La semana pasada el ministro de Transporte Guillermo Dietrich rechazó airadamente, en una entrevista en TN, la posibilidad de dotar al Aeropuerto Internacional de Ezeiza de una conexión ferroviaria. El Ministro se escudó en la necesidad de priorizar el transporte ferroviario de cargas y afirmó que «hay un error conceptual»: mientras que Ezeiza «de conexión mueve 10 mil pasajeros por día», el aeropuerto londinense de Heathrow mueve 80 millones de pasajeros anuales. Dietrich también comparó los 10 mil pasajeros aéreos por día de Ezeiza con los «250 mil pasajeros por día» que transporta la línea San Martín –en rigor la cifra, según los últimos datos de la CNRT, es más cercana a los 150 mil pasajeros promedio por día–.
El ministro Dietrich omitió que los trenes eléctricos de la línea Roca ya pasan a pocos kilómetros del aeropuerto.
A primera vista hay más de una inexactitud o media verdad en las razones de Dietrich para negar de cuajo la posibilidad de acceder en tren al Aeropuerto de Ezeiza. Por empezar, el hecho de que la traza del Ferrocarril Roca –no el San Martín– ya pasa a menos de 5 km del aeropuerto, que podría ser servido con una extensión muy poco costosa a través de terrenos baldíos: se estima que serían necesarios menos de 8 km de vías. Esta alternativa había sido explorada durante la gestión de Florencio Randazzo. En segundo término, el funcionario puede haber subestimado el potencial de Ezeiza como generador de viajes, puesto que limitó el cálculo a pasajeros transportados sin considerar los desplazamientos de los trabajadores aeroportuarios. En tercer lugar, porque parte del supuesto de una línea ferroviaria exclusiva al aeropuerto: la misma bien podría ser un ramal de la línea Roca que sirviera asimismo a las estaciones intermedias.
El servicio Leonardo Express une el aeropuerto de Roma con la estación Termini en 33 minutos.
Pero, más allá de las razones particulares que podrían justificar la posibilidad de llegar en ferrocarril al Aeropuerto de Ezeiza, aparece una realidad incontrastable: cada vez más aeropuertos del mundo cuentan con una conexión con la red ferroviaria o el metro local. La tienen la gran mayoría de los aeropuertos de EEUU –en ciudades con buen transporte público–, Europa y Asia: el mencionado caso de Londres (conexión ferroviaria y con el Underground), Madrid (Cercanías y metro), Barcelona (Cercanías y metro), París (RER), Berlín (S-Bahn), Roma (ferrocarril), Frankfurt (S-Bahn y ferrocarril), Nueva York (metro y ferrocarril), San Francisco (BART), Hong Kong (metro), Shanghái (metro y tren Maglev), Pekín (ferrocarril) o Tokio (ferrocarril y monorriel) son sólo algunos de los ejemplos más visibles.
El tren Aeroexpress une el Aeropuerto Vnúkovo de Moscú con la estación Kievskaya del metro.
También tienen conexión ferroviaria aeropuertos de dimensión comparable al de Buenos Aires, que actualmente moviliza 10 millones de pasajeros anuales, como el Aeropuerto Vnúkovo de Moscú (ferrocarril, 15 millones anuales), el de Lyon (tranvía, 9,5 millones de pasajeros anuales), el de Stuttgart (S-Bahn, 10,5 millones de pasajeros anuales), el de Budapest (ferrocarril, 11,5 millones de pasajeros anuales) o el de Edimburgo (ferrocarril y tranvía, 12,5 millones de pasajeros anuales). Otros no cuentan con una estación en el propio aeropuerto pero sí con servicios oficiales de lanzadera que los vinculan con la estación más cercana, como el de Bolonia o el de Basilea. Incluso existen ejemplos en el África: Johannesburgo, en Sudáfrica (ferrocarril, 20 millones anuales), y Casablanca, en Marruecos (8 millones de pasajeros anuales). En Argel (6 millones de pasajeros anuales) se está extendiendo una línea del metro hasta el aeropuerto y en Ciudad del Cabo (10 millones anuales) está proyectado construir una conexión ferroviaria en el corto plazo.
El tranvía de Río de Janeiro en el Aeropuerto Santos Dumont.
En América Latina también Buenos Aires aparece rezagada. La Ciudad de México cuenta desde 1981 con acceso del metro al aeropuerto a través de la estación Terminal Aérea de la línea 5. El aeropuerto también está conectado con una línea de trolebús y con un BRT –que se llama Metrobús– que lo liga con el centro de la ciudad. Tanto el metro como el trolebús y el BRT son operados por el Estado. En Río de Janeiro el tranvía inaugurado el año pasado tiene una de sus terminales en el Aeropuerto Santos Dumont, equivalente tanto en ubicación como en volumen de tráfico al Aeroparque porteño. El aeropuerto de Porto Alegre cuenta con un tren interno que lo conecta al metro. San Pablo está en construcción la vinculación del metro con el Aeropuerto de Guarulhos. En Perú está actualmente en obra la extensión del metro de Lima hasta el aeropuerto, que se prevé operativa para 2020. En Santiago de Chile el Plan Maestro de Transporte Santiago 2025 contempla la extensión del metro hasta el aeropuerto; también existe el proyecto de una estación ferroviaria como parte de la línea Santiago-Valparaíso. Por lo pronto, en abril de este año Metro de Santiago inauguró en la estación Pajaritos un centro de trasbordo para pasajeros con destino al aeropuerto.
Guillermo Dietrich presentó oficialmente la «revolución de los aviones» en marzo de este año.
Es cierto que el gobierno prevé una fuerte inversión en los ferrocarriles metropolitanos del Gran Buenos Aires a través de la RER, obras de electrificación y recambio de flota. No obstante, esto contrasta con el abierto desdén por sumar nuevos servicios, como el caso del tren a Ezeiza –aún cuando formaría parte de la misma RER–, la virtual suspensión de la extensión de la línea Belgrano Sur a 20 de Junio, o la paralización de los servicios de larga distancia: en la misma entrevista Dietrich rechazó dar plazos para la reposición del servicio a Mar del Plata y se dedicó a aclarar que «lo más importante para el interior son los trenes de carga» (desde hace décadas la vía a Mar del Plata es estrictamente de pasajeros). El servicio a La Pampa, interrumpido en 2016, se encuentra en la misma situación de incertidumbre. En el caso del Aeropuerto de Ezeiza, además, la negativa choca de bruces con la «revolución de los aviones» (sic), la declarada intención oficial de triplicar el tráfico aéreo en la Argentina. Con el Aeroparque Metropolitano al borde de la saturación –tampoco cuenta con conexión con el Subte y en 2015 el GCBA se opuso a conectarlo con la línea Belgrano Norte–, es de prever que gran parte de ese crecimiento sea absorbido por Ezeiza, que así pasaría a manejar muchos más pasajeros que los actuales. Cuando ese momento llegue, merced a las decisiones del presente, el principal aeropuerto argentino seguirá rehén de una empresa de combis.