La siguiente entrevista exclusiva fue concedida a enelSubte por el presidente de SOFSE («Trenes Argentinos Operaciones») y ADIF («Trenes Argentinos Infraestructura»), Martín Marinucci, a bordo del tren que realizó la prueba inaugural del servicio semanal de pasajeros entre Laboulaye y Justo Daract, extensión del que hasta ahora circulaba entre Buenos Aires y Rufino.

enelSubte (eeS) – Después de la extensión del servicio del San Martín hasta Justo Daract, ¿está previsto llegar a Mendoza? ¿Cuándo?

Martín Marinucci (MM) – No hacemos nada al azar ni improvisado, trabajamos en forma planificada, como nos pidió el ministro Alexis Guerrera. Cuando logramos poner siete servicios semanales a Junín y avanzar con la reconstrucción del pedraplén para cruzar la laguna La Picasa junto al Belgrano Cargas y Logística con su presidente Daniel Vispo, avanzamos con la recuperación de vía entre Rufino y Laboulaye y luego a Justo Daract. Esto es parte del objetivo máximo que tenemos establecido en la línea San Martín, que es volver a tener trenes a Mendoza. La idea a partir de mañana, inmediatamente, es empezar a hacer esa inspección de vía entre Justo Daract y la estación Gutiérrez, en el Gran Mendoza. Llegar a Gutiérrez permitirá conectar con el Metrotranvía que tiene la ciudad. Eso lo queremos lograr antes de fin de año o principios del año próximo.

Vuelve a funcionar el tren a Laboulaye y Justo Daract

eeS – ¿En qué estado está la articulación con el gobierno de San Luis para la extensión del servicio desde Justo Daract hacia Villa Mercedes?

MM – Son temas que trabajamos con el responsable de Transporte de la Provincia, el ministro Sebastián Anzulovich. Hay distintas obras que necesitamos que haga la Provincia, pero además necesitamos nosotros material rodante para poder disponer nuevos servicios, tanto regionales como de cercanía, que permitan conectar la ciudad de San Luis con la ciudad de Justo Daract. Eso está dentro de nuestro plan de desarrollo federal del servicio ferroviario, pero no en la ejecución inmediata. Hay dos situaciones que son limitantes: la inversión económica necesaria [para recuperar la traza a San Luis] y la disponibilidad de material rodante.

eeS – Mencionabas recién el problema de la disponibilidad de material rodante. ¿En qué estado se encuentra la adquisición de material rodante nuevo, tanto para los servicios regionales como para larga distancia?

MM – En larga distancia estamos recuperando los 42 coches que cuando llegamos a la gestión no tenían posibilidad de circular por falta de repuestos. Entre el proceso, la pandemia, adjudicación, contratos de compra, embarque en China, recepción en Buenos Aires y la intervención de las unidades ya tenemos más de 20 recuperadas. Eso nos permite hacer estas extensiones de servicios. En cuanto a material rodante nuevo, teníamos adjudicados en diciembre trenes eléctricos para el AMBA, los de TMH, con Rusia, con lo cual obviamente es una licitación que está en una pausa muy profunda. Estamos saliendo ahora desde Trenes Argentinos [SOFSE] con una licitación internacional de sesenta unidades de coches motores –de trocha ancha, media y angosta– para poder avanzar en los trenes de cercanía, sobre todo por la necesidad de sumar servicios y ramales en la provincia de Entre Ríos, como también en Misiones, donde estamos prontos a establecer un servicio muy demandado entre Garupá y Posadas.

eeS – Hablando de tiempos de viaje y disponibilidad de material rodante, ¿cuál es la situación de la vía a Rosario, con esas 8 horas de viaje que ahora se están reduciendo? ¿En qué estado está la incorporación de frecuencias adicionales?

MM – Bajamos ya a menos de 7 horas. En septiembre vamos a estar en 6 horas a Rosario. La verdad que la posibilidad de haber entregado NCA la autoridad de vía antes de la finalización de la concesión nos permitió empezar a intervenir, por eso la reducción del tiempo de viaje. Eso incluye las 34 barreras que habían sido provistas por ADIF y que nunca habían sido puestas en funcionamiento, muchas de ellas lamentablemente vandalizadas. Estamos muy próximos a empezar a ponerlas en funcionamiento en San Nicolás, en Baradero, en San Pedro. Eso permite también, generando mayor seguridad en la circulación del tren, aumentar la velocidad, y así reducir los tiempos de viaje. También estamos incorporando personal guardabarrera, con el mismo objetivo de mejorar la velocidad de circulación. El objetivo máximo, para fin de año o principios del año próximo, es llegar en 5 horas a Rosario. Es una vía que está en muy buen estado, pero que tiene un desarrollo en términos demográficos mayor que hace muchos años por la cantidad de viviendas que se han establecido muy cerca de las vías, por lo que tratamos de garantizar la seguridad en la operación para reducir los tiempos de viaje.

Instalarán barreras automáticas en otros 35 pasos a nivel de la vía Rosario

eeS – ¿Cuál es la situación de la electrificación de la línea San Martín?

MM – Estamos en la finalización de los pliegos para volver a lanzar la licitación que no pudo adjudicarse. Se estuvo trabajando en el tipo de licitación, si salía todo junto o por separado: obra civil, obra de vía y señalamiento. Estamos terminando. Yo estimo que en 30 días a más tardar se va a estar publicando la licitación, porque ya está definido cómo será el esquema.

eeS – Siguiendo con los proyectos de electrificación, ¿en qué estado se encuentra el financiamiento para el Belgrano Sur?

MM – Son muy importantes los USD 600 millones que autorizó el directorio del Banco Mundial para poder llevar adelante la electrificación de la línea Belgrano Sur. Además estamos trabajando en la extensión a Navarro: ya llegamos a Marcos Paz y estamos llegando a Las Heras; la semana próxima vamos a estar haciendo una prueba de vía hasta Lozano.

eeS – ¿Cuál es el estado de avance de la obra en el acceso de trenes a Retiro Mitre?

MM – Nosotros hemos decidido suspender el servicio por 15 días, desde el próximo sábado hasta el 31 de julio, aprovechando la menor demanda por las vacaciones escolares y la feria judicial. Decidimos tener esa ventana para poder hacer un trabajo de 24 horas, y volver a tener trenes ingresando a Retiro desde el final de las vacaciones. Estamos realizando una inversión histórica, la parrilla de acceso a Retiro es una obra que desde hace cien años no había tenido una sola intervención. Era lo que generaba mayores demoras y cancelaciones en los servicios de la línea Mitre. Cada aparato de vía sin mantenimiento o recambio generaba descarrilamientos, felizmente sin consecuencias trágicas, y la velocidad de precaución hacía que en total los trenes demoraran unos 12 a 15 minutos más de lo que deberían entre el Empalme Maldonado y el descenso en Retiro. Toda la inversión que estamos haciendo con el aporte del Banco Mundial, que también incluye la renovación de vías en el ramal a Tigre, va a dar una posibilidad de reducir los tiempos de viaje y a la vez aumentar la seguridad operacional.

eeS – Hablando de seguridad operacional: desde el accidente en Olavarría no se recuperaron los tiempos de viaje a Bahía Blanca. ¿Hay alguna perspectiva de hacerlo?

MM – Estamos trabajando. La autoridad de vía es Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), que impuso las limitaciones a raíz del accidente. Nosotros creemos que se podría desarrollar una mayor velocidad: estamos articulando con la CNRT, con Ferroexpreso Pampeano. También intervino la Justicia en ese descarrilamiento, felizmente sin tener que lamentar la pérdida de ninguna vida, porque a la luz del estado en que quedó la formación fue milagroso que no haya habido una tragedia. La verdad es que la intervención que se hizo fue muy buena, entendemos que es necesario volver a tener los tiempos de viaje que se tenían previo al descarrilamiento. Un tren a Bahía en 11 horas es razonable. Estamos trabajándolo, pero como no es una vía que tengamos la autoridad nosotros podemos sugerir, podemos pedir, pero definitivamente quien nos tiene que autorizar es Ferroexpreso

Pampeano.

eeS – ¿Se analizó en algún momento la posibilidad de recuperar el control de la vía por parte de SOFSE, como se realizó con NCA en la vía a Rosario?

MM – Ferroexpreso Pampeano se venció y el Ministro prorrogó por 12 meses la concesión, pero en realidad hay distintos ramales donde yo haría lo mismo que en el sector Zárate-Rosario, lo hago público siempre. Asumir el control de la vía nos permitiría empezar a intervenir en términos económicos y también de toma de decisiones, tanto de la velocidad de circulación como la intervención de los pasos a nivel. A las empresas que hoy tienen la autoridad de vía, que operan carga, no les preocupa si el tren tarda cuatro o cinco horas más, pero para un tren de pasajeros la velocidad, la seguridad y la previsibilidad del tiempo de viaje son importantes.

Se oficializó el traspaso de la vía Rosario a SOFSE

eeS – Aprovechamos tu generosidad con una pregunta final: hablando de la extensión de concesiones, Urquiza y Belgrano Norte. ¿Cuál es la situación?

MM – Yo opino lo mismo que opiné desde el primer día: creo que la necesidad para llevar adelante una política de transporte conjunta de todo el sistema ferroviario del AMBA es que estén administradas por el Estado. Hoy sostienen una prórroga, tenemos una muy buena relación, no solamente desde SOFSE sino también desde ADIF para con las dos empresas que administran esas dos líneas, pero estoy convencido de que son servicios que tenemos que estar prestándolos desde el Estado.

eeS – Según comunicó en su momento el Ministerio, a diferencia de las anteriores, esta última extensión de las concesiones de Ferrovías y Metrovías, hasta marzo de 2023, no se renovaría automáticamente.

MM – Exactamente. Venimos charlando con el Ministro, recibiendo opiniones de las organizaciones gremiales y de distintos ámbitos del transporte, y sin dudas va a haber que tomar una definición en función de eso. Si hay una decisión por parte del Ministro de avanzar nuevamente en concesiones sobre esas líneas hay que hacer el llamado en no mucho tiempo, en función del vencimiento; y si no, en forma ordenada, una vez finalizada la prórroga de la concesión, deberán pasar a ser administradas por el Estado.