas donde disertaron destacados oradores de la Argentina y de toda América Latina. Una de las conferencias más valoradas por los asistentes fue la del secretario de Planificación del Transporte, Germán Bussi, quien habló sobre la Red Expresa Regional (RER), el importante proyecto que el gobierno propuso construir en la Ciudad de Buenos Aires para vincular a las distintas líneas ferroviarias. Luego fue el turno de Tomás Varano, Gerente de Proyectos, Calidad y Benchmarking de la Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados para la Movilidad Urbana Sustentable (SIMUS), quien abordó temáticas relativas a la movilidad sustentable, los sistemas BRT e integración tarifaria de diferentes modos de transporte.

Otro de los «platos fuertes» del congreso fue el presidente de ADIF, ing. Guillermo Fiad, quien expuso principalmente sobre el programa de reconstrucción de ramales ferroviarios cargueros pese a que se trataba de un encuentro orientado a los servicios de pasajeros. Su exposición, relativamente breve -alegó tener un viaje y se retiró a poco de finalizar-, no dejó sin pasar la oportunidad de mencionar la «pesada herencia» del gobierno anterior. Por lo demás, resultó llamativa la inasistencia del presidente de Trenes Argentinos Operaciones (ex SOFSE), Marcelo Orfila. enelSubte tuvo el privilegio de contar con su director, el lic. Martín Machain, como expositor en la primera jornada y como presidente en la segunda. Machain abordó diversas temáticas relativas a la planificación de la infraestructura y material rodante de la red de subterráneos y cuestiones institucionales de Subterráneos de Buenos Aires, así como perspectivas sobre su presente y futuro.

En lo relativo a América Latina, tuvo buena aceptación la conferencia de Ignacio Segovia Cabrero, de la gerencia del Metro de Quito e ingeniero egresado de la Universidad Politécnica de Madrid, con experiencia laboral en el Metro de Barcelona. El primer día de debate cerró con un interesante panel de debate entre profesionales del sector ferroviario, del que participaron Horacio Faggiani de la CNRT, Matías Galparsoro (gerente de la línea San Martín), Ezequiel Moure (coordinador de Vía y Obra de la línea Mitre) y Leonardo Rino, del Centro de Ingenieros de Córdoba, con la moderación de Enrique Filgueira, de la UTN. En el segundo día tuvo destacado lugar la conferencia del presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), Pablo Martorelli, quien abordó temáticas relativas a los servicios ferroviarios regionales y de larga distancia de la Argentina.

Presentación Machain

Establecer cuántos kilómetros de Subte le corresponde adjudicarse a una gestión determinada es una tarea no exenta de dificultades y arbitrariedades.  En principio, debe elegirse el criterio a utilizar: un determinado tramo, ¿lo inició la gestión que lo licitó y adjudicó o aquella que vio iniciarse su construcción?  A los fines del presente informe, se optó por otorgarle el crédito al jefe de Gobierno que lo licitó y adjudicó por una buena razón: la licitación incluye no sólo la convocatoria a empresas privadas para que presenten sus ofertas, sino también la consecuente asignación presupuestaria y el trazado de un plan financiero para llevar adelante la obra.  Una vez que estos pasos fueron tomados, construir el tramo no requiere mayores complicaciones a nivel jerárquico.  Aún asi, se adjunta la longitud de cada obra en particular para que aquellos lectores que discrepen con este criterio puedan sacar sus propias conclusiones. El inicio del actual proceso expansivo de la red de Subtes podría fecharse en 1977 cuando el Estado nacional transformaba Subterráneos de Buenos Aires (SBA) en una Sociedad del Estado.  En 1979 transfirió su paquete accionario a la Municipalidad de Buenos Aires que, comandada por el brigadier Osvaldo Cacciatore, inició un programa de construcción de estaciones en paralelo a la controvertida construcción de autopistas. Al tiempo que se demolían manzanas enteras para dar paso a la 25 de Mayo, por abajo la línea E avanzaba hacia su nueva cabecera en Plaza de los Virreyes. Mientras que la autopista ya llevaba varios años funcionando, las estaciones del Subte tuvieron que esperar hasta que llegara la democracia para prestar servicios.  Emilio Mitre, Varela y Medalla Milagrosa (nombrada en los proyectos como «Dávila») se inauguraron por separado durante el segundo semestre de 1985, mientras que a Virreyes le llegó el turno en abril de 1986.  En 1987, SBASE anexó la primera de una serie de líneas tranviarias que denominó «Premetro» para comunicar Plaza de los Virreyes con los barrios de Lugano y Soldati.  Hasta hoy, no logró uno de sus principales objetivos: llegar a Puente La Noria. En la línea D, el proceso fue más engorroso.  Luego de que un derrumbe a la altura de la calle Humboldt paralizara la extensión a Belgrano en 1969, SBA había podido subsanar ese inconveniente y seguir el túnel hasta la calle Carranza para poder utilizarlo como cochera.  La tortuosa construcción del viaducto Carranza fue la oportunidad para construir la nueva cabecera Ministro Carranza, inaugurada con un andén provisorio de madera y servicio de lanzadera en 1987 hasta que la estación propiamente dicha fue terminada en diciembre de 1993. Fernando De la Rúa – Enrique Olivera (1996 – 2000): 5,51 kilómetros Ya con la autonomía porteña establecida en 1996, los dos primeros jefes de Gobierno construyeron e inauguraron las restantes estaciones de la línea D: Olleros (mayo de 1997), José Hernández (en los planos, Virrey del Pino, noviembre de 1997), Juramento (junio de 1999) y Congreso de Tucumán (abril de 2000) contablizando 3,7 kilómetros en total.   En junio de 1999, durante los últimos meses de la jefatura de De la Rua, se inició la construcción de las estaciones Tronador y Los Incas de la línea B que en agosto de 2003 fueron inauguradas durante la gestión de Anibal Ibarra.   Entre ambas sumaron 1,81 kilómetros. Aníbal Ibarra (2000 – 2003 y 2003 – 2006): 10,76 kilómetros En el primer cuatrimestre de 2001, y en medio de graves dificultades económicas, el gobierno de Aníbal Ibarra comienza la construcción de la línea H.  El primer tramo (Once – Caseros y taller Colonia) fue inaugurado dos veces: una sin coches en mayo de 2007 por conflictos entre el gobierno de la Ciudad (a cargo de Jorge Telerman tras la destitución de Ibarra) y el Gobierno nacional, y otra con coches en octubre de 2007.  El tramo B sumó 4,012 kilómetros a la red.  También se licitó la construcción de las estaciones Parque Patricios y Hospitales (tramo A2), de 1,7 kilómetros de extensión y aún en obra. En cuanto a la línea A, el 9 de marzo de 2004 se iniciaron las obras de las estaciones Puan, Carabobo, Flores y Nazca (las últimas renombradas por la Legislatura como San José de Flores y San Pedrito) por un total de 2,85 kilómetros.  Las obras civiles finalizaron en 2006, durante la gestión de Telerman, permitiendo a Mauricio Macri inaugurar Puan y Carabobo en diciembre de 2008 tras licitar los contratos de vías, señales y potencia. Respecto a la línea B, durante 2004 se licitó la construcción de las estaciones Echeverría y Villa Urquiza (1,6 km), que comenzó en 2005 y todavía no fueron inauguradas.  Ese año también se finalizó la cochera – taller Manuela Pedraza de la línea D, de 600 metros de largo.  Vale destacar que todas estas obras, al igual que las emprendidas por las gestiones De la Rúa-Olivera y Telerman, se hicieron bajo la dirección de SBASE y con fondos presupuestarios. Jorge Telerman (2006 – 2007): 1 kilómetro Tras la destitución de Aníbal Ibarra en marzo de 2006 por el caso Cromagnon, el vicejefe Jorge Telerman se hizo cargo de la Ciudad hasta entregarle el mando a Mauricio Macri el 9 de diciembre de 2007.  Telerman llegó a licitar la construcción del tramo C1 de la línea H, comprendido por la estación Corrientes, el túnel de enlace con el tramo B y una cola de maniobras desde el extremo norte de la estación hasta la calle San Luis (que será utilizado como túnel de enlace con la futura estación Córdoba del tramo C2) de 1 kilómetro de largo, cuya construcción comenzó en junio de dicho año y fue inaugurado por Macri en diciembre pasado. Mauricio Macri (2007 – 2013): 5,49 kilómetros Cuando Macri asumió la jefatura de Gobierno el 9 de diciembre de 2007, encontró terminadas las obras civiles de las estaciones Puan, Carabobo, San José de Flores y San Pedrito de la línea A y Echeverría de la B.  Estaban en obra con distintos grados de avance Villa Urquiza en la B, Corrientes, Parque Patricios y Hospitales en la H. Si había estaciones terminadas en las líneas A y B ¿por qué no se inauguraron inmediatamente?  Para poder librarse al servicio público dichos tramos necesitaban obras que, si bien no son utilizadas por los pasajeros, son indispensables para el funcionamiento del servicio.  Durante 2008, se licitó el equipamiento eléctrico de la líneas A, B y el tramo C1 de la H además de celebrarse idénticos trámites para las vías, señales y elementos de accesibilidad como ascensores y escaleras mecánicas.  También se licitó e inició la construcción de los complejos cochera-taller Nazca de la línea A (700 metros) y Juan Manuel de Rosas en la B (800 metros), junto con las Subestaciones Rectificadoras Flores (A) y Rosas (B). Sin embargo, el buen ritmo que habían tomado las obras durante 2008 se vio frustrado rápidamente a comienzos de 2009, cuando Macri retiró el 75% de los fondos presupuestarios asignados al Subte por la Legislatura para cubrir otras erogaciones.  Además, SBASE sufrió una cuasi intervención que redundó en el paso de cuatro presidentes en un sólo año -hecho inédito en la historia de la empresa- y la casi duplicación de su plantel de empleados al incluirse personal contratado en medio de fuertes rumores que apuntaban a la liquidación de la empresa y la privatización de sus tareas de planificación de la red a partir de la utilización de la metodología «llave en mano». A fin de año, un prestamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF) permitió reanudar los trabajos en las líneas A y B, mientras que en marzo de 2010 se consiguieron casi 400 millones de dólares tras una emisión de bonos Tango en el exterior.  No obstante, la esperada licitación de los tramos A0 (Nueva Pompeya; 0,47 km), A1 (Sáenz; 1,32 km) y C2 (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia; 2,2 km) de la H se demoró al no tener SBASE los pliegos listos.  El dinero fue prestado, autorización legislativa mediante, a la empresa AUSA para la construcción de pasos a bajo nivel, muchos de los cuales se encuentran parados por amparos judiciales presentados por los vecinos.  En julio de 2010, se llamó a licitación para culminar la línea H y equiparla con 102 coches eléctricos nuevos con aire acondicionado y sistema de conducción automática. Al mismo tiempo, SBASE comenzó una negociación con empresas y bancos chinos para la construcción de la línea G (Retiro – Villa del Parque; 12,5 km) mediante la metodología «llave en mano».  Esto provocó críticas de parte de la oposición, que señalaba que SBASE podría construir la línea usando la metodología tradicional por 800 millones de dólares en lugar de los 1400 millones que pedían los chinos.  En marzo de 2011, se firmó el acuerdo financiero con el Eximbank y resta aun que se firme el acuerdo comercial, por lo que la línea G no puede contabilizarse siquiera como «licitada». Por lo tanto, para establecer la cuenta de la cantidad de kilómetros correspondientes a Mauricio Macri se sumaron las cocheras de las líneas A y B y los tramos A0, A1 y C2 de la línea H, que arroja un total de 5,49 kilómetros.  Un resultado sin dudas bastante pobre si se lo compara con la ambiciosa promesa de construir 40 kilómetros a lo largo de su gestión y con un presupuesto varias veces superior a aquel con el que contaron sus antecesores. En resumidas cuentas, se puede concluir que la Ciudad de Buenos Aires, desde su autonomía en 1996 a la fecha y con sus propios recursos, ha construido apenas 22,76 km de túneles. Si a ello le sumamos los 2,3 km que el Gobierno nacional le está adicionando a la red con la extensión de la línea E hacia Retiro, el kilometraje de túneles cavados incluyendo cocheras y talleres, arroja un resultado de 25,06 km. Es decir, poco más de 1 kilómetro y medio por año durante los últimos 15 años. Construir subterráneos, ¿una política de Estado?

Coche CAF-General Eléctrica Española, engalanado para la inauguración de la extensión de la línea E a Bolívar y Avenida La Plata, 1966. La línea E ha sido desde sus inicios «un proyecto en busca de su justificación», parafraseando el título del reciente libro publicado por los ingenieros Agosta y Martínez. Inaugurada hace ya setenta años, su existencia es la más accidentada de todas las líneas de Buenos Aires y es también, la que ha concentrado la mayor cantidad de proyectos y variantes para extenderla, potenciarla y sumarle pasajeros. Tamaña inversión en dinero, tiempo y energía no ha impedido que, siete décadas luego de su inauguración y con una traza sustancialmente diferente y extensa a la entonces habilitada, continúe estando anémica de pasajeros que le den sentido. LOS INICIOS Lo que actualmente conocemos como línea E responde al proyecto de la «línea 2» de la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF), que había inaugurado en 1934 el primer tramo de su «línea 1» (actual C) y de su «línea 4» (actual D). El trazado diseñado por la CHADOPyF contemplaba la vinculación de la estación Constitución, que compartiría con la línea C, y Parque Chacabuco. Después de un cambio que llevó a descartar la opción del túnel bajo la calle Pavón (que quedó desde entonces como cochera), se optó por una traza que discurría principalmente bajo las avenidas San Juan y su continuación Directorio, hasta la intersección con Centenera. Las tareas de construcción comenzaron en 1938 y finalizaron en 1940, pero para ese entonces la CHADOPyF había entrado en conflicto con las compañías constructoras alemanas, guerra mundial mediante. En la demora por la habilitación influyó también el conflicto que la empresa y el Estado arrastraban desde la conformación de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), ente mixto integrado por las empresas de tranvías, subterráneos, ómnibus y colectivos, en 1936. Según la CHADOPyF, la subvaloración de sus activos realizada por la Corporación comprometía sus finanzas. En 1940, la compañía se vio obligada a incumplir el pago de intereses de sus debentures, que habían sido adquiridos como inversión, en su mayoría por pequeños ahorristas, comerciantes de barrio, almaceneros e incluso obreros, la mayoría de ellos miembros de la enorme colectividad española de Buenos Aires. El conflicto continuó y la penuria de los ahorristas se agudizó, pero el golpe de gracia para la CHADOPyF no provino de este lado, sino del golpe militar del 4 de junio de 1943. En 19 de junio de 1944, un día antes de habilitarse al público la línea E, el presidente Edelmiro Farrell decretó la confiscación de los activos de la CHADOPyF. LA APERTURA El 20 de junio de 1944, el gobierno militar inauguró finalmente el servicio, que se prestaba entre las estaciones Constitución (que compartía con la línea C) y General Urquiza, con detenciones en San José, Entre Ríos, Pichincha, Jujuy y General Urquiza. A fines de ese mismo año se adicionó una estación más, habilitándose la provisoria Boedo, cuya construcción definitiva llegaría recién 16 años después. La línea E utilizaba los mismos coches y señalamiento que la línea C, ambos provistos por la alemana Siemens. Inauguración de la línea E en Constitución, 20 de junio de 1944 (Archivo General de la Nación – Ministerio del Interior y Transporte) El intendente de la Capital, teniente coronel Cascia (tercero desde la izquierda sobre el andén), inaugura el apeadero provisorio Boedo en diciembre de 1944. (Archivo General de la Nación – Ministerio del Interior y Transporte) Pero, pese a que parecían soplar mejores vientos, los pasajeros nunca llegaron. La avenida San Juan era en aquel entonces una zona de escasísima densidad poblacional. Los estudios realizados por la CHADOPyF al momento de iniciar la construcción de la línea pensaban en que serviría a los obreros de fábricas («de cuello azul») que trabajaban en la zona sur del conurbano -las entonces prósperas localidades fabriles de Avellaneda y Lanús-, que se devolverían a sus hogares mediante el Ferrocarril Roca a Constitución y desde allí con la línea E a sus hogares en el eje San Juan. LA REORIENTACIÓN HACIA EL CENTRO Inmediatamente, ante el exiguo tráfico, comenzó a estudiarse la posibilidad de reorientar la traza hacia el centro de la ciudad, ya que la traza a Constitución no era rentable. El nuevo proyecto, cuya construcción comenzó en 1957, bajo otro gobierno militar de distinto cuño, llevaba a la línea E hasta la mismísima Plaza de Mayo con cuatro nuevas estaciones: una nueva San José, Independencia, Belgrano y Plaza de Mayo (luego Bolívar). La obra tuvo un punto de especial complejidad en la estación San José, donde se construyeron dos estaciones de andén único rodeando a la anterior (de andenes enfrentados y diseño estándar CHADOPyF) con dos túneles de vía única. El túnel del lado sur debía no sólo rodear a San José, sino también atravesar por debajo la antigua traza a Constitución, en una obra de compleja ingeniería. A las nuevas estaciones del centro se les sumó una nueva parada en el extremo oeste: Avenida La Plata, construida en andén central. Las cinco estaciones fueron inauguradas recién en abril de 1966 por el presidente radical Arturo Illia, quien apenas dos meses después sería derrocado por las Fuerzas Armadas. En esta oportunidad oficiaron como coches inaugurales los entonces modernos CAF-General Eléctrica Española, fabricados en Bilbao a partir de 1964 y enviados por España como cancelación de parte de la deuda que la nación ibérica sostenía con nuestro país. El Presidente de la Nación, Arturo Illia, procede al corte de cintas de la estación Bolívar, el 24 de abril de 1966. (Fotografía: Archivo General de la Nación – Ministerio del Interior y Transporte) Las unidades contaban con adelantos y cuestiones llamativas como iluminación fluorescente, asientos de cuerina, indicadores frontales de destino (de cuya utilización no hay testimonio gráfico), además de una aceleración y velocidad final envidiables para el resto de la flota. La mayor parte de sus características originales desaparecieron a mediados de los 70, cuando Subterráneos de Buenos Aires envió a toda la flota a una remodelación realizada por Igarreta asimilándolos a las modificaciones que la misma firma realizara sobre los coches Siemens. Curiosamente, el servicio a Constitución no sufrió su cancelación durante ese primer año de 1966. Durante algunos meses se mantuvo un servicio de tipo lanzadera entre Constitución y la vieja estación San José, donde se podía combinar con los servicios al centro y a Avenida La Plata y que era prestado con un único coche motor Siemens. Los escasísimos pasajeros que lo utilizaban llevaron a Subterráneos a eliminar la curiosa lanzadera a fines de ese año. Desde entonces, el túnel entre Constitución y San José no recibe tráfico de pasajeros. Hasta mediados de los 90, cuando Metrovías convirtió a la San José clausurada en taller, la estación se usaba para estacionamiento de coches y acopio de materiales, conservando su aspecto original. Estación San José clausurada, tal como lucía a fines de los 80. Fotografía: Eduardo Maciel De hecho, fue utilizada para el rodaje de la película Moebius, dirigida por Gustavo Mosquera durante 1996, donde San José fungió como varias estaciones ficticias. Lo cierto es que, en el primer año de operación plena de la E con sus nuevas cabeceras (1967), el tráfico triplicó al recibido durante 1965, aunque seguía siendo bajo en comparación a las demás líneas. HACIA EL BAJO FLORES La relativamente exitosa reorientación de la línea E alimentó la continuación de los planes de extensión hacia el oeste. Entre 1969 y 1973 se construyó la estación José María Moreno, que fue inaugurada en julio de ese año. El resto de la extensión hacia Plaza de los Virreyes correría por cuenta de la empresa AUSA (Autopistas Urbanas S.A.), quien la ejecutaría en conjunto con la construcción de la autopista 25 de Mayo (AU1), que fuera habilitada en 1980. La demora entre la construcción de las estaciones y su habilitación, que comenzaría paulatinamente a partir de 1985, obedeció a las dilaciones en la adjudicación de la obra electromecánica. Las estaciones se abrieron luego del retorno a la democracia: Emilio Mitre se habilitó en octubre de 1985 y al mes siguiente fue el turno de Medalla Milagrosa, que había sido proyectada con el nombre de «Dávila» y de Varela, que ofició de terminal hasta mayo de 1986, cuando se habilitó la estación Plaza de los Virreyes. BUSCANDO MÁS PASAJEROS: EL PREMETRO A mediados de los 80, los profesionales llegados a Subterráneos de Buenos Aires con el gobierno radical comenzaron a diseñar alternativas para sumar nuevos pasajeros a aún sub-utilizada línea E. El proyecto, presentado en 1984, contemplaba dos líneas: la E1, vía Dellepiane y General Paz, con ramificaciones a Puente de la Noria y el barrio Piedrabuena, y la E2, única construida, hacia el complejo Lugano I y II. El Premetro fue pensado como alimentador de la línea E, proporcionando a los usuarios de dichos barrios y del centro de transbordo de Puente La Noria una rápida conexión con el Subte. Pese a un auspicioso debut y a la adquisición de modernos coches tranviarios Materfer, de fabricación nacional y elementos compartidos con el «Coche Único» Fiat-Materfer, en el medio de la compleja situación económica de Argentina a fines de los 80, el proyecto no llegaría a completarse. El Intendente de la Capital, Facundo Suárez Lastra, inaugura el Premetro E2 (1986). Foto: Kogan Ediciones Premetro, recién habilitado con los nuevos coches provistos por Materfer. En 1987 se habilitó la línea E2, aunque incompleta, uniendo mediante dos ramales Plaza de los Virreyes con el Centro Cívico de Lugano y el apeadero General Savio. Con la privatización del servicio, inminente a partir de 1988, los proyectos de la red de Premetro quedaron congelados y fueron rápidamente olvidados. PRÓXIMA ESTACIÓN: RETIRO Cuando Metrovías tomó a su cargo en 1994 la administración y operación de la red bajo un régimen de concesión, adquirió por contrato la obligación de encarar y ejecutar la extensión de la línea E hasta Retiro con fondos propios, provenientes de la recaudación de boleterías. La empresa del grupo Roggio solicitó inclusive en 1998 un aumento del cospel de $0,45 a $0,50 para financiar esta obra en particular. Pese a que en 1999 y 2000 se autorizaran nuevos incrementos a $0,60 y $0,70, la obra nunca empezó. En 1999 la concesionaria Metrovías encargó un estudio sobre la prolongación de la línea E hasta la terminal de Ómnibus de Retiro, con estaciones en Correo Central, Catalinas, Retiro (en paralelo a la línea C) y Terminal de Ómnibus. Pero no pasó de un simple proyecto. Proyecto de extensión a la Terminal de Ómnibus Para esa misma época comenzaban a tomar cuerpo los estudios de la consultora ATEC para la construcción de la línea H, donde se mencionaba expresamente la necesidad de cubrir el eje Libertador/Alem, que el estudio proponía servir con una extensión de la línea H, cuyas estaciones serían (desde el norte): Retiro, Catalinas, Viamonte y Correo Central. Esta alternativa que implicaba que las líneas E y H formaran una misma unidad operativa, necesariamente implicaba abandonar los planes de la concesionaria de prolongar la «E» hasta la Terminal de Ómnibus. La recesión económica se comenzaba a sentir y finalmente, en diciembre de 2001 las condiciones que habían hecho posible el esquema de concesiones se venían abajo. Tales modificaciones en el panorama obligaron a detener todas las inversiones, que en virtud de la Ley de Emergencia Ferroviaria de 2002 dictada durante el gobierno interino del presidente Duhalde, pasaron a depender del Estado Nacional. La tarifa, con la que se pretendía cubrir el costo de las obras quedó congelada, recibiendo Metrovías a partir de ese entonces crecientes cantidades de subsidios por parte de la Nación, con controles escasamente rigurosos sobre los mismos. Recién en 2006 el Estado Nacional decidió avanzar con la licitación de la extensión de la línea E, que finalmente quedó en manos del Grupo Roggio, controlante de Metrovías. De esta forma, el Estado terminó ejecutando con fondos públicos una obra que era obligación contractual de la concesionaria. Vestíbulo de la estación Correo Central de la línea E, aún no inaugurada. Al día de hoy, las estaciones cuentan con avanzadísimos porcentajes de ejecución. Tanto Correo Central como Catalinas están en un 100% terminadas en lo que respecta a obra civil y arquitectura, mientras que Retiro observa un 95% de ejecución. La cola de maniobras post-Retiro también se encuentra terminada y las vías serán colocadas por Roggio en el marco de la obra de renovación de vías de la línea E, que le fue adjudicada por SBASE el año pasado. Sin embargo, las estaciones se demorarán en recibir pasajeros debido a que restan los componentes electromecánicos, señalamiento y potencia. En mayo pasado SBASE y el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación iniciaron conversaciones para terminar la obra que estiman, no estará lista antes de 2016 o principios de 2017.