La Hidrovía Paraná-Paraguay está en boca de todos. No sólo por su importancia para la economía nacional y el comercio –por allí circulan el 80% de las exportaciones argentinas– sino por cómo será su futuro.

La Hidrovía: estado de situación y perspectivas

La vía navegable está en un momento clave: acaba de finalizar el contrato de concesión firmado en 1995 con Hidrovía S.A., una sociedad integrada por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa.

Ante la perspectiva de la caducidad del contrato, el Ministerio de Transporte anunció el año pasado que se llamaría a una nueva licitación para volver a concesionar la operación, mantenimiento, dragado, modernización y ampliación de la vía navegable. También se mencionaron cambios institucionales, con la creación del Consejo Federal Hidrovía, y se constituyó una unidad ejecutora especial que estaría a cargo del diseño de los nuevos pliegos de licitación.

El proceso de la nueva licitación se demoró: los pliegos aún no han sido publicados y es de prever que el proceso, aún cuando se lo agilice, se extenderá durante varios meses. Ante la proximidad del vencimiento de la concesión y la falta de avances en la nueva licitación, el ministro de Obras Públicas Gabriel Katopodis –temporalmente a cargo de Transporte durante la última semana de abril debido al repentino fallecimiento de Mario Meoni– prorrogó la concesión actual, en principio por el término de 90 días.

Si bien los pliegos aún no han sido revelados, ya han trascendido los nombres de algunas de las empresas interesadas en presentarse a la licitación: las belgas Jan de Nul y DEME, las holandesas Royal Boskalis y Royal Van Oord y la china CCCC Shanghai Dredging.

La licitación de la Hidrovía es el asunto prioritario en la agenda del recientemente asumido ministro Alexis Guerrera.

La Hidrovía y los nuevos proyectos ferroviarios

La Hidrovía Paraná-Paraguay «dialoga» con numerosos proyectos ferroviarios que están en ejecución o que comenzarán a ejecutarse en breve.

La mayor parte de los proyectos de reconstrucción de la infraestructura ferroviaria carguera están puestos en función de las necesidades del sector agroexportador: fundamentalmente, se apunta a bajar los costos logísticos del transporte de cargas desde sus respectivos sitios de producción hacia los puertos ubicados sobre las costas del Paraná. Vale decir, el ferrocarril actúa como un alimentador de la logística fluvial y ambos modos se complementan.

Un caso emblemático en este sentido es el nuevo acceso del Ferrocarril Belgrano al puerto de Timbúes (al norte de Rosario), que fue habilitado el año pasado.

Ese complejo portuario, en donde se encuentran cinco terminales agroexportadoras de granos y oleaginosas (Renova, Dreyfus, Cofco, AGD y ACA), estaba hasta hace poco completamente desconectado de la red ferroviaria. Esto obligaba a transportar la carga íntegramente por camión, lo que actuaba como un cuello de botella en términos de volumen, a la vez que elevaba los costos logísticos y comprometía la competitividad de esas exportaciones.

En la misma línea se ubica el proyecto del Circunvalar Santa Fe, que apunta a agilizar la circulación de las formaciones cargueras con destino a los puertos (entre ellos, Timbúes), lo que redundará en una reducción de los costos logísticos. La obra está próxima a ser adjudicada: forma parte de la recientemente ratificada Adenda IV del crédito con la china CMEC.

Otras inversiones a futuro, contempladas en la aún no ratificada Adenda V, también están puestas en función de este tipo de carga: tal es el caso de los 1000 nuevos vagones que se fabricarán en el país, 700 de los cuales serán graneleros destinados principalmente a la carga de productos que se exportarán por la Hidrovía.

El recientemente anunciado proyecto para la renovación integral del Ferrocarril San Martín también se conecta con la Hidrovía: según se informó, se contempla intervenir el corredor completo de Buenos Aires a Mendoza, pero incluyendo el acceso a los puertos de la zona de Rosario. Las obras serán financiadas con un crédito chino de CRCC, que se firmó en diciembre pasado.

La Hidrovía y el Ferrocarril Urquiza

A diferencia de lo que ocurre con los ramales ferroviarios que «dialogan» con la Hidrovía, el Ferrocarril Urquiza ha sido visto en las últimas décadas como una suerte de competencia para ésta.

En función de esto, fue desatendido en términos de infraestructura y material rodante. Incluso se convirtió un lugar común entre numerosos especialistas y funcionarios la justificación de la falta de inversiones con el argumento de la cercanía de la Hidrovía y los menores costos logísticos que esta podía ofrecer frente al modo ferroviario.

Sin ir más lejos, la gestión anterior cambió la compra de vagones y locomotoras de trocha media (para el Urquiza) por más unidades de trocha angosta (para el Belgrano) y suspendió la circulación de trenes al norte de Santo Tomé, dejando sin servicio ferroviario de cargas a la provincia de Misiones, situación que se revirtió recién a mediados del año pasado.

La decisión de desatender los corredores ferroviarios paralelos a la Hidrovía mostró sus limitaciones recientemente.

El año pasado el río Paraná sufrió una extraordinaria bajante, la más pronunciada desde 1905, lo que dificultó severamente la navegabilidad de la Hidrovía y obligó a reducir forzosamente el caudal de carga transportado por los buques que por allí circulaban.

La situación se está repitiendo este año: por tercer mes consecutivo se están registrando bajantes pronunciadas (una altura de 0,9 metros, cuando lo normal para esta época es de 3,5 m) y los especialistas consideran que nada hace pensar que el caudal del río vaya a mejorar en el corto plazo. A consecuencia del fenómeno, los barcos están cargando un 10% menos de cereales y oleaginosas, cifra que podría aumentarse en el caso de que el caudal continúe en baja. El hecho preocupa notablemente al sector agroexportador.

El ferrocarril cumple un rol clave en el alivio de la situación, ofreciendo una alternativa viable para la exportación. El año pasado, ante la imposibilidad de que los barcos transitaran a máxima capacidad, los trenes de la línea Urquiza transportaron contenedores de arroz paraguayo con destino a Zárate para ser exportados, mientras que los trenes de la línea San Martín relocalizaron sus operaciones de carga agropecuaria desde Rosario a Ingeniero White mediante acuerdos con los concesionarios que controlan la red ferroviaria con acceso a ese puerto.

Esta situación se vio reflejada en las estadísticas: en 2020 el Urquiza registró un año récord, con incrementos sustanciales en la cantidad de toneladas transportadas, que tuvieron un pico del 94% en octubre. La tendencia parece afirmarse en lo que va de este año: con picos de 45 mil toneladas mensuales en marzo, la línea «logró hacer cifras que no se registraban desde el 2012», explicaron desde Trenes Argentinos Cargas.

Amén del contexto, la empresa estatal atribuyó el crecimiento de la carga de la línea a la mencionada reactivación del tramo Santo Tomé – Garupá y a las inversiones realizadas en mejoramiento de vía en varios sectores, tal como oportunamente informó este medio. Desde Trenes Argentinos Cargas calculan que de reactivarse la conexión ferroviaria con Paraguay -algo que se realizará ni bien la situación sanitaria lo permita-, el Urquiza podría podría pasar de movilizar un promedio de 35.000 toneladas mensuales «a más de 50.000 toneladas» por mes, aliviando la situación de la Hidrovía.

Aunque extraordinaria, la situación demuestra que más allá de la innegable importancia de la Hidrovía, no deberían dejarse desatendidas sus alternativas. Después de todo, la red carguera es intermodal y sus distintos componentes se complementan y dialogan entre sí, alimentándose y supliéndose mutuamente.