El 3° Congreso Latinoamericano de Ferrocarriles se realizará en Medellín

Profesional en Sistemas de Información y Transporte
Una de las exposiciones más valoradas por los asistentes fue la de Juan Pablo Palomino, Gerente General de Tren Central de Chile (una filial de la Empresa de Ferrocarriles del Estado – EFE) quien presentó un estudio sobre el Metrotren Nos. Otra de las ponencias que concitó la atención fue la del secretario de Planificación del Transporte argentino, Germán Bussi, quien presentó nuevamente el proyecto de la Red Expresa Regional (RER), relanzada meses atrás por el Gobierno. Desde el otro lado del Río de la Plata, el Gerente de Infraestructura de la Administración de Ferrocarriles del Estado de Uruguay (AFE), Carlos León, expuso sobre el desarrollo de la red ferroviaria de cargas en ese país. En el ámbito de las redes de metro fue seguida con atención la exposición de la Gerente General del Metro de Lima, Carmen Deulofeu, quien disertó sobre la línea 2, actualmente en construcción, y la del secretario de Infraestructura de Antioquía (Colombia), Gilberto Quintero Zapata, quien analizó prácticas y claves para el éxito del Metro de Medellín. Desde el ámbito empresario hubo una exposición sobre los desafíos de los proyectos de asociación público privada (PPP) para ferrocarriles, a cargo de Eric Farcette, director comercial para América Latina de Alstom. Otro enfoque sobre el financiamiento de proyectos estuvo a cargo de Gregoire Gauthier, especialista en Transporte del Banco Mundial. El encuentro tuvo también lugar para el debate, al formarse paneles de discusión sobre distintas áreas -uno de los más valorados estuvo moderado por Martín Orduna, subsecretario de Movilidad Urbana argentino- y para la vinculación entre especialistas, consultores, empresarios y funcionarios de diversos países. El éxito de este segundo encuentro es apenas una muestra del enorme potencial para el desarrollo del modo de transporte ferroviario que tiene América Latina.A big thank you to Martin Machain from @enelsubte for chairing both days of the 2nd #latam #rail expansion summit, held in #saopaulo. See you next year! pic.twitter.com/PTlrjypL6f
— Lnoppen Latam (@lnoppen_latam) 11 de mayo de 2018
Un tram GT6N de ADtranz cumpliendo el recorrido de la línea 16 en la estación Max-Herrmann-Straße, en Marzahn.
Vista de la doble vía tranviaria entre edificios de vivienda en Prerower Platz, Hohenschönhausen.
Los coches Toshiba incorporados a partir de 1973 se compraron en cantidad suficiente para prestar servicios combinados.
Metropolitan Cammell (izq.) y Toshiba (der.) en la rampa de Lacroze. Actualmente sólo una de las vías está operativa, la otra fue anulada por SBASE.
Los pasados 11 y 12 de mayo tuvo lugar en Buenos Aires el 1° Congreso Latinoamericano sobre expansión de ferrocarriles de pasajeros, del que enelSubte fue media partner. La convocatoria excedió todas las expectativas de los organizadores y una variada concurrencia colmó las salas donde disertaron destacados oradores de la Argentina y de toda América Latina. Una de las conferencias más valoradas por los asistentes fue la del secretario de Planificación del Transporte, Germán Bussi, quien habló sobre la Red Expresa Regional (RER), el importante proyecto que el gobierno propuso construir en la Ciudad de Buenos Aires para vincular a las distintas líneas ferroviarias. Luego fue el turno de Tomás Varano, Gerente de Proyectos, Calidad y Benchmarking de la Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados para la Movilidad Urbana Sustentable (SIMUS), quien abordó temáticas relativas a la movilidad sustentable, los sistemas BRT e integración tarifaria de diferentes modos de transporte.
El presidente de Ferrocarriles Argentinos, Guillermo Fiad.
Otro de los «platos fuertes» del congreso fue el presidente de ADIF, ing. Guillermo Fiad, quien expuso principalmente sobre el programa de reconstrucción de ramales ferroviarios cargueros pese a que se trataba de un encuentro orientado a los servicios de pasajeros. Su exposición, relativamente breve -alegó tener un viaje y se retiró a poco de finalizar-, no dejó sin pasar la oportunidad de mencionar la «pesada herencia» del gobierno anterior. Por lo demás, resultó llamativa la inasistencia del presidente de Trenes Argentinos Operaciones (ex SOFSE), Marcelo Orfila. enelSubte tuvo el privilegio de contar con su director, el lic. Martín Machain, como expositor en la primera jornada y como presidente en la segunda. Machain abordó diversas temáticas relativas a la planificación de la infraestructura y material rodante de la red de subterráneos y cuestiones institucionales de Subterráneos de Buenos Aires, así como perspectivas sobre su presente y futuro.
Martín Machain, director de enelSubte.com, durante su ponencia.
En lo relativo a América Latina, tuvo buena aceptación la conferencia de Ignacio Segovia Cabrero, de la gerencia del Metro de Quito e ingeniero egresado de la Universidad Politécnica de Madrid, con experiencia laboral en el Metro de Barcelona. El primer día de debate cerró con un interesante panel de debate entre profesionales del sector ferroviario, del que participaron Horacio Faggiani de la CNRT, Matías Galparsoro (gerente de la línea San Martín), Ezequiel Moure (coordinador de Vía y Obra de la línea Mitre) y Leonardo Rino, del Centro de Ingenieros de Córdoba, con la moderación de Enrique Filgueira, de la UTN. En el segundo día tuvo destacado lugar la conferencia del presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), Pablo Martorelli, quien abordó temáticas relativas a los servicios ferroviarios regionales y de larga distancia de la Argentina.
La línea E –última línea de subte en inaugurarse antes de la H, el 20 de junio de 1944– vivió diversos cambios y modificaciones en su traza original. Fue la única línea en cambiar de cabecera, ya que inicialmente su recorrido finalizaba en la estación Constitución, compartiendo andenes al mismo nivel con la que hoy es la línea C. Desde 1966 fue progresivamente extendiéndose hacia el este y luego hacia el oeste, uniendo hoy las estaciones Plaza de los Virreyes en el barrio de Flores con Bolívar en la Plaza de Mayo.
Esta línea, relativamente joven pero olvidada, es la única que no ha recibido la «mano mágica» de Metrovías en su ingreso a la operación de la red en enero de 1994. Además, es la línea que menos pasajeros transporta, considerando que es una de las más extensas de la red, ubicada detrás de las líneas D y B. Su expansión continuó hasta 1986, año en que se inauguró Virreyes. Desde entonces permaneció quieta hasta hoy, que se ha convertido en una de las líneas de mayor recepción de inversiones estatales.
En su extremo oeste los trabajos consisten en conectar el Taller Central Mariano Acosta con el nudo de la cola de maniobras de Virreyes. En su extremo este, la línea se extiende con tres nuevas estaciones para llegar a la terminal multimodal de pasajeros más grande del país: Retiro.
(Actual extremo este del túnel de la línea E. En 2009 se unirá con el proveniente de Retiro)
Este tramo –el único no planificado por la propietaria de la red Subterráneos de Buenos Aires S.E.– se encuentra en marcha desde abril de este año y planea estar finalizado para fines del año 2010. Sus obras son afrontadas con recursos del Estado nacional, a diferencia de las restantes en ejecución en el resto de la red, las cuales corren por cuenta de la Ciudad.
El nuevo tramo de tres estaciones atraviesa el casco histórico de Buenos Aires, y conectará la Plaza de Mayo con Retiro. Se convertirá así en la única línea que combine absolutamente con todas las líneas, incluyendo el Premetro, cuando estén listos los enlaces con los subtes B en Leandro N. Alem y C en Retiro.
(Trazado de la extensión, que también contempla la construcción de una cochera)
El nuevo tramo contará con estaciones sumamente modernas:
Sin embargo, no todo marcha como lo deseado. Los trabajos en este pequeño pero importante tramo prometen ser tediosos y complicados. En este primer semestre de obras, los ingenieros y obreros no han dejado de sorprenderse por los hallazgos de una obra que recién comienza.
Si bien los ingenieros reconocieron a este medio que imaginaban una tarea nada fácil bajo tierra, no esperaban encontrarse con tantos objetos históricos, propios de una zona de importancia de la Ciudad. Sepultadas bajo la tierra hay desde vías de tranvía hasta azulejos y paredes de lo que alguna vez fueron hogares.
Estas sorpresas son hasta agradables si se las compara con los dos obstáculos que tienen detenidas las obras desde hace semanas semanas. Obstáculos que tienen en desvelo a los ingenieros y técnicos que encabezan la obra.
Los cateos previos a las excavaciones descubrieron algo que no figuraba con tanta exactitud en los planos de la Ciudad: dos gigantescos caños que obstruyen el trazado del túnel llegando a Retiro. Uno de los caños, el más pequeño, es cloacal y tiene unos 3 metros de diámetro. El otro es mucho mayor, alcanzando los 5 metros de diámetro, y es el encargado de llevar hasta el río todo lo escurrido en los desagües pluviales de gran parte de la Capital.
Los caños aún cumplen su cometido, pero son extremadamente añejos y su estructura es de hormigón en muy mal estado. Estas estructuras delicadas consecuencia del paso del tiempo complican seriamente los trabajos ya que, tanto por la magnitud de sus tamaños y su vital importancia para los servicios de la Ciudad como por lo delicado de su estructura, su reubicación fue totalmente descartada.
Además, la particularidad consiste en que ambos caños se encuentran a sólo 13 metros entre sí. El cloacal está ubicado a 10 metros de profundidad y corre bajo la calle Ramos Mejia. El pluvial –el más grande– se encuentra unos metros más cerca de la superficie y corre bajo la avenida Leandro N. Alem, aunque realiza un giro complicado a la altura de la Torre de los Ingleses, dirigiéndose hacia el río (ver imagen principal). A esto hay que agregarle la existencia de los dos túneles de la línea C –el original y el que se construyó posteriormente para la estación Gral. San Martín–, que junto a su actual estación Retiro se encuentran a nivel calzada y complican aún más el panorama.
Por todo esto, la obra se ha desacelerado bastante y los ingenieros han postergado el inicio de las excavaciones hasta tanto puedan rediseñar los planos y diagramar de nuevo los trabajos a seguir, ya que se ha abierto la posibilidad de cambiar el trazado del túnel y reubicar el emplazamiento de la estación Retiro. La otra opción es enfrentarse a un gran desafío: conservar el trazado original del túnel y pasar entre medio de los dos grandes caños. Esta posibilidad está demandando días de cálculos y análisis exahustivos por parte de los equipos técnicos, que analizan si es posible pasar entre medio de dos gigantes peligrosos, considerando además que el túnel debería inclinarse demasiado para hacer un zig-zag entre ambos.
Si bien aún no hay nada definido, el cuerpo de profesionales está estudiando qué ocurriría en caso de optar por la segunda alternativa, ya que los trabajos en este tramo serían muy lentos y delicados, sin olvidar que los caños son absolutamente intocables. La ruptura de uno de ellos produciría estragos en la zona y en los servicios cloacales o de desagües de la Ciudad.
Mientras los ingenieros analizan las posibilidades, han sido postergadas un sinfín de obras que dependen de esta decisión. Todavía no se ha definido, incluso, si comenzar las excavaciones desde Libertador o desde Plaza de Mayo. Hasta el momento sólo se ha instalado un único obrador, ubicado frente a Plaza San Martín, aunque se estudia colocar otro dentro de poco tiempo.
(Actual obrador en Retiro)
En cuanto a la primer posibilidad, que contempla la reubicación de la futura estación Retiro de esta línea E, implicaría no sólo mayores trabajos para enlazar las combinaciones peatonales con la actual Retiro de la línea C –redundando en mayores distancias para combinar– sino también una nueva planificación que contemple en un futuro la llegada de la línea H por Libertador.
El resto de las numerosas interferencias de este complicado tramo no generarán mayores problemas y podrán ser esquivadas o reubicadas. Los responsables de las obras aseguran que, si bien existen demoras en el inicio de las excavaciones propiamente dichas, estos inconvenientes no afectarán la fecha de finalización de este emprendimiento, estimada para el 2010.
(Animación digital del trazado inicial de la línea E realizando la opción más complicada, atravesando ambos caños y el túnel actual de la línea C)
El Congreso Latinoamericano sobre expansión de ferrocarriles de pasajeros excedió todas las expectativas de convocatoria. Destacados expositores de la Argentina y del resto de América Latina expusieron su visión sobre la temática con enriquecedores debates. enelSubte participó como media partner.