Europa está viviendo un gran debate sobre alternativas para desalentar los viajes en avión frente a otras alternativas de movilidad más sustentables, como el ferrocarril. Estas van desde la posibilidad de imponer tasas ambientales a las aerolíneas hasta prohibir determinadas rutas aéreas de corta extensión.

Recientemente, la diputada ecologista holandesa Suzanne Kröger propuso que se prohiban los vuelos entre Ámsterdam y Bruselas por razones ambientales. La cuenta es sencilla: un viaje en avión entre ambas ciudades demanda 45 minutos, pero genera entre 26 y 50 kilos de CO2 de emisiones, mientras que el viaje en tren (que demora 1:50 hora) provoca emisiones de entre 1,7 y 2 kilos. Entre ambas ciudades, cabe recordar, existe una línea ferroviaria de alta velocidad.

Su campaña, bajo el lema «Más trenes, menos vuelos», ha recibido el apoyo de otros dos partidos en el Parlamento holandés (los socioliberales y los democratacristianos). El argumento de Kröger cobra más fuerza si se tiene en cuenta que el 100% de los trenes holandeses se alimentan con electricidad proveniente de fuentes renovables, tal como explicó enelSubte tiempo atrás.

La propuesta holandesa ha tenido eco en otros países: en Francia, el diputado de izquierda François Ruffin propuso que se prohiban todos los vuelos de cabotaje de hasta 2 horas y media cuando pudieran ser reemplazados por servicios ferroviarios. El argumento es el mismo: un vuelo de París a Marsella (1:20 h) emite 195 kg de CO2, mientras que un viaje en tren (unas 3 horas) genera poco más de 4 kg de emisiones.

En buena parte de Europa, gracias a las cortas distancias y a la existencia de los trenes de alta velocidad, el ferrocarril alcanza tiempos de viaje sumamente competitivos con respecto al avión. Por ejemplo, un vuelo de París a Bruselas demora 55 minutos, mientras que el tren demora 1 hora y 27 minutos.

Los tiempos del viaje del avión, a pesar de ser cortos si se cuenta únicamente el tiempo de vuelo, son sustancialmente mayores, ya que esa cifra no considera los tiempos necesarios para llegar al aeropuerto, la espera prudencial requerida, el tiempo que demoran los controles de seguridad y el despacho y recogida de equipaje.

Es que a pesar del agresivo modelo de negocios de las aerolíneas de bajo costo, en los últimos años los aviones están perdiendo la batalla contra el tren en numerosas rutas europeas donde predominaron por largo tiempo.

Un claro ejemplo son los viajes entre Madrid y Barcelona, donde el «puente aéreo» de Iberia, otrora considerado como un negocio modelo en el mercado aerocomercial, languidece y ya es visto como «una cosa del pasado», tal como lo caracterizó la cadena La Sexta. El tren de alta velocidad (AVE), inaugurado en 2008, captó el año pasado casi dos tercios de los viajes entre ambas ciudades españolas. En otros destinos, incluso, el porcentaje es aún más alto: Valencia (87%), Sevilla (86%) y Alicante (80%). El argumento ambiental también vale para España: según una estimación del diario El País, el vuelo de 1:15 h entre Madrid y Barcelona puede generar emisiones de hasta 80 kg de CO2, mientras que un viaje en AVE (2:30 h) apenas entre 4,9 y 7,25 kg.

En función de las necesidades de unos consumidores cada vez más preocupados por el ambiente y de un negocio aerocomercial que restringe cada vez más el espacio disponible para los pasajeros y cobra suplementos por llevar apenas más que una mochila (que terminan encareciendo sustancialmente el publicitado bajo precio original de los pasajes), las empresas ferroviarias ya están pensando estrategias para reducir tiempos de viaje, ofrecer ventajas que sus competidores no pueden e inaugurar nuevas rutas que hasta pocas décadas atrás eran poco más que imposibles, como París – Londres o Londres – Ámsterdam.

En la Argentina, la situación es sustancialmente diferente a la europea, debido a que se trata de un país de grandes dimensiones y que no cuenta con transporte ferroviario de alta velocidad. En este contexto, el tren de pasajeros o el automotor no son competitivos para numerosas rutas de larga distancia y baja densidad de población.

El esfuerzo puesto por el actual gobierno en promover la Revolución de los Aviones, sin embargo, no vino acompañado de ningún plan para fomentar el transporte ferroviario de media y larga distancia –más bien al contrario, todas las vías fuera del Gran Buenos Aires volvieron a ser consideradas ante todo «de carga»–. A contramano de la tendencia mundial, el transporte aerocomercial es presentado como una solución general y deseable en todo contexto.

Sin embargo el avión no es solución para todo, ni siquiera en la Argentina: algunos destinos como Rosario y Mar del Plata sí pueden considerarse apropiados para el desarrollo de un transporte ferroviario competitivo. Las estadísticas de pasajeros de los últimos años parecen acompañar esta afirmación, aunque aún falta encarar una mejora en los tiempos de viaje, lo que podría alcanzarse removiendo los escollos administrativos que impiden un correcto aprovechamiento de la infraestructura. Falta, como es evidente, la voluntad política de que así sea: el ferrocarril paga a menudo el precio de ser una solución que privilegia el interés social.