Buenos Aires supo tener, antes de la década del 60, una de las redes tranviarias urbanas más importantes del mundo. A fuerza de desinteligencias estatales y falta de actualización tecnológica y de confort, el transporte automotor logró ganar la pulseada y sacó una jugosa tajada en una ciudad que abrió los brazos a ómnibus, colectivos y taxis.

Los tranvías y trolebuses dijeron adiós, mientras la red de subterráneos permanecía raquítica y su extensión estancada, pese a los diversos planes y alternativas estudiadas para potenciarla. Se produjo entonces un divorcio entre la infraestructura existente y las necesidades de la ciudad.

Tuvieron que pasar más de veinte años para que los tranvías volvieran a ser considerados como una alternativa válida para el transporte urbano masivo. Durante la década de 1980 los técnicos de Subterráneos de Buenos Aires llegados con el gobierno democrático que comenzara en 1983 comenzaron a desarrollar una red de tranvías a la que bautizaron «Premetro», cuyas primeras líneas serían las E1 y E2 que actuarían como alimentadoras de la subutilizada y recientemente extendida línea E. La E1 nunca llegó a ser construída y la E2, actualmente operativa, jamás fue terminada.

En 2006 un nuevo proyecto de tranvía (esta vez de la mano de Alstom) se presentaba a los porteños. El Tranvía del Este, conocido popularmente como Tranvía de Puerto Madero, tuvo su debut en 2007 con un tramo modelo paralelo a la avenida Alicia Moreau de Justo, entre Independencia y Córdoba. Pese a la euforia inicial, que incluyó conversaciones con altos directivos de Alstom y personeros del gobierno francés, quedó en el olvido. Nunca transportó muchos pasajeros y en octubre de 2012 el servicio fue cancelado. Hasta el día de hoy no hay señales contundentes de reactivación, pese a que por definición es competencia de SBASE.

Jorge Telerman inaugura en 2007 el tranvía junto al entonces presidente Néstor Kirchner y la candidata presidencial Cristina Fernández.

En 2008, a poco de asumir Mauricio Macri, el gobierno porteño alegaba falta de fondos para continuar con el ritmo de expansión de la red de subterráneos y consideraba la posibilidad de construir una red de tranvías «con base en Puerto Madero», aprovechando el trazado modelo. Constitución, La Boca, Parque Patricios, Barracas, Retiro y Ciudad Universitaria serían los beneficiados de un proyecto que nunca llegó a tomar cuerpo y que fue prontamente desestimado. Se decía en ese entonces que la principal fortaleza del tranvía era su bajo costo frente al subterráneo: apenas un 15%.

En lugar de propiciar este medio de transporte, desde 2010 la Ciudad se abocó a la construcción de carriles exclusivos centrales a los que dio a conocer bajo la denominación comercial «Metrobus». En abril de 2011 inauguró el corredor de la avenida Juan B. Justo y tras un período de evaluación, se volcó a la construcción de los corredores «Sur» y «Nueve de Julio», ambos habilitados en el invierno pasado. Pese a los trastornos ocasionados por la obra y la catarata de medidas judiciales promovidas por la oposición política, la medida fue en general bien recibida por la ciudadanía.

El Metrobus Sur es paralelo al Premetro E2 en una parte importante de su traza.

Con la mirada puesta en las próximas elecciones a celebrarse el 27 de este mes, el jefe de gobierno acaba de anunciar la construcción de otros cuatro corredores adicionales en Cabildo, Paseo Colón, Avenida San Martín y la Autopista 25 de Mayo.

LAS CIUDADES APUESTAN AL TRANVÍA

Los sistemas de tipo BRT (Bus Rapid Transit) han sido pensados como una alternativa económica para ciudades donde el transporte automotor es caótico y no presenta ningún tipo de garantías y confort mínimo al usuario. Responde a la necesidad de reemplazar a las busetas y combis de Bogotá (Transmilenio) o Lima (Metropolitano), o bien erradicar a las anárquicas micros amarillas de Santiago de Chile (Transantiago).

No es este el caso de Buenos Aires, donde el transporte automotor siguió pautas diferentes de desarrollo y organización. Además, en rigor de verdad, el Metrobus no reemplaza nada; sino se limita a encauzar el tránsito en carriles exclusivos centrales.

Nada indica que trenes ligeros y BRT no puedan convivir. Así, muchas ciudades de nuestra región, que cuentan con BRT comienzan a observar con buenos ojos al tranvía como medio de transporte masivo, eficiente, sustentable y amigable con el entorno, desde un punto de vista ambiental y estético.

Por caso, Santiago de Chile espera poner en marcha en 2016 una línea de tren ligero de casi nueve kilómetros uniendo los municipios de Las Condes y Lo Barnechea. Estará completamente integrada a la red de transportes de la capital chilena, con transbordos gratuitos a otros medios de transporte y al mismo costo que el Metro de Santiago.

Río de Janeiro es otra de esas ciudades. La ciudad brasileña, que será sede de los Juegos Olímpicos en 2016, se encuentra en pleno proceso de construcción de una red de seis líneas y 42 kilómetros de extensión que se complementará con los diversos medios de transporte operativos en esa urbe. Benito Roggio Transporte, controlante de Metrovías, es un socio minoritario dentro del consorcio encargado de la construcción y operación del sistema.

Los coches serán fabricados por Alstom, de acuerdo con un modelo similar al Citadis que utilizaba el tranvía de Puerto Madero. El primer embarque provendrá de España, mientras que el resto de las formaciones serán fabricadas en San Pablo, Brasil. Estos coches contarán con una innovación tecnológica: su alimentación eléctrica será en su totalidad mediante el novedoso sistema APS (Alimentación por el suelo), de forma que el paisaje urbano no se vea interrumpido y contaminado por postes, catenarias y pantógrafos.

Sin cables: así circula el tranvía de Burdeos (Francia). Pronto Río de Janeiro tendrá una red de seis líneas con la misma tecnología.

El sistema APS consiste en una suerte de tercer riel eléctrico empotrado en el suelo, que sólo transmite energía en el momento en el que transita el convoy y del cual los trenes captan la energía utilizada para circular. Además de las ventajas estéticas, este sistema no debe ser necesariamente continuo, por lo que cada formación puede circular gracias a la energía almacenada en baterías hasta que tome contacto con una nueva sección del riel.

Este sistema fue desarrollado por una filial de Alstom para el sistema tranviario de la ciudad francesa de Burdeos, donde se buscó una alimentación que no fuese visualmente invasiva con el entorno del casco histórico de la ciudad. Una idea que hubiese sido digna de imitar en el renovado Microcentro porteño, donde un tranvía de estas características hubiese funcionado como perfecto complemento de la peatonalización.

Detalle de la alimentación eléctrica del tranvía de Burdeos. No reviste riesgos para el transeúnte, lo que la hace ideal para zonas peatonalizadas.